ЗАЗ-1109 на базе «Таврии» » Запорожец
Старый добрый автомобиль «Запорожец», который известен не только у себя на родине, но и в других странах мира, особенно в тех, которые раньше входили в состав СССР. Откуда он появился? Правильно, автомобиль был выпущен Запорожским автомобилестроительным заводом. Среди всех моделей, выпущенных заводом за всю свою историю, есть и автомобиль ЗАЗ-1109.
Запорожский автомобильный завод
Это настоящая гордость Украины. Предприятие является здесь ведущим производителем автомобилей. Завод выпускает легковые автомобиле марок «Запорожец», «Славута» и «Таврия». Но начиналась история завода совсем не с этого. Начало предприятие работать в качестве производителя комбайнов и техники для сельского хозяйства. Только в потом ЗАЗ стал первым автомобильным заводом в стране, который выпуска авто малого легкого класса.
За все время свей работы Запорожский автомобильный завод пережил и радостные моменты, и падения. Но он не прекращал не только свою деятельность, но и разработку все новых и новых моделей. Некоторые из них, к сожалению, так и не были выпущены в серию. Мало кто знает, но именно автомобили ЗАЗ стали теми, на базе которых велась разработка автомобилей для людей с ограниченными возможностями.
Как все начиналось…
ЗАЗ-1109 — это электромобиль, который произведен на основе платформы модели «Таврия». Стоит отметить, что опыт по установке электрического двигателя на автомобили модели «Запорожец» проводились еще в 70-х годах прошлого века. На базе завода велась сборка первого опытного образца электромобиля, за основу которого была взята модель ЗАЗ-968. В ввиду слабого развития отечественных технологий автомобиль до серийного производства так и не дошел, даже до маленького. Но разработчики Запорожского автомобилестроительного завода не унывали, поэтому продолжали вести эксперименты с каждой последующей моделью «Запорожца», пытаясь внедрить сюда электрический двигатель.
Только в 1991 году предприятию удалось собрать первую «Таврию», которая имела электронный двигатель. Правда, вес аккумуляторной батареи здесь составлял целых 380 килограмм. Мощность электродвигателя была 84 ватт. Без подзарядки такой электромобиль мог проехать до 140 километров пути, что было вполне неплохим показателем по тем временам. Да и сегодня далеко не каждый электромобиль на такое способен.
ЗАЗ-1109
Более 20 лет назад, а именно, в 1994 году инженеры Запорожского автомобилестроительного завода наконец-то потерпели успех. Тогда один из ходовых экземпляров электромобиля прошел все испытания. Ему сразу же присвоили название модели, которые сохранилось и по наши дни — это ЗАЗ-1109. По внешнему виду и конструкции кузова новая разработка была идентична модели ЗАЗ-110260. Спустя ровно один год, опытный экземпляр ЗАЗ-1109 получил официальные регистрационные знаки в ГАИ.
Новый разработанный электромобиль был оснащен тяговыми кислотными батареями на основе свинца. Именно приводили в действие электрический силовой агрегат, при этом используя метод параллельного возбуждения. Сам электродвигатель был произведен на российском заводе «Сарапуль». Мощность двигателя составляла номинальную мощность почти в 13 киловатт, а максимальная мощность равнялась уже 25 киловаттам.
Те аккумуляторные батареи, которые были установлены на ЗАЗ-1109, позволяли выдержать более 400 циклов полной зарядки и только после этого владельцам приходилось идти в автосервис. И это вполне позволяло автомобилю проехать более 40 тысяч километров пути. Но самое интересное заключается в том, что стандартное зарядное устройство ЗАЗ-1109 было рассчитано на бытовую электросеть, мощность которой 220 вольт!
ЗАЗ-1109: Без шума и пыли
Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит» дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!
 | | Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит» дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог! |
Если быть точным, речь идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го бензина.
Краткое напоминание
О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ» № 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных батарей.
Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году «Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль») номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.
Прочь от розетки!
Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109. Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в 40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство питается от обычной электросети 220 В/10 А.
Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.
И тишина…
Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу. При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.
Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро» при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую, третью.
По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу на «компромиссной» второй передаче.
В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.
Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи, как и вперед.
В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая лишь на скоростных прямых.
Пока еще рано
При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность – стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем, машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.
| ЗАЗ-1109 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Андрей Волощенко
Фото Андрея Яцуляка
Редакция благодарит Институт электродинамики при НАН Украины за предоставленный на тест автомобиль
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
ЗАЗ-1104/1106/1701/1109/Ладога
- Статья опубликована 29.06.2014 06:52
- Последняя правка произведена 21.07.2016 17:31
ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106
Как только серийная модель «Таврия» была приведена в запуск, конструкторы запорожского КБ, не теряя времени зря, приступили к разработке новой многообещающей модели 1104. Однако дело не продвинулось далее неходового макета. Такой же жребий выпал и на долю модели ЗАЗ-1106.
ЗАЗ-1104
ЗАЗ-1106
ЗАЗ-110328 «Ладога»
ЗАЗ-ЛадогаПредполагалось, что данная модель предстанет перед российским и украинским потребителем уже в 2002 году. Впервые автомобиль был предложен вниманию московских потребителей в августе 2001 года на автомобильной выставке МИМС. Сборка автомобилей «Ладога» должна была осуществляться в Санкт-Петербурге на оборонном предприятии. «Славута» выступила в качестве донора модели. Основание осталось неизменным, однако большое количество элементов автомобиля все же пришлось обновить: системы двигателя, внешний вид кузова и т.д. Беря во внимание то, что совместное производство «Ладоги» не только перспективно, но и служит цели локализации его сборки, заранее планировалось использование большого количества комплектующих российского производства. Про это читайте также: слесарный ремонт.
В обновленной «Славуте» основным отличительным элементом выступили фары от ВАЗ-2110. Следствием использования новых фар стало изменение целого ряда деталей крыльев, капота, переднего бампера. Это повлекло за собой необходимость новых стилистических решений для заднего бампера, накладки порога, облицовки радиатора и т.п.
Также данный автомобиль был укомплектован двигателем 1.3 МРІ, имеющим 1.3 литра (70 л.с.) рабочего объема и распределенный впрыск. Экземпляр был выставлен в качестве экспоната на МИМС-2001, но дальше этого делу не суждено было продвинуться.
ЗАЗ-1109 «Таврия-Электро»
Около 30 лет назад стартовала работа над электромобилем украинского производства. Тогда на базе ЗАЗ-968 в Запорожском ЗМИ был создан первый опытный образец. Однако недостаточный уровень развития технологий разработки аккумуляторных батарей привел к тому, что после некоторых успехов процесс застопорился.
Модель «Таврия-Электро» была испытана в 1994 году и получила индекс ЗАЗ-1109.
ЗАЗ-1701 и ЗАЗ-1702
Трехдверный универсал ЗАЗ-1701 имеет рессорсную заднюю подвеску. Автомобиль скомпонован таким образом, что имеет место возможность разработки модификации с полным приводом.
В 1992 году под кузов различного назначения (рефрижератор, полуприцеп) был создан ЗАЗ-1702, ранее именуемый как ЗАЗ-1305.
ЗАЗ-966 — опыт владения — журнал За рулем
Как быстро летит время! Казалось, еще совсем недавно я был счастливым обладателем не «горбатого», а «ушастого» Запорожца! И вот уже этот автомобиль отмечает полувековой юбилей. Прекрасный повод вспомнить о курьезах и некоторых технических проблемах, с которыми сталкивались владельцы шумного, но популярного 966-го.
Так получилось, что в моей истории было два «ушастых» Запорожца. Первый — с мотором 30 л.с., который мне достался от отца, и второй, с 40-сильным движком и в экспортном исполнении, талон на приобретение которого вручили тестю к его уходу на пенсию. Поэтому все, о чем пойдет дальше речь, — истории жизненные, которые случались со мной или другими знакомыми владельцами Запорожцев.
ЗАЗ-966 В
ЗАЗ-966 ВЗАЗ-966 В
Сиденье без спинки
Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.
ЗАЗ-966
Сиденье водителя вот так просто приподнималось. За ним можно было пристроить запаску в случае поломки спинки.Сиденье водителя вот так просто приподнималось. За ним можно было пристроить запаску в случае поломки спинки.
Материалы по теме
Меня проблема как-то обходила стороной. Но ровно до тех пор, пока не остановился на перекрестке на Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка), у дома Педагогической книги. В тот момент, когда я выжал сцепление и уже включал передачу, спинка моего сиденья дала трещину и я повалился навзничь. Вместо дороги и светофора перед глазами белел потолок салона. Каким чудом удалось рвануть ручник, чтобы удержать автомобиль на уклоне, до сих пор для меня остается загадкой. Что было дальше? Дальше я вынул запаску и водрузил ее между злополучной спинкой и задним диваном. Так и добрался до дома.
Одометр, сокращающий расстояния
Как-то раз по дороге на юг я обратил внимание на то, что при нажатии на педаль акселератора на прямой передаче стрелка спидометра, вместо того чтобы отклоняться в сторону увеличения показаний, делает совершенно обратное. Скорость же самого автомобиля при этом растет. При сбросе «газа» все происходит с точностью до наоборот: скорость падает, а стрелка подскакивает к отметке 100 км/ч. В результате вместо ожидаемых трех тысяч километров пробега за отпуск я привез в Москву только две.
ЗАЗ-966
Приборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазкиПриборный щиток «ушастого» иногда начинал стрекотать кузнечиком, когда тросик спидометра требовал смазки
Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.
Схема коробки передач ЗАЗ-966
Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.Коробка передач и главная передача ЗАЗ-966 в разрезе. Под номером 10 — гайка ведущего вала главной передачи.
Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!
Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.
Перегретое «сердце»
Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» — так именовался среди владельцев 30-сильный мотор — она работала вопреки всем законам физики. Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пы