Двигатель ЗМЗ 511: характеристики, неисправности и тюнинг
Еще в восьмидесятые годы прошлого века началась активная разработка нового мощного и одновременно экономичного бензинового двигателя, который предназначался для автомобилей средней грузоподъемности. В итоге был разработан V-образный восьмицилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель ЗМЗ 511, имеющий верхнее расположение клапанов и блоки с развалом цилиндров в 90 градусов.
Благодаря своей достаточно простой конструкции этот силовой агрегат отличался надежностью, простотой в обслуживании и долговечностью. При условии правильной эксплуатации двигателя ЗМЗ 511, он может пройти без капитального ремонта 200-250 тысяч километров пробега. Этот мотор отличается великолепной топливной экономичностью, а благодаря своим техническим характеристикам пользовался популярностью и устанавливался на различные среднетоннажные грузовики.
Характеристики
Мотор семейства ЗМЗ 511 имеет следующие технические характеристики:
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Конфигурация | V |
| Число цилиндров | 8 |
| Рабочий объем, л | 4.254 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Степень сжатия | 7.6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала | 92 кВт (125 л. с.) при 3400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала | 294 Н•м / 2000-2500 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К135 |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 76-80 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 262 |
| Расход топлива | 13 литров на ГАЗ 53 |
Двигатель устанавливается на следующие автомобили ГАЗ-53 и ГАЗ-3307.
Описание
Особенностью ЗМЗ 511 двигателя является использование высокотурбулентной камеры сгорания и винтовых впускных каналов. Тем самым обеспечивается максимальное сгорание топлива, улучшение характеристик работы двигателя на низких оборотах и уменьшении расхода бензина.
- Блок цилиндров выполнен из прочного алюминия и имеет специальный усиленный фланец, что гарантирует максимальную долговечность.
- Компрессионные поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна.
- Клапанная система ЗМЗ 511 также отличается надежностью и простотой в обслуживании.
- Этот мотор для соответствия его жестким требованиям экологичности получил систему рециркуляции отработанных газов. Тем самым удалось значительно снизить показатели выбросов СО2 в атмосферу.
- Этот силовой агрегат имеет мощность 92 (модернизированный вариант – 125) лошадиных сил при 3200 оборотов двигателя в минуту.
- ЗМЗ 511 разрабатывался для использования с низкооктановым топливом, что позволяет обеспечить уверенную работу двигателя при использовании бензина А-76.
- Отметим также и неприхотливость в обслуживании, что позволило увеличить межсервисный интервал. Кроме замены масла каждые 20 тысяч километров этот двигатель не требует какого-либо существенного обслуживания. ГРМ выполнен на основе 1го распределительного вала, который расположен у основания развала блока. Привод распредвала — шестеренчатый от коленвала, шестерни находятся на передней стенке блока и закрыты крышкой. От распредвала к головкам проложены штанги, которые обеспечивают привод коромысел и клапанов. Необходимость вскрывать мотор возникает лишь при пробегах более 300 тысяч километров.
- Конструкция силового агрегата отличается простотой, что и объясняет надежность двигателя. Алюминиевый блок с двумя ГБЦ имеет угол развала в 90 градусов. Для повышения надежности отдельные элементы, которые подвергаются максимальной термической нагрузке, отлиты из усиленного чугуна, который имеет повышенную устойчивость к термическому воздействию, что полностью исключает повреждение мотора по причине перегрева.
- Усилен также ведомый диск у сцепления, что необходимо для моторов повышенной мощности. Также этот силовой агрегат имеет видоизмененную конструкцию подушек двигателя, что уменьшает вибрацию.
- Верхнеклапанная конструкция мотора ЗМЗ 511 обеспечивает максимальную стабильность и долговечность силового агрегата. Этот мотор отличается простотой в обслуживании и может пробежать без капитального ремонта порядка двухсот тысяч километров.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Появление стука клапанов при увеличении оборотов | Причиной подобного может быть использование некачественного бензина, который приводит к прогоранию клапанов. Профилактикой подобных проблем является использование качественного топлива, а ремонт заключается в замене поврежденных элементов. |
| Недостаточное давление в системе смазки | Вышел из строя масляный нанос или же по причине использования некачественного масла загрязнились каналы внутри двигателя, по которым движется смазка. Ремонт в данном случае заключается в замене масляного насоса и фильтра. При необходимости выполняется очистка всех внутренних масляных каналов. Выполняется эта работа при помощи специального чистящего масла. |
| Уменьшение тяги двигателя | Уменьшение тяги двигателя может происходить по различным причинам. Слабое место двигателя – это деформация впускного коллектора, что происходит на автомобилях, имеющих пробег более 300-400 тысяч километров. Ремонт поврежденного впускного коллектора заключается в его замене. |
| Появление протечек масла в нижней части двигателя | Еще одним слабым местом этого двигателя является задний коренной подшипник. Он регулярно протекает, что приводит к значительной потере масла. Ремонт затрудняется труднодоступным расположением заднего коренного подшипника, чтобы заменить его, необходимо снимать всю металлическую защиту двигателя. |
| Протечки масла в верхней части двигателя | В данном случае проблема стандартна – это прокладка головки блока цилиндров, которая со временем дубеет и начинает пропускать масло. Ремонт – замена прокладки. Одновременно проводится осмотр состояния клапанов и их очистка. |
| Регулярно увеличивается до максимума температура охлаждающей жидкости | Причиной подобной проблемы является выход из строя термостата и помпы, которая отвечает за движение теплоносителя в системе охлаждения. При ремонте первоначально демонтируют термостат, проверяют его работоспособность и при необходимости проводят его замену. Еще одним слабым местом является помпа системы охлаждения, которую при поломке необходимо заменить. |
Тюнинг
Мощность силового агрегата составляет 92 лошадиных силы при частоте вращения в 3200 оборотов в минуту.
Мотор с объемом в 4,25 литра имеет солидный запас по увеличению мощности.
Необходимо сказать, что даже такой капитальный тюнинг ЗМЗ 511 ресурс двигателя практически не изменяет.
- Отдельные умельцы путем полной переточки мотора и установки на него турбины поднимают мощность до уровня в 200 лошадиных сил.
- Изменение работы карбюраторной системы является популярной разновидностью тюнинга. Даже одна перенастройка карбюратора способна дать прибавку в 4-5 лошадиных силы. Стоит лишь понимать, что достигается подобная прибавка мощности исключительно за счет увеличения обогащения смеси. В итоге увеличивается расход топлива, что зачастую критично при использовании автомобиля для дальних перевозок грузов.
- Большой популярностью пользуется установка на мотор ЗМЗ 511 специальных инжекторов, что позволяет оптимизировать расход топлива и улучшает поведение автомобиля на низких оборотах двигателя. Рекомендуем использовать инжекторы от других моделей ГАЗов.
- Использование облеченного проточенного маховика может дать дополнительно 3-5 лошадиных силы, в зависимости от конкретного варианта маховика. Следует лишь помнить о том, что такая чрезмерная проточка может привести к ухудшению прочности этого элемента, а сам двигатель начинает нестабильно работать под минимальной нагрузкой.
- Использование облегченных поршней и коленвала позволяет добавить еще около десяти лошадиных сил. Отметим лишь, что подобный глубокий тюнинг не пользуется популярностью, так как данные работы отличаются повышенной сложностью, а эффект в виде десяти дополнительных лошадиных сил не приводит к кардинальному улучшению поведения автомобиля. Такой глубокий тюнинг будет оправдан в тех случаях, когда проводится капитальный ремонт двигателя и его восстановление после серьезных поломок.
- Установка турбины на двигатель ЗМЗ 511 станет самым радикальным и достаточно действенным способом повышения мощности двигателя. Необходимо лишь правильно определить характеристики используемых турбо систем, что и позволит повысить мощность силового агрегата без потери ресурса силового агрегата.
- Учитывайте, что тюнинг ЗМЗ 511 с использованием турбо должен выполнять профессиональный специалист, что и позволит вам избежать каких-либо проблем с надежностью и работоспособностью мотора.
- Повысить мощность двигателя ЗМЗ 511 можно путем установки модернизированной выхлопной системы, что добавит еще около 5-8 лошадиных сил. Используемая изначально выхлопная система придушивает двигатель и уменьшает его мощность. Вырезав несколько банок и поставив прямой выхлоп, вы сможете увеличить мощность мотора, что неизменно скажется на динамике автомобиля. Помните лишь о том, что в данном случае могут ухудшиться показатели экологичности и шумности автомобиля.
ГАЗ-ММ — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки.| ГАЗ-ММ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | ГАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1938—1949 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  ГАЗ (Горький, СССР) (1938-1947) КИМ (Москва, СССР) (1938-1939), Ростовский автосборочный завод (1939-1941), УльЗиС (Ульяновск, СССР) (1947-1949, 1956) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | 1,5 тонны | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иные обозначения | «газик», «полуторка» | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Платформа | ГАЗ-ММ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4-ст. мех. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 5250 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2040 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 1900 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 200 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 3340 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 1750 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 70 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 1500 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | 19,5 л/100 км | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГАЗ-ММ (полуторка) — грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Довоенный ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел, а угловатые крылья появляются только на упрощенной модификации ГАЗ-ММ-В военных и послевоенных лет.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе — 1938—1946, на УАЗе — 1947—1949, по некоторым данным, из-за дефицита моторов М-1 (уходивших на трехоски ГАЗ-ААА и броневики БА-10, фактический полномасштабный выпуск ГАЗ-ММ начался только с 1940 года, а закончился в 1956-м (возможно, в 1950-56 гг. это были капитально отремонтированные на УАЗе машины).
В 1943—1945 гг. на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки — ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации. Внешне отличался кроме деревянно-брезентовой кабины (в 1942-м и без дверей, только с брезентовыми защитными клапанами) угловатыми крыльями, получаемыми из кровельного (или любого подходящего) железа методом простой гибки, которые сохранились и на машинах выпуска 1946-1949 гг., а также устанавливались на капитально отремонтированные машины ранних лет выпуска.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.
- ГАЗ-ММ — базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938—1941 на ГАЗе
- ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом.[1] Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947—1950 гг. — на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
- ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938—1950
- ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1949
- ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 гг.
- ГАЗ-44 (газобаллонный) — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
- ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
- ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
- ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее — 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938—1942, на шасси ГАЗ-ММ-В — 1945—1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
- ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.
- ↑ Журнал «Автомир» № 20 8 мая 2010 г. стр.28
| ГАЗ-ММ, двигатель, правая сторона | ГАЗ-ММ, двигатель, левая сторона |
ГАЗ-11 (двигатель) — Википедия
| ГАЗ-11 | |
|---|---|
| Производитель | ГАЗ |
| Тип | Бензиновый, карбюраторный |
| Объём | 3480 см3 |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 12 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 110 мм |
| Система питания | карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SV |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо | бензин |
ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО»
2 — инерционно-масляный воздушный фильтр
3 — карбюратор
4 — впускной коллектор
5 — выпускной коллектор
6 — место установки предпускового подогревателя
7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя
8 — труба от отопителя кабины
9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны)
10 — водяной радиатор
11 — помпа (центробежный насос)
12 — термостат и выходной патрубок к радиатору
13 — головка блока цилиндров
14 — подкапотная осветительная лампа
15 — катушка зажигания
16 — добавочный резистор
17 — реле-регулятор
18 — тросовый привод жалюзи радиаторов
19 — рулевая колонка Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона
1 — нижний патрубок к помпе
2 — помпа (центробежный насос)
3 — термостат и выходной патрубок к радиатору
4 — маслозаливная горловина
5 — генератор постоянного тока
6 — водяной радиатор
7 — рулевой механизм
8 — рулевая колонка
9 — автомобильный сигнал
10 — прерыватель-распределитель зажигания
11 — вакуумный регулятор опережения зажигания
12 — стартер
13 — педальный привод включения стартера
14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора
15 — тросовый привод жалюзи радиаторов
16 — реле-регулятор
17 — добавочный резистор
18 — катушка зажигания
19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки
20 — кран отопителя кабины и шланг к нему
21 и 22 — шланги вентиляции картера
23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»
Модернизируя конструкцию М1, инженеры ГАЗа пришли к выводу, что машине нужен новый двигатель — резервы старого были почти исчерпаны. Перед Андреем Липгартом встал нелегкий выбор — пытаться создать двигатель силами завода, с нуля, или воспользоваться иностранной разработкой.
Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является вариант шестицилиндрового нижнеклапанного Chrysler flathead https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_flathead_engine ,ошибочно называемый «Додж-Д5» по названию автомобиля Dodge Series D5 , на который устанавливался. Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л (по сравнению с 12-15 л.с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1). Важнейшие технические новшества — сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс. Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, Липгарт предъявлял жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию, что впоследствии обеспечило на долгие годы высокое качество ГАЗовских «шестерок»[источник не указан 539 дней].
Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов , заместитель главного конструктора по двигателям. Переконструированный специалистами ГАЗа Додж-Д5, переведенный, вдобавок, в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до 90-х годов жили на конвейере (ГАЗ-52). Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 217,76 дм3 (3568 см3). Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 см3. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л.с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л.с. при 3600 об/мин).
До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство М1 и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовым ведомым колесом) по образцу мотора Chevrolet straight-6 Дженерал Моторс.
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», устранение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11[править | править код]
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 81,88 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
ГАЗ-85[править | править код]
ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем
Фильтрующий элемент «ДАСФО»(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)
По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
ГАЗ-202[править | править код]
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»). ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-60. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
ГАЗ-12[править | править код]
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[1], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
ГАЗ-52[править | править код]
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
| Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло | Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72.
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность составляла 52-55 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём — 2120 см3, степень сжатия 6,2-6,5)[2].
На автомобили УАЗ-450 и ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга» (в модификации ГАЗ-21Б) устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3, и мощность до 62-65 л.с. при степени сжатия 6,7-7,0 (для ГАЗ-69В мощность составляла 70 л.с. при степени сжатия 7,4).
- ↑ Л.Ф.Рудаков. Автомобиль ЗИМ ГАЗ-12. — Москва: Издательство министерства коммунального хозяйства, 1952.
- ↑ Артём Алексеенко. Двигатель // «Двигатель» : журнал. — Москва.
ГАЗ-56 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 ноября 2018; проверки требуют 7 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 ноября 2018; проверки требуют 7 правок.
ГАЗ-56 — советский экспериментальный грузовой автомобиль Горьковского автомобильного завода грузоподъемностью полторы тонны.
В 1950 году Ульяновский автомобильный завод прекратил выпуск устаревшего грузовика ГАЗ-ММ грузоподъёмностью 1500 кг, ранее выпускавшегося на Горьковском заводе. Следующая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-51, имела большие размеры и увеличенную грузоподъёмность — 2,5 тонны. Однако практика показала, что для многих ситуаций такая грузоподъёмность является излишней. Народному хозяйству недоставало более компактного грузовичка, способного перевозить около полутора тонн, частично унифицированного по агрегатам с легковым автомобилем. Именно такой машиной (функциональный аналог современных «ГАЗелей») должна была стать модель ГАЗ-56, разработку которой начали на ГАЗ-е в 1952 году.
Разработка началась под руководством А. Д. Просвирнина, позднее главным конструктором был назначен А. Бутусов. Конструкция автомобиля содержала целый ряд необычных для своего времени технических решений: герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, неразрезной картер заднего моста и гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы, верхнеклапанный двигатель с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения, рессоры на резиновых подушках. Компоновка автомобиля была традиционной — капотной.
Существовало два варианта внешнего оформления автомобиля: ранний, с «низкими» крыльями (несмотря на большую распространённость такого решения на лёгких грузовиках производства США, позднее было отмечено, что такой дизайн является нефункциональным — водитель плохо чувствовал габарит автомобиля), и поздний — с кабиной, унифицированной с параллельно осваивавшимся в производстве ГАЗ-53. Для последнего варианта кабина была явно великовата, и с точки зрения дизайна автомобиль выглядел довольно странно (см. иллюстрации) — гораздо позднее тем же недостатком страдал и ЗИЛ-5301 «Бычок», использовавший серийную кабину от «старшей» модели. Ранняя кабина, напротив, отличалась удачно выбранными соотношениями объемов и пропорций элементов оперения, кабины и грузовой платформы (цельнометаллической), что создавало облик машины как более компактной, чем она была в действительности. Интересная особенность — капот двигателя на раннем варианте был выполнен заодно с облицовкой радиатора.
В 1956 году были готовы предсерийные прототипы. Они были привлечены к масштабным испытаниям совместно с автомобилями отечественного — ГАЗ-51А и опытным ГАЗ-62 — и иностранного — Ford F350 и Opel Blitz — производства. Автомобиль показал себя хорошо, особенно в плане надёжности и долговечности. Отмечалась явно недостаточная мощность двигателя (70 л.с.) и ненадёжность электромуфты вентилятора.
ГАЗ-56 не был поставлен на конвейер[1], так как ГАЗ в то же время осваивал другую грузовую модель — ГАЗ-53, а также сразу несколько легковых моделей. Имевшееся намерение наладить его выпуск на Ульяновском заводе взамен ГАЗ-ММ так же не имело последствий, так как подготовка его производства требовала более значительных затрат, чем модели УАЗ-451Д грузоподъёмностью 800 кг.
Однако полученный при проектировании опыт не пропал даром. Проектировавшийся для автомобиля двигатель в несколько упрощённом варианте устанавливали на «Волгу» ГАЗ-21, и он стал прототипом всех карбюраторных двигателей «Волг» и УАЗов, а в 1990-е годы его модернизированный вариант устанавливался и на серийную «полуторку» — «ГАЗель». Электромуфта вентилятора устанавливалась на ранние «Волги» ГАЗ-24, но вновь проявила невысокую надёжность, и с 1972 года её ставить перестали. Конструкция креплений рессор оказалась образцовой для всех выпускавшихся впоследствии грузовиков ГАЗ. Телескопические амортизаторы были внедрены на серийных легковых и грузовых автомобилях ГАЗ в 1960-х годах.