Характеристики ej254: Двигатель Субару EJ25 | Характеристики, масло, проблемы

Содержание

Двигатель Субару EJ25 | Характеристики, масло, проблемы


Характеристики двигателя Субару EJ25

Производство Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя EJ25
Годы выпуска 1996-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип оппозитный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 79
Диаметр цилиндра, мм 99.5
Степень сжатия 8.2 (EJ257)
8.4 (EJ255)
8.7 (EJ257)
9.5 (EJ25D 1996)
9.7 (EJ25D 1997-1999)
10.1 (EJ251/EJ252/EJ253)
10.7 (EJ254)
Объем двигателя, куб.см 2457
Мощность двигателя, л.с./об.мин 155/5600
165/5600
165/5600
173/5600
170/6000
210/5600
230/5600
250/6000
265/6000
280/5600
300/6000
Крутящий момент, Нм/об. мин 190/2800
220/4000
226/4400
225/4000
238/2800
320/3600
320/3600
339/3600
347/2800
392/4000
407/4000
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг ~120
Расход  топлива, л/100 км (для WRX STI VA)
 — город
 — трасса
 — смешан.

14.0
8.4
10.4
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+)
4.5 (2000-2007)
4.3(WRX/STI 2000+)
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике


250+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

350+
 —
Двигатель устанавливался Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Forester
Subaru Legacy/Outback
Subaru Baja
SAAB 9-2X

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ25

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей.

Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.

1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.

Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.

с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

ЧВН

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л. с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.

Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Subaru

   Subaru Forester
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 1997 Subaru Forester 2.0 4WD   11. 4 с 0-100км/ч    2.0/125  179
 1998 Subaru Forester 2,0 S-Turbo 4WD  8.4 с 0-100км/ч    2.0/170  198
 2002 Subaru Forester 2,0 X 4WD  11.4 с 0-100км/ч    2.0/125  180
 2002 Subaru Forester 2,0 XT  8.3 с 0-100км/ч    2.0/177  202
 2004 Subaru Forester 2,5 XT 4WD  6.3 с 0-100км/ч  14.1  2.5/210  226
 2002 Subaru Forester 2,5 T  5. 7 с 0-100км/ч
 13.6
 2.5/230  
 2005 Subaru Forester 2.0 X  9.7 с 0-100км/ч    2.0/158  197
 2005 Subaru Forester 2,5 XT  6.0 с 0-100км/ч  14.1  2.5/230  216
 2008 Subaru Forester 2.0  10.7 с 0-100км/ч    2.0/150  185
 2008 Subaru Forester 2,0 auto  12.4 с 0-100км/ч    2.0/150  185
 2008 Subaru Forester 2.5 XS  9. 2 с 0-100км/ч  16.6  2.5/172  194
 2008 Subaru Forester 2,5 XS auto  10.2 с 0-100км/ч  17.2  2.5/172  185
 2008 Subaru Forester 2.5 XT  7.1 с 0-100км/ч    2.5/230  214
 2008 Subaru Forester 2,5 XT auto  7.9 с 0-100км/ч  16.6  2.5/230  207
 2008 Subaru Forester 2.5 auto  6.5 с 0-100км/ч  15.1  2.5/260  228
 2011 Subaru Forester 2,5 S-edition  6. 4 с 0-100км/ч    2.5/263  230


   Subaru BRZ
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 2012 Subaru BRZ 2.0  7.6 с 0-100км/ч  15.4  2.0/200  230
   Subaru Impreza, WRX, STi
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.
скор
 1993 Subaru Impreza 1.6 LX  12.1 с 0-100км/ч  18.1  1.6/90  175
 1993 Subaru Impreza 1.8  11.4 с 0-100км/ч  17.7  1.8/103  180
 1996 Subaru Impreza 2.0   9.7 с 0-100км/ч  17.0  2.0/116  189
 1997 Subaru Impreza 1.6  11.7 с 0-100км/ч  17.9  1.6/90  178
 1997 Subaru Impreza 2.0  9.7 с 0-100км/ч  17. 0  2.0/116  190
 1997 Subaru Impreza 2.0 GT Turbo  6.4 с 0-100км/ч  14.6  2.0/211  231
 2000 Subaru Impreza 1.6  12.8 с 0-100км/ч  18.6  1.6/95  172
 2000 Subaru Impreza 2.0  10.2 с 0-100км/ч  16.9  2.0/125  190
 2000 Subaru Impreza WRX  6.2 с 0-100км/ч  14.2  2.0/218  230
 2002 Subaru Impreza WRX STi  5.5 с 0-100км/ч  13. 8  2.0/265  238
 2003 Subaru Impreza 1.6  12.8 с 0-100км/ч  18.2  1.6/95  174
 2003 Subaru Impreza 2.0  10.2 с 0-100км/ч  17.1  2.0/125  191
 2003 Subaru Impreza WRX  6.2 с 0-100км/ч  14.2  2.0/225  232
 2003 Subaru Impreza WRX STi  5.5 с 0-100км/ч  13.8  2.0/265  244
 2006 Subaru Impreza 1.5R  13.4 с 0-100км/ч    1. 5/105  174
 2006 Subaru Impreza 1.5R Comfort  13.4 с 0-100км/ч    1.5/105  174
 2006 Subaru Impreza 2.0R  8.8 с 0-100км/ч  16.2  2.0/160  210
 2007 Subaru Impreza 1.5R Comfort Edition (auto)  15.5 с 0-100км/ч    1.5/105  169
 2007 Subaru Impreza 1.5R (auto)  15.1 с 0-100км/ч    1.5/107  167
 2007 Subaru Impreza 2.0  10 с 0-100км/ч  16. 8  2.0/140  193
 2007 Subaru Impreza 2.0R (auto)  11.6 с 0-100км/ч  17.9  2.0/150  182
 2007 Subaru Impreza 2.0R  9.6 с 0-100км/ч  16.7  2.0/150  193
 2007 Subaru Impreza  WRX STi 2.0  4.6 с 0-100км/ч  12.8  2.0/308  
 2007 Subaru Impreza WRX 2.5   5.8 с 0-100км/ч    2.5/224  205
 2007 Subaru Impreza WRX 2.5 (230)  6. 0 с 0-100км/ч  14.3  2.5/230  209
 2008 Subaru Impreza WRX 2.5  5.8 с 0-100км/ч  14.2  2.5/265  209
 2008 Subaru Impreza 2.5 WRX STi (330)  4.8 с 0-100км/ч  13.3  2.5/330  
 2011 Subaru Impreza 2.5 WRX Cosworth STi CS400   3.7 с 0-100км/ч    2.5/400  250
   Subaru Justy
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.
с
макс.скор
 1989 Subaru Justy 4WD  12.4 с 0-100км/ч  18.2    
 1989 Subaru Justy GL ECVT  15.2 с 0-100км/ч  19.6    


   Subaru Legacy
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 1989 Subaru Legacy 1.8  11.7 с 0-100км/ч  18. 1  1.8/103  181
 1989 Subaru Legacy 2.0  10.3 с 0-100км/ч  17.1  2.0/116  187
 1989 Subaru Legacy 2.0 turbo  6.4 с 0-100км/ч  14.9  2.0/230  200
 1989 Subaru Legacy 2.2  9.0 с 0-100км/ч  16.6  2.2/136  199
 1993 Subaru Legacy 2.0  10.1 с 0-100км/ч  17.0  2.0/115  190
 1993 Subaru Legacy 2.0 turbo  6.7 с 0-100км/ч  15. 1  2.0/200  230
 1993 Subaru Legacy 2.5  9.5 с 0-100км/ч  16.7  2.2/128  195
 1993 Subaru Legacy 2.0  9.7 с 0-100км/ч  17.0  2.5/150  205
 1998 Subaru Legacy 2.0  10.8 с 0-100км/ч  17.5  2.0/125  188
 1998 Subaru Legacy 2.5  9.0 с 0-100км/ч  16.4  2.5/156  208
 2003 Subaru Legacy 2.0  11.2 с 0-100км/ч  17. 7  2.0/138  197
 2003 Subaru Legacy 2.0R  9.5 с 0-100км/ч  16.8  2.0/150  209
 2003 Subaru Legacy 2.0 turbo  5.7 с 0-100км/ч  14.3  2.0/280  230
 2003 Subaru Legacy 2.5  9.4 с 0-100км/ч  16.8  2.5/173  219
 2003 Subaru Legacy 3.0  6.4 с 0-100км/ч  14.9  3.0/245  237
 2004 Subaru Legacy 2.5 GT LE (USA) мкпп  5. 3 с 0-100км/ч  14.1  2.5/250  248
  Subaru Legacy   с 0-100км/ч      
 2009 Subaru Legacy 2.0  9.5 с 0-100км/ч    2.0/150  210
 2009 Subaru Legacy 2.0 CVT  11.1 с 0-100км/ч  17.6  2.0/150  203
 2009 Subaru Legacy 2.5 CVT  10.3 с 0-100км/ч    2.5/167  210
 2009 Subaru Legacy 2.5 auto  6. 2 с 0-100км/ч  14.3  2.5/265  245
 2010 Subaru Legacy GT Limited  5.7 с 0-100км/ч  13.9    
 2010 Subaru Legacy 3.6R Limited  6.5 с 0-100км/ч  14.8    
 2012 Subaru Legacy 2.5 GT  5.5 с 0-100км/ч  13.9    
   Subaru Outback
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.
с
макс.скор
 1995 Subaru Outback 2.2    11.5 с 0-100км/ч  17.8  2.2/135  190
 1995 Subaru Outback 2.5   10.4 с 0-100км/ч  17.2  2.5/165  245
 1998 Subaru Outback 2.5  9.5 с 0-100км/ч  16.8  2.5/165  197
 1998 Subaru Outback 3.0  8.9 с 0-100км/ч  16.5  3.0/209  210
 2003 Subaru Outback 2.5  9. 8 с 0-100км/ч  19.9  2.5/173  199
 2003 Subaru Outback 2.5 turbo  7.8 с 0-100км/ч  15.9  2.5/250  225
 2003 Subaru Outback 3.0  7.9 с 0-100км/ч  16.1  2.5/245  224
 2009 Subaru Outback 2.5   9.6 с 0-100км/ч  16.9  2.5/167  201
 2009 Subaru Outback 2.5 CVT  10.4 с 0-100км/ч  17.3  2.5/167  198
 2009 Subaru Outback 3. 6 auto  7.5 с 0-100км/ч  15.3  3.6/249  230
   Subaru DL, GL
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 1981 Subaru DL Hardtop  13.8 с 0-100км/ч  19.3    
 1982 Subaru GL  15.8 с 0-100км/ч  19.7    
 1984 Subaru GL Turbo-Traction Wagon  13. 3 с 0-100км/ч  18.8    
   Subaru XV
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 2011 Subaru XV 1.6  13.1 с 0-100км/ч  17.7  1.6/140  179
 2011 Subaru XV 2.0  10.5 с 0-100км/ч  17.3  2.0/150  187
 2011 Subaru XV 2.0 S CVT  10.7 с 0-100км/ч  17.5  2. 0/150  187
   Subaru Tribeca
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
 2005 Subaru Tribeca 2.5  8.4 с 0-100км/ч  16.4  2.5/250  199
 2008 Subaru Tribeca 3.6 auto  8.1 с 0-100км/ч  15.8  3.6/258  207
   Subaru Baja
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.
с
макс.скор
 2002 Subaru Baja 2.5  10.0 с 0-100км/ч  17.1  2.5/165  190
 2002 Subaru Baja 2.5 turbo  7.6 с 0-100км/ч  15.7  2.5/210  215
   Subaru R1
разгон 0-100км/ч
квотер 1/4мили
объем/мощн л.с
макс.скор
  Subaru R1  17 с 0-100км/ч  20. 7  0.7/45  130

  Очень интересное и познавательное, в авто мире:

Спортивные зимние шины
Таблица разгона до 200 и 300
Все о системах двигателя 
Как выиграть в драг гонке
Все о суперкаре Lexsus LFA

PIAA Z6-M — Сахалинский Альянс

Описание

PIAA Z6-M масляный фильтр двойной фильтрации с магнитом

Для двигателя: EJ203, EJ202, EJ205, EJ204, EJ20J, EJ254, EJ201, EJ255, EJ20E, EJ20G, EJ20A, EJ16A, EN07E, EN07C, EN07Y, EN07D, EN07X, EJ20K, EJ16E, EJ18E, EJ154, EJ207, EJ20X, EJ181, EJ22G, EJ151, EJ15E, EJ257, EJ152, EJ253, EJ25A, EK23, EN05, 3G83, 3G83T, EN07F, EN07L, EN07V, 4A30, GAS18, EJ22E, EJ20R, EJ25D, EJ206, EJ20C, EJ18S, EJ20D, EJ20H, EJ20Y, EJ208, EF12E, EF10A, EF10, EN07W, EN07U, EN07Z, EN07S

Концепция разработки фильтров PIAA

В двигателях, которые используются в автомобилях последних лет, продвигаются такие характеристики, как снижение расхода топлива, увеличение мощности и скорости. Основную роль в этом играет моторное масло. Что касается масляных фильтров, то считается, что они выполняют только работу по очистке масла от загрязнений (нагар, металлическая крошка). Однако, для того, чтобы масло показывало свои наивысшие характеристики, требуется использовать его с высокоэффективными масляными фильтрами.

Японская компания PIAA разработала масляные фильтры Twin Power, которые проявляют максимально высокую эффективность фильтрации! В настоящий момент времени фильтры PIAA обладают самыми высокими фильтрующими свойствами в мире.
Для этого используется специальная двухслойная фильтрующая бумага, способствующая отличному протоку масла. При этом повышается приток масла, значительно снижается потеря энергии и, соответственно, вырастает КПД двигателя.
Двухслойная комбинация бумаги состоит из бумаги с высокими характеристиками (10 микрон) и стандартной бумаги (20 микрон). Именно это уникальное сочетание придает отличные фильтрующие характеристики долгое время и снижает потерю давления до максимального предела. Соотношение фильтрующей бумаги 40/60.
Также фильтры PIAA имеют широкий диаметр впускных отверстий для масла. Это сохраняет ровный поток масла, снижая степень потери давления.
При использовании фильтров PIAA масло очищается полностью от всех примесей и микрочастиц.

Свойства

Subaru.Слабые места субаровских моторов

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»


Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников. ..

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й…

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа. ..

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. .. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

«Двигатель 2.2 – абсолютно нормальный»
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2.5 сильно грелись, но в 99-м году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, автомобили внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 – столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именуемый EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе – где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).
«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным – от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на авто – своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

ЧИП ТЮНИНГ » Сколько реальных «сил» на EJ254 JDM

двигатель EJ254

Много где обсуждали этот двигатель, но везде разные мнения о нем.. в частности каким бензином его кормить, сколько сил он выдает на нашем бензине.
Напишу о своем опыте, тем более, что недавно откатывал такой двигатель.
Итак..

Subaru Outback с этим мотором.
Жалобы на то, что авто, достаточно не слабое ( 167 л.с. по паспорту), «совсем не едет».
Двигатель из Японии с Legacy, без переделок ( прокладки головок заводские) установлен в Subaru Outback с полной заменой проводки и блока управления двигателем..Передний датчик кислорода узкополосный, заднего нет вообще в заводской комплектации, дроссель на тросике.
После первого варианта прошивки авто «поехало». Решили промыть форсунки т.к. обучение по топливу было далеко в минус. И вот тут нас ждал сюрприз — после промывки форсунок появилось детонация на 95 бензине..
при переходе на 98 детонация исчезла, но не совсем, в средних нагрузках при малом нажатии на педаль (игрой дросселем) появлялся характерный «бряк».
Так как блок управления старый, пeредняя лямбда узкополосная — в логе очень мало параметров, поэтому пропачил родную прошивку для вывода в лог Air/Fuel Learning #1 (%), Throttle Opening Angle (%),
Mass Air Flow (g/s). т.к. эти параметры присутствуют в таблице SSM, но почему- то инженеры решили не выводить их в лог. в Итоге плюсом имеем в логе Air/Fuel Learning #1 (%), Throttle Opening Angle (%), Mass Air Flow (g/s).

После 11 вариантов Прошивок остались все-таки на 98 бензине.

в Итоге получили около 162 л.с. в пересчете по воздуху (не совсем корректен конечно такой пересчет, но все же..) . ( на стоке получалось около 155 л.с. при заявленных в каталоге 167 л.с)
Но цель была не увеличение Л.С. в абсолюте, а увеличение приемистости авто, в итоге получена более чуткая реакция на педаль, убрана «тупизна» и задумчивость.

Свой 254-й я переделал немного по механике, включая установку на толстые прокладки, в итоге езжу на 95 бензине.

параметры в таблице SSM:

Параметры в логе на патченой прошивке:

Подписывайтесь на нашу группу https://vk.com/ecutune

Заказать прошивку индивидуально или купить готовую можете на https://ecutune.ru/shop/

Юрий Щёголев | 24.11.2019 | В рубриках: СТАТЬИ

Subaru EJ25: все, что вам нужно знать

Их нам привезла автомобильная компания, которая когда-то была подразделением Fuji Heavy Industries и получила международное признание благодаря своим оппозитным двигателям. Subaru вышла на улицы, представив двигатели EJ.

В последующие годы своего развития двигатели EJ стали основными двигателями Subaru на большинстве ее автомобилей.

И сегодня мы поговорим о самом большом двигателе семейства EJ, двигателе EJ25.

Присоединяйтесь ко мне, чтобы обсудить конструкцию двигателя, области применения, проблемы, надежность и многое другое. Давайте приступим!

Что такое двигатели Subaru EJ25?

Subaru EJ25 — 2,5-литровый двигатель, производимый Subaru на заводе Gunma Oizumi и один из членов серии EJ. Это наиболее широко используемый и самый большой двигатель среди других членов семейства EJ — EJ15, EJ16, EJ18, EJ20 и EJ22, имеющий рабочий объем 2,5 литра.

Если вы запутались в жаргоне или кодах двигателей, первые две буквы обозначают семейство двигателей, а последующие цифры — рабочий объем двигателя.Для этого случая, семейство EJ и рабочий объем 2,5 литра.

Во всяком случае, чтобы продолжить, EJ25 — оппозитный четырехцилиндровый оппозитный двигатель, производство которого началось в 1989 году, но Subaru воплотила его в жизнь в середине 1996 года, выпустив безнаддувную версию для Subaru Legacy здесь, в Соединенных Штатах.

Этот двигатель EJ25, с которым мы сталкиваемся сегодня, стал известен с тех пор, как первая Impreza WRX STI (шасси GDB) была продана в Соединенных Штатах с этими двигателями в середине 2000-х годов.

До сих пор двигатели EJ25 обычно заменяются и настраиваются из-за их потенциала и прочных внутренних компонентов.

Технические характеристики двигателя и конструкция

  • Выпуск: 1996 – настоящее время
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: алюминий
  • Конфигурация: Flat-4 (противоположный)
  • Отверстие: 99,5 мм
  • Ход: 79 мм
  • Клапанный механизм: SOHC, два клапана на цилиндр и DOHC, четыре клапана на цилиндр
  • Рабочий объем: 2.5 л (2457 куб.см)
  • Степень сжатия: 9,5 (EJ25D 1996 г.), 9,7 (EJ25D 1997–1999 гг.) и 10,1
  • Вес: 500 фунтов.
  • Максимальная мощность: 341 л.с. при 6400 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 330 фунто-футов при 3600 об/мин

В двигателе EJ25 использовался тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, что и в двигателе EJ20.T

Разница очевидна между EJ20 и EJ25, так как последний имеет больший диаметр цилиндра с 92 мм до 99,5 мм, более длинный ход поршня с 75 мм до 79 мм и меньшую компрессионную высоту с 30.7 на 32,7 мм.

Длина шатунов такая же 130,5 мм, как и высота платформы блока цилиндров.

ЭДЖ25Д

Самое раннее и первое поколение двигателя EJ25, EJ25D, продается в двух вариантах на рынке США. Он имеет алюминиевые головки DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, по два на впускной и выпускной клапаны.

EJ25D первого поколения были представлены в 1996 году как часть моделей Legacy 2.5 GT, Legacy Outback и LSi. Эта версия с головками HLA имеет более низкие номинальные мощность и крутящий момент, чем EJ25D более поздних 1997–1999 годов; его рекомендовали использовать только на топливе с октановым числом 91, и он был доступен только с автоматической коробкой передач.

В 1997 году первое поколение EJ25D было переработано, и Subaru представила использование ковшовых подъемников с прокладками для головок вместо HLA. Второе поколение было разработано для работы на топливе с более низким октановым числом 87 и предлагалось как с автоматической, так и с механической коробкой передач.

Из-за конструкции клапана DOHC свечи зажигания гораздо сложнее обслуживать, чем вариант SOHC. Поэтому на двигатели DOHC были установлены платиновые свечи зажигания, что продлило срок службы свечей зажигания до 80 000 миль.

В EJ25D используются шатунные шейки меньшего размера из-за корректировок, внесенных в конструкцию коленчатого вала EJ25 со смещенным шлифованием фазы 1, по сравнению с EJ22 того же года и машинами, в которых используется шатунная шейка.

Чтобы добавить, EJ25D от Outback 1999 года представляет собой заводской гибрид, доступный только в течение года, в котором используются половины корпуса фазы 2 с корпусом колокола на 8 болтах, в отличие от корпуса колокола на 4 болтах, который использовался до 1998 года.

Он также использует коленчатый вал фазы 2 и шатуны с шатунными шейками, но не изменил поршень, как вариант 1997–1998 годов, чтобы иметь ту же степень сжатия.

Поршни EJ25D 1996 года отличаются от поршней 1997–1999 годов: степень сжатия значительно увеличивается при использовании с головками EJ25D 1997–1999 годов.

Двигатели EJ25D рекламировались на внутреннем рынке Японии с января 1994 года и стали доступны с октября 1994 года в версии 250T, а затем и в Grand Wagon.

Это та же базовая конструкция, которая используется в гидравлическом EJ25D для рынка США с HLA, но имеет степень сжатия 9,5. Эти головки HLA напоминают конструкцию камеры сгорания в стиле Hemi.

Затем двигатель был модернизирован, поскольку в середине 1996 года был представлен BG9B с цельными подъемниками и более высокой степенью сжатия 10,7. Твердая подъемная головка имеет камеру сгорания в виде листа клевера.

Выходная мощность каждого двигателя EJ25D в зависимости от модельного года:

  • 1994–1996 DOHC JDM 158 л.с. при 6000 об/мин и 155 фунт-фут крутящего момента при 2800 об/мин
  • 1996 DOHC USDM 155 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 140 фунт-фут при 2800 об/мин
  • 1996–1998 DOHC JDM 173 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 170 фунт-фут при 3800 об/мин
  • 1997–1999 DOHC USDM 165 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 162 фунт-фут при 4000 об/мин

Применение двигателя EJ25D:

  • 1998 USDM Импреза 2.5 руб.
  • 1998 УСДМ Форестер
  • 1998 – 1999 Наследие Седан
  • 1996 – 1997 Наследие GT
  • 1994 – 1998 JDM Legacy/Lancaster/Grand Wagon

ЭДЖ251

Subaru разработала длинный список двигателей SOHC для рынка США, и первой версией этой франшизы стал EJ251. Этот двигатель производит 165 л.с. при 5600 об/мин и 167 Нм крутящего момента при 4400 об/мин.

К сожалению, EJ251 вскоре был заменен на EJ253 во многих моделях из-за улучшенного управления двигателем, лучшего охлаждения для продления срока службы прокладки головки блока цилиндров и датчиков.

Имеются сообщения о том, что в двигателях EJ251 возникают проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, что приводит к внешним утечкам жидкости или повреждению внутренних каналов из-за использования в них однослойной прокладки с покрытием, которая впервые была представлена ​​в ранних моделях EJ25D.

Объем в EJ251 рассчитывается с помощью датчика MAP, а в EJ253 используется датчик массового расхода воздуха. Степень сжатия 10,1.

Применение двигателя EJ251:

  • 1998 – 2003 кроме Impreza 2.5 RS 1999
  • 1999 – 2004 УСДМ Форестер
  • 1999 — 2001 Унаследованная версия USDM 4EAT
  • 1999 – 2004 Унаследованная модель USDM
  • 2000 – 2001 Долл. США 4EAT
  • 2002 – 2004 USDM Outback
  • 2003 – 2005 USDM Baja

ЭДЖ252

Двигатель EJ252 того стоит, как и EJ251 в модели USDM Legacy Outback 2000 и 2001 годов.

Они обычно появляются в автомобилях Legacy Outback 2000 модельного года, выпущенных до конца 1999 года, в то время как модели Legacy Outback 2000 года выпуска, выпущенные в 2000 году, редко имеют кодовое обозначение EJ252 в VIN.

Subaru не опубликовала прямой список изменений между двумя двигателями, EJ251 и менее известным EJ252. Некоторая информация предполагает, что двигатель EJ252 представляет собой альтернативную версию EJ251, которая была изготовлена ​​в соответствии с Калифорнийскими стандартами выбросов только тогда, когда эти двигатели прибыли в Северную Америку.

Выходная мощность EJ252 была оценена в 156 л.с., но часто оспаривается, и некоторые утверждали, что она соответствует точной спецификации идентичного EJ251. Кроме того, EJ252 имеет те же кулачки, блоки, головки, поршни, шатуны, что и EJ252.

Единственным их отличием является уникальная конструкция впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки, подходящая для различных мест расположения датчиков IACV и MAP. Они также имеют различные конфигурации сопротивления звездочки кривошипа и кулачка.

ЭДЖ253

Этот двигатель имел мощность 162 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 167 фунт-фут при 4400 об/мин.В отличие от EJ251, который он заменил, объем впуска EJ253 измеряется с помощью датчика массового расхода воздуха. Клапаны I-Active (сторона впуска VVL) на моделях 2006 года имеют номинальную мощность 175 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 169 фунт-фут при 4400 об/мин.

Модели 2007 года и последующие модели, оборудованные

PZEV, имеют мощность 173 л.с. по ISO при 5600 об/мин и крутящий момент 166 фунт-фут при 4000 об/мин. Степень сжатия 10,0.

Применение двигателя EJ253:

  • 1999, 2004 – 2011 Импреза
  • 2005 – 2012 USDM Legacy, Outback
  • 2003 – 2009 Европа Legacy BL/BP
  • 2009–2012 Наследие Европа Вариант 165 л.с.
  • 2003 – 2009 Европа Outback
  • 2005 – 2010 СГ, СХ Форестер
  • 2005 Баха
  • 2005 — 2006 Saab 9-2x линейный

ЭДЖ254

EJ254 был номером 2.5-литровый DOHC AVCS (активная система управления клапанами). Это первое появление системы изменения фаз газораспределения AVCS на двигателе EJ наряду с EJ204.

DOHC 1998–2004 годов имел мощность 165 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 173 фунт-фут при 2800 об/мин.

Применение двигателя EJ254:

  • 1998 – 2002 JDM Forester T25
  • 2004 – настоящее время Forester
  • 1998 — 2003 JDM Legacy Lancaster
  • 1998 — 2003 JDM Legacy 250T

ЭДЖ255

Существует три версии двигателя EJ255.

Но, как правило, двигатели EJ255 представляют собой 16-клапанный турбонаддув DOHC с клапанами, заполненными натрием, изначально предназначенный для рынка Северной Америки, который теперь также используется в некоторых европейских моделях Impreza и Legacy, предназначенных для Южной Африки, а также в моделях Liberty для Австралии.

Максимальная мощность была рассчитана на 261 л.с.

Самая ранняя версия EJ255 использовалась в Legacy 2005 и 2006 годов, а также в Forester 2004 и 2005 годов. Этот двигатель использует короткий блок и головки как EJ257 в USDM 2004–2006 STI.

Следующая версия оснащена АИС, в которой используется немного другой короткий блок AB630 и головки AB820. Единственная разница между блоком EJ255 и EJ257 2004–2006 годов — это их поршни. Все остальное то же самое.

Последняя версия имеет двойную систему AVCS, поршни со степенью сжатия 9,5 и головки E25 с местом для хранения турбокомпрессора продувочного масляного насоса. Масляный поддон был дополнен дополнительным крепежным болтом, а один из болтов масляного поддона имеет измененное положение по сравнению с другими версиями EJ255.

Применение двигателя EJ255:

Северная Америка:

  • 2006 – 2014 WRX Импреза
  • 2004 – 2013 Форестер ХТ
  • 2005 – 2012 Наследие GT
  • 2005 – 2009 Аутбек ХТ
  • 2004 — 2006 Баха Турбо
  • 2006 СААБ 9-2Х

Другие страны:

  • 2007 – настоящее время Наследие
  • 2005 – настоящее время Импреза
  • 2005 – 2010 Форестер

ЭДЖ257

Эта версия двигателя представляет собой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.Подача топлива через турбокомпрессор с последовательным многоточечным впрыском топлива (SMPFI). EJ257 изначально разработан для североамериканской Impreza STI 2004 года выпуска с одной системой AVCS и приводом по проводам.

В моделях STI 2004–2007 годов использовался тот же блок, клапанный механизм и головки B25, что и в EJ255 в Legacy GT 2005–2006 модельного года, и тот же блок двигателя, что и в Forester XT 2004–2005 годов.

В последующие годы в EJ255 использовались измененные блок, головки и поршни.

Они также интегрировали значительно улучшенные головки цилиндров Dual-AVCS W25 и улучшенную конструкцию блока цилиндров.Варианты EJ255 2019 года отличаются измененной конструкцией поршня для повышения жесткости, дополнительными улучшениями в клапанном механизме, новым блоком управления двигателем и программированием двигателя.

Двигатель имеет красную черту 6700 об/мин.

Применение двигателя EJ257:

  • 2004–2007 USDM Impreza WRX STI 300 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 300 фунт-фут при 4000 об/мин
  • 2008–2019 USDM Impreza WRX STI 305 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 290 фунт-фут при 4000 об/мин
  • 2010 г. – настоящее время USDM WRX STI 310 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 290 фунт-фут при 4000–5200 об/мин
  • 1019 USDM Sti S209 341 л.с. при 6400 об/мин и 330 фунто-футов при 3600 об/мин
  • 2005 – 2006 USDM Legacy GT 250 л.с.
  • 2004 – 2005 USDM Forester 210 л.с.
  • 2005 г. — настоящее время Азиатский и европейский рынок Impreza WRX STI 276 л.с. и крутящий момент 289 фунт-фут

EJ259 появляется в моделях Legacy, Legacy GT и Legacy Outback 2004 года, которые продавались только в Новой Англии и Калифорнии

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Двигатели

EJ25 хорошо подходят для замены двигателей, а также для модернизации и настройки.Однако улучшать безнаддувный EJ25 не рекомендуется, потому что это просто пустая трата времени и сил. Но увеличить мощность турбированного двигателя EJ25 можно, купив даунпайп и отрегулировав ЭБУ.

Может дать вам дополнительно 30-40 HP.

Если у вас есть двигатель EJ255, вам необходимо модифицировать вашу машину, например, алюминиевый двухрядный радиатор Mishimoto, систему впуска EJ257, FMIC, выпускные клапаны, новые свечи зажигания, масляный насос WRX STI, форсунки WRX STI, подшипники ACL. и топливный насос Walbro на 255 л/ч.

Лучше всего заменить штатный турбокомпрессор на IHI VF48 или, на ваш выбор, купить буст-контроллер и 3-дюймовую производительную выхлопную систему. Эти улучшения могут дать вам чуть больше 300 HP.

Если вы все еще чувствуете, что ваш EJ257 кажется медленным, нам нужно поставить турбокомпрессор TD05-18G или ему подобные.

Купите продувочный клапан HKS, FMIC, топливные форсунки 800 куб. см / мин, топливную рампу Cosworth, усиленный ремень ГРМ, 12-мм масляный насос, масляный радиатор, впуск холодного воздуха, иридиевые свечи зажигания NGK, 3-дюймовый производительный выхлоп system и заголовки одинаковой длины.

После установки этих деталей производительности вам необходимо настроить ECU, и это приведет к приросту 350 л.с.

Чтобы увеличить мощность, вам необходимо добавить комплект крепления двигателя STI Group N, перегородку поддона, 3-рядный радиатор Mishimoto, топливные форсунки объемом 1000 куб.

Также жизненно важно заменить внутренние детали на кованые, шатуны двутавровой балки, шатуны ACL и коренные подшипники, новые клапаны, пружины клапанов, комплекты фиксаторов, комплект шпилек головки блока цилиндров ARP и прокладки головки блока цилиндров Cometic MLS.Портируйте и полируйте головки и снимите клапаны TGV во впускном коллекторе.

После установки этих запчастей и настройки ЭБУ с помощью Ecutek вы можете получить 450-500 л.с.

Проблемы с двигателем EJ25

Двигатели

EJ25 выдающиеся и надежные во всем; многие считают их воплощением мастерства. Как бы хорошо это ни звучало, машины EJ25 не идеальны и имеют слабые места и проблемы, которые могут возникнуть позже в течение их срока службы.

Первая проблема – это большой расход масла у EJ25. Основной причиной этой проблемы может быть неисправное поршневое кольцо. Высокий расход масла также может быть результатом или следствием утечки, которую вы можете оставить без внимания.

Вы можете почувствовать запах горелого масла или капель, если еще не заметили их.

Детонация двигателя также является проблемой EJ25, а также EJ20. Стук исходит от четвертого цилиндра, который является самым горячим, но хуже охлаждаемым среди цилиндров, что приводит к стуку, вызванному поршнем.

Сначала он будет всплывать периодически, потом постоянно, что раздражает.

Кроме того, из-за большего диаметра цилиндра двигателя EJ25 боковые стенки между цилиндрами стали тоньше, что привело к более высокой концентрации тепла в этой области. Если это произойдет, высока вероятность того, что головки цилиндров будут деформированы, что приведет к большему риску для двигателя, например, к протечкам прокладки головки.

Наконец, если у вас EJ257 и EJ255, вы можете столкнуться с выходом из строя подшипника шатуна, особенно после увеличения мощности.

Резюме

Компактный профиль Subaru EJ25 и история раллийного типа хорошо сочетаются, чтобы добавить немного остроты в вашу повседневную езду с небольшим количеством адреналина, чтобы превратить вас из сварливого состояния в бодрящее.

Его сила прочно связана с его отзывчивостью, отличным крутящим моментом в среднем диапазоне и может набирать скорость, когда это необходимо.

Наличие оппозитной четверки также дает этому двигателю преимущество перед другими рядными четырехцилиндровыми двигателями благодаря более низкому центру тяжести и дорожному просвету, которые идеально подходят для прохождения поворотов, кажутся более устойчивыми и приземленными.

Однако за машины такого калибра приходится платить, особенно в отделе технического обслуживания, но это просто терапия для вашего двигателя за его обслуживание.

В целом, этот двигатель хорош для вождения по городу, что добавляет яркости обычной поездке в понедельник утром. Он не уклоняется от повышенной мощности, но соблазняет вас раскрыть свой потенциал.

Я надеюсь, что это простое обсуждение помогло вам понять конструкцию двигателя EJ25, проблемы, области применения, надежность и общее влияние на автомобильную промышленность.

Как разобраться в номенклатуре двигателей Subaru серии EJ

Как известно, Subaru выделяется своими оппозитными двигателями, которые устанавливаются на их флагманские автомобили; У Impreza, Legacy, Outback, Forester, Tribeca и их последнего творения BRZ есть один из них.

Однако не все Subaru одинаковы. Каждая из упомянутых выше моделей имеет разные двигатели и зависит от ее версии, что двигатель предназначен для разных целей.Они меняются не только по количеству цилиндров, так как у одних четыре цилиндра, а у других шесть.

Subaru Levorg доступен с двигателем FA. Похожий двигатель на BRZ

Сегодня мы сосредоточимся на самой известной серии двигателей Subaru и постараемся понять разницу между каждым двигателем.

Начнем с основ: Subaru выпустила много четырехцилиндровых двигателей…

… И не только двигатели с оппозитными поршнями, но и в более ранние годы марки у них была серия EN, выпущенная в 1988 году и использовавшаяся в основном для кей-каров.
Этот двигатель пришел на смену двигателям EA, которые производились с 1969 по 1994 год и которые уже были оппозитными двигателями.
У нас также есть более новые двигатели: двигатели FB, которые были недавно выпущены для Subaru XV, Forester, некоторых моделей Legacy, а также FA для BRZ, Levorg и некоторых моделей Legacy.
Существует также серия EE с дизельными двигателями объемом 2,0 л мощностью 147 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут.

Двигатель FA от Subaru BRZ

Однако нас интересует еще не это. Мы здесь, чтобы понять серию EJ, которая до сих пор использовалась в большинстве раллийных автомобилей Subaru.

Серия EJXX известна своей надежностью и долговечностью.Но заметьте кое-что в предыдущем предложении: я написал ”XX” , чтобы указать, что можно написать два числа, которые представляют смещение. Например, часто можно услышать, что WRX STI имеет двигатель EJ25. Это означает, что он оснащен двигателем серии EJ с рабочим объемом 2500 куб.см

.

Но это не всегда точно. Даже если это работает для EJ15, EJ16, EJ18, EJ20 и EJ25 (EJ30 тоже был, но не дошел до производства), есть другие коды двигателей, которые говорят о количестве клапанов, если это SOHC или DOHC, или даже если он турбированный.

Здесь коды становятся немного сложнее, потому что Subaru решила разрабатывать двигатели EJ в два этапа. Двигатели Phase I EJ — это двигатели, выпускавшиеся с 1989 по 1998 год, и они известны, потому что в конце номенклатуры есть буква.

Например: EJ20G, турбодвигатель, использовавшийся в моделях Legacy GT, RS (до 1993 г.), некоторых моделях WRX STI (до 1996 г.) и некоторых моделях Forester (до 1998 г.). Различия между ними заключаются в выходной мощности, которая была выше у WRX STI, поскольку у него были более легкие клапаны.

Модели WRX STI до 1996 года выпускались с двигателем EJ20G с турбонаддувом.

Для Фазы II (которая нас действительно волнует) я постараюсь быть более точным в объяснении. По сравнению с Phase I у этих двигателей в конце есть число, описывающее характеристики этих двигателей.

На первом месте у нас двигатели с наименьшим рабочим объемом. Этим двигателям были присвоены номера: EJ151, EJ152, EJ153 и EJ154, которые предлагались на Subaru Impreza с 1993 по 2006 год. При этом чем выше номер, тем выше крутящий момент и мощность; они предлагались от 96 до 99 л.с. Эти двигатели и серия EJ16 были заменены в 2007 году серией двигателей EL.

Затем у нас есть модели EJ181, EJ182 и EJ183 мощностью от 108 до 118 л.с.Эти двигатели были доступны на Impreza GC6, Legacy (JDM) и (что удивительно) на Isuzu Aska.

Subaru Legacy 2.0r, который поставлялся с EJ204.

А теперь и любимый EJ20. Вот когда вы говорите: «ДА! Наконец-то что-то мощное!» … Извините за это, но нет. Еще нет. Они были пронумерованы от EJ202 и EJ204, которые были двигателями без наддува.Первый — SOHC для Forester, а второй — DOHC, которые устанавливались на некоторые Impreza GC и некоторые Legacy.

Наконец-то кое-что, что может нас еще больше заинтересовать: Двигатели с турбонаддувом!

Начнем с EJ205. Этот доступен в WRX и SF5 Forester. Это такой двигатель, что Subaru не думала о его замене с 1999 года. Текущая модель WRX все еще имеет то же самое, и даже SAAB 9-2X Aero приносит его!

SAAB 9-2X Aero поставлялся с EJ205.Кто бы это сказал?!

Существует также EJ207, который использовался для автомобилей с омологацией WRC. Этот двигатель развивает более высокие обороты, чем предыдущий EJ205.

Но эта серия может предложить больше. На самом деле была доступна хардкорная версия Twin Turbo, которая устанавливалась на некоторые модели Legacy.

Как вы заметили, двигателей EJ20 много. это то, что происходит с EJ25. На самом деле EJ251, EJ252 и EJ253 представляют собой SOHC с максимальной выходной мощностью 165 л.с.Существует также EJ254 с наддувом.

И тот, который мы находим в WRX STI в настоящее время, называется EJ257, это DOHC с турбонаддувом, 16 клапанами и выпуклыми поршнями.

САПР сборки двигателя EJ.

Теперь, когда вы это знаете, выберите один и поменяйте двигатель своей машины!

Этот контент был первоначально опубликован пользователем Car Throttle на нашей платформе сообщества и не был заказан или создан редакцией CT.

Все, что вам нужно знать о тюнинге и характеристиках деталей двигателя EJ25 от Subaru

«Все, что вам нужно знать о деталях и настройке двигателя Subaru EJ25!»

Subaru EJ25 отлично подходит для работы, а благодаря тщательно подобранным улучшениям производительности, таким как карты ECU, турбокомплекты и распредвалы, вы значительно увеличите удовольствие от вождения.

Целью этой страницы является обзор и обзор настройки EJ25 и показ оптимальных обновлений.

История, мощность и характеристики двигателя

ЭДЖ25Д

  • DOHC (JDM) (1994-1996) — SAE — 157,8 л.с. (118 кВт; 160 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 210,8 Нм (155 фунт-фут) при 2800 об/мин
  • DOHC (США) (1996 г.) — SAE — 155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.) при 5600 об/мин и 190 Нм (140 фунт-фут) крутящего момента при 2800 об/мин
  • DOHC (JDM) (1996–1998) — SAE — 172,6 л.с. (129 кВт; 175 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 230,5 Нм (170 фунт-фут) при 3800 об/мин
  • DOHC (США) (1997–1999) — SAE — 165 л.с. (123 кВт; 167 л.с.) при 5600 об/мин и крутящий момент 220 Нм (162 фунт-фут) при 4000 об/мин

 

  • США Импреза 2.5 RS 98
  • USALegacy / Outback 96 ~ 99
  • JDM Наследие / Гранд Вагон / Lancaster 94 ~ 98
  • Форестер 97 ~ 98

EJ251 165 л.с. @ 5600 оборотов в минуту 167 lbft @ 4400 оборотов в минуту

  • Импреза 2.5RS, 2.5TS, 2.5OBS 98-03 (США) (99 исключает)
  • Forester 99-04 (США)
  • Наследие 99-01 (США, 4EAT)
  • Наследие 99-04 (США)
  • Outback 00-01 (США, 4EAT)
  • Outback 02-04 (США)
  • Baja 03-05 (США)

ЭДЖ252

  • Наследство / Outback 00 — 02 (только 5MT)

EJ253
  • 162 л.с. при 5600 оборотах в минуту, 226 Нм (167 lbft) крутящего момента при 4400 оборотах в минуту
  • 175 л.с. при 5600 оборотах в минуту, 229 Нм (169 lbft) крутящего момента при 4400 оборотах в минуту
  • 173 л.с. при 5600 оборотах в минуту, 225 Нм (166 lbft) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту
  • Impreza 99 04-11
  • Legacy, Outback (Северная Америка) 05-12
  • Наследство [BL / BP] 03-09 (Европа)
  • Наследие [BM / BR] 09-12 (Европа, с 123 кВт (165 л.с.; 167 PS))
  • Outback 03-09 (Европа)
  • Форестер 99 (SF), 05-10 (SG, SH)
  • Baja 05+
  • Saab 9-2X Линейная 05, 06

ЭДЖ254

  • Форестер Т25 ’98 -’02 (JDM)
  • Forester 04-настоящее время (некоторые страны)
  • Наследие Ланкастер ’98 -’03 (JDM)
  • Наследие 250T ’98 -’03 (JDM)

Северная Америка:

  • Импреза (WRX): ’06 -’14
  • Forester XT: ’04 -’13
  • Наследие GT: ’05 -’12
  • Outback XT: ’05 -’09
  • Baja Turbo: ’04 — ’06
  • SAAB 9-2X: ’06 только.

Остальной мир:

  • Legacy/Outback: ’07 – настоящее время
  • Impreza: ’05 – настоящее время
  • Форестер: ’05–’10.
  • US  Impreza WRX STi 2004~2007 г.в.
    300 л.с. (304 л.с., 224 кВт) при 6000 об/мин (новый стандарт SAE) и 407 Нм (300 фунт-фут) при 4000 об/мин крутящего момента.
  • US Impreza WRX STI 2008–2018 г.в.
    305 л.с. (309 л.с., 227 кВт) при 6000 об/мин (новый стандарт SAE) и 393 Нм (290 фунт-фут) при 4000 об/мин крутящего момента.
  • US WRX STI MY MY 2019–текущий
    310 л.с. (314 л.с., 231 кВт) при 6000 об/мин (новый стандарт SAE) и 290 фунт-фут (393 Нм) при 4000–5200 об/мин крутящего момента
  • US STI S209 MY 2019
    341 л.с. (346 л.с., 254 кВт) при 6400 об/мин и 330 фунт-фут (450 Нм) при 3600 об/мин крутящего момента.
  • US Legacy GT/Outback XT MY05-06
    250 л.с. (253 л.с., 186 кВт) (новый стандарт SAE)
  • USForester XT MY04-05
    210 л.с. (213 л.с., 157 кВт)
  • Азия, Европа Impreza WRX STi 05-настоящее время
    280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.), 40 кг⋅м (392 Нм; 289 фунт-фут)

Тюнинг Subaru EJ25 и лучшие детали EJ25.

Лучшие детали EJ25

Тот факт, что определенные моды являются общими для EJ25, не означает, что вы должны их установить, мы сосредоточимся на лучших модификациях, которые дадут вашему EJ25 наибольшую отдачу от прироста мощности за ваши деньги.

Вместо того, чтобы поддаться общему мнению многих автомобильных сайтов и журналов по тюнингу «если он блестит и издает больше шума, значит, он хороший».

Изменение распределительного вала вашего EJ25 резко изменит мощность двигателя. Выбор профиля распределительного вала с более высокими характеристиками соответственно увеличивает мощность двигателя.

Кулачки для быстрых дорог имеют тенденцию увеличивать мощность в л.с. во всем диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшим количеством л.с. на низах, но мощность на высоких оборотах будет выше.

Гоночные кулачки, увеличьте диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В повседневной жизни водитель должен тщательно следить за тем, чтобы мощность двигателя соответствовала вашему стилю вождения.

Я был бы удивлен, если бы вы когда-либо думали или утверждали, что камера EJ25 Competition доставляет удовольствие при езде по оживленным городским районам. Это связано с тем, что камера для соревнований вызывает очень неравномерный холостой ход и делает автомобиль более склонным к остановке или рывкам в пробке с остановкой и стартом, хотя, к сожалению, многие игнорируют это и в конечном итоге разрушают совершенно хороший автомобиль и вынуждены вернуться к быстрой дороге. , или профиль кулачка OEM.

Различные двигатели EJ25 лучше реагируют на разную продолжительность кулачка, поэтому настройте свой двигатель на катящуюся дорогу.

Карта, форсунки и топливный насос также повлияют на прирост л.с., который вы получите.

Более длительная продолжительность клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля.Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие моды для вашего автомобиля

  1. Сопоставление — повторное сопоставление дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
  4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяя сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
  5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Впускные коллекторы, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, переназначения / дополнительные ЭБУ, спортивный выпускной коллектор, распредвал Fast Road, панельные воздушные фильтры.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: модернизация топливного насоса, распредвал Fast Road, полированная головка с отверстиями, топливные форсунки с высоким расходом, спортивный катализатор и производительный выхлоп, впускной комплект.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: преобразование двойного наддува, добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо/нагнетатель), модернизацию внутреннего двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), модернизацию кулачка, кривошипа и поршня для соревнований для изменения степени сжатия, балансировку двигателя & чертеж.

Двигатели EJ25 хорошо реагируют на модернизацию, и мы отмечаем, что существует множество деталей и деталей для повышения производительности.

Карта

ECU поможет полностью реализовать весь потенциал всех модов настройки, которые вы установили на свой EJ25.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно его настроили. .)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NASP, но конечный результат часто зависит от выполненных вами модификаций и состояния вашего двигателя.

Для любого тюнинга крайне важно подавать воздух в двигатель EJ25

Впускной коллектор пропускает воздух из воздушного фильтра и позволяет всасывать его в двигатель и смешивать с топливом.

Конструкция и характеристики расхода впускных коллекторов могут сильно изменить распыление топлива на EJ25.

Мы часто видим, что впускные коллекторы созрели для послепродажного тюнинга, хотя некоторые автопроизводители предлагают впускные коллекторы с приличным потоком.

Установка больших комплектов клапанов, небольшая работа с портами и продувка головки также увеличат крутящий момент и, что более важно, повысят потенциал для улучшенного увеличения крутящего момента на других тюнинговых модах.

Модернизация Турбо

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы использования этого маршрута на вашем EJ25

.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя обеспечивает превосходный прирост мощности.

Если двигатель оснащен турбокомпрессором, тюнинговые модификации дадут вам больший прирост мощности, и мы обнаружили, что двигатели с турбонаддувом построены из более прочных компонентов.

У каждого двигателя есть слабые места, причем некоторые из них невероятно прочные, а некоторые просто способны выдерживать стандартную мощность

Откройте для себя эти пределы и установите более прочный кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Мы видели, как ребята тратили кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на EJ25, а вскоре после этого мотор взрывался.

Большие модернизированные турбины часто имеют отставание в нижней части, а турбины малой мощности быстро раскручиваются, но не имеют пикового прироста крутящего момента.

За последние 10 лет выбор турбоагрегатов постоянно совершенствуется, и мы видим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить крутящий момент на верхнем конце.

Турбокомпрессоры

Twin Scroll направляют поток выхлопных газов в пару каналов и пропускают их через лопатки различной конструкции в турбокомпрессоре.Они также улучшают эффект продувки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что в датчике расхода воздуха MAP/MAF/AFM на EJ25 есть ограничения, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Поднимаясь вверх, вы обнаружите, что датчики воздуха с давлением 4 бар справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению мощности, хотя его установка будет более сложной.У нас есть эта статья о двойной зарядке, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Не упускайте из виду необходимость улучшения топливной системы, когда вы увеличиваете производительность — это делает машину более жаждущей. Мы бы порекомендовали вам быть щедрыми с расходом ваших форсунок.

Эмпирическое правило состоит в том, чтобы при покупке форсунки добавить 20% к расходу, что учитывает износ форсунки и обеспечивает небольшой запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 340 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 511 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 682 см3/мин 400 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 1022 см3/мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 285 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 426 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 568 см3/мин 400 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 853 см3/мин 600 л.с.

Выхлоп

Вам нужно повышать мощность выхлопа только в том случае, если он создает ограничение.

На большинстве заводских выхлопов вы увидите, что скорость потока выхлопных газов по-прежнему в порядке даже при скромном увеличении мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы, как правило, помогают улучшить поток воздуха от двигателя, но не делайте их слишком большими, иначе вы вполне можете получить снижение расхода воздуха. Вообще говоря, придерживайтесь эмпирического правила от 1,5 до 2,5 дюймов.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленным катализатором, поэтому добавление катализатора с лучшей текучестью устраняет ограничение.Мы отмечаем, что рабочие катализаторы работают так же, как и декатеры, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваш автомобиль разрешен для использования на дорогах, поскольку декатирование или удаление катализатора запрещено на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места Проблемы и проблемные места на EJ25

Двигатели EJ25, как правило, являются надежными и надежными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Углеродные отложения в головке, особенно вокруг клапанов, снижают мощность или создают плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла имеет жизненно важное значение для EJ25, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя EJ25, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки двигателя EJ25 с нашими участниками со всего мира или прочитать нашу ej25 тюнинг статьи  чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится узнавать, чем занимаются наши посетители и какие тюнинговые детали лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей EJ25, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Субару. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ SUBARU EJ25 EJ254 DOHC SINGLE AVCS TYPE 2.5 LTR — Mag Engines

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ SUBARU EJ25 EJ254 DOHC SINGLE AVCS TYPE 2,5 LTR — Mag Engines

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ SUBARU EJ25 EJ254 DOHC SINGLE AVCS TYPE 2.5 LTR

349 долларов.00

ПОЛНОСТЬЮ ВОССТАНОВЛЕННЫЙ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ ПРАВЫХ/ЛЕВЫХ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ С РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯМИ И КЛАПАНАМИ (ОДИНАРНЫЙ ТИП AVCS)

Тип топлива: БЕНЗИН

Конфигурация двигателя: (DOHC)

Количество цилиндров:  4

Марка автомобиля: SUBARU

Модель/серия: SUBARU IMPREZA WRX, FORESTER & LEGACY

Recon Process: ГОЛОВКИ СНЯТЫ И ПРОВЕРЕНЫ ПОД ДАВЛЕНИЕМ, КЛАПАНЫ И СЕДЛА ПОЛИРОВАНЫ, УСТАНОВЛЕНЫ НОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ КЛАПАНОВ.

1 в наличии

Сравнивать

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте, чтобы предоставить вам наиболее актуальный опыт, запоминая ваши предпочтения и повторяя посещения.Нажимая «Принять все», вы соглашаетесь на использование ВСЕХ файлов cookie. Однако вы можете посетить «Настройки файлов cookie», чтобы предоставить контролируемое согласие.

Согласие на управление

Фиксированная скидка 5% на все товары. Код купона: MAGENG5D . Предложения действительны до 31 января 2022 года. В связи с усилением ограничений, связанных с COVID-19, время обработки отправления составит от 4 до 7 рабочих дней до 27 июля 2021 года. Благодарим вас за доверие и сотрудничество.+ +

{{{ data.variation.price_html }}}

{{{ data.variation.availability_html }}}

RunBC.com // Subaru // EJ257


РАСПРЕДВАЛОВ ЭДЖ257/ЭДЖ255
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ ЭДЖ257/ЭДЖ255 Серия малогабаритных версий с еще большей мощностью и сцеплением с дорогой была построена собственным модификатором Subaru, Subaru Tecnica International (STi).Версии STi Impreza, которые выдавали 280 л.с. (206 кВт) от новой, часто участвуют в гонках, в основном без изменений, в классе группы N на различных раллийных чемпионатах с большим успехом. Представленный в 1994 году, STi зарекомендовал себя как очень популярная высокопроизводительная машина на внутреннем рынке Японии. Представленная в Соединенных Штатах в 2004 году модель STi для США отличается большим рабочим объемом 2,5 л (EJ257) с системой AVCS. Эти распределительные валы также подходят для автомобилей GDF/GDB/GDG WRX и STi Impreza 2006-2007 годов (также известных как V9 или «Hawk Eye») в Великобритании.
Примечание: Распредвалы впускных клапанов настроены для работы с системой AVCS. Вышеупомянутые камеры БУДУТ РАБОТАТЬ с AVCS. Если желательна установка без AVCS, необходимо установить четыре установочных винта (находятся в пластиковом пакете, прикрепленном к сумке кулачка) в передней части каждого впускного кулачка (со стороны установочного штифта) с помощью шестигранного ключа на 2,5 мм и LocTite. Это не позволит маслу привести в действие активную систему управления клапанами.Эти кулачки не подходят для STi 2008 года выпуска с двумя AVCS.
Регулируемые кулачковые шестерни EJ257 / EJ205 Регулируемые кулачковые шестерни
BC обеспечивают самый простой способ увеличить мощность и/или крутящий момент, не залезая под клапанную крышку, не разбирая двигатель и не возясь с бортовой электроникой. Шестерни BC изготовлены на станке с ЧПУ из авиационного алюминия марки 6061-T6 для максимальной прочности на растяжение.Легко читаемая лицевая сторона с лазерной гравировкой имеет микрометрическую маркировку для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается шестью болтами с шестигранной головкой Grade-8 для максимальной зажимной способности. Твердое анодированное покрытие предотвращает преждевременный износ поверхности.
Примечание. Затяните болты кулачкового механизма и 5 регулировочных болтов с моментом 10–12 футо-фунтов.
ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ
Зажимные болты кулачкового механизма BC являются прямой заменой любого существующего кулачкового механизма BC серии EJ. Они изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для защиты от коррозии и ржавчины при обращении и влаге.Закаленные до RC 45-47, зажимные болты BC имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без зачистки, как обычно используемый крепеж типа Allen.
КРЕПЛЕНИЕ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ с ШАЙБОЙ
болты кулачка BC для платформ двигателей серии EJ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебристое покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении.Закаленные до RC 45-47, новые кулачковые болты BC надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, характерного для крепежных деталей OEM. Снижает риск ослабления передачи и серьезного повреждения двигателя. Работает со всеми марками распредвалов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет шаг резьбы OEM и длину под головкой. Продается как одна единица. BC8898 на фото справа.
619.749.9018 тел.
619.749.9128 фщ.
.
Некоторые перечисленные продукты не разрешены к продаже или использованию на автомобилях с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов варьируются в зависимости от применения.Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. Все права защищены..
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые, как известно в штате Калифорния, вызвать рак, врожденные дефекты или другой репродуктивный вред.За дополнительную информацию можно найти на сайте www.p65warnings.ca.gov

CRP к.т.н. Студенческие профили | Корнелл AAP

к.т.н. Кандидаты в региональное планирование

Фархана Ахмад

Фархана Ахмад, доктор философии. студент Департамента городского и регионального планирования Корнеллского университета.Ее исследования пересекаются с областями планирования адаптации, водных ресурсов и институциональной реформы. В ее работе исследуется, как и почему процессы планирования адаптации учреждениями по-разному влияют на города, регионы и сообщества, а также последствия этих процессов для вопросов уязвимости, справедливости и устойчивости. Интерес Ахмад к вопросам справедливости в городах проистекает из ее 10-летнего опыта работы в области международного развития в Бангладеш. Она имеет степень бакалавра в Гриннелл-колледже и степень магистра в Университете Миннесоты.

Электронная почта: [email protected]

Остин М. Алдаг (MRP ’18)

Исследовательская программа Остина М. Олдага в целом сосредоточена на местных органах власти как институтах социальных изменений и межправительственных отношениях и, в частности, межмуниципальном сотрудничестве. Aldag в настоящее время участвует в проектах, изучающих упреждающие действия государства в отношении местной автономии, сотрудничество между местными властями и финансовый стресс. Его работа была опубликована в нескольких журналах государственного управления, включая, помимо прочего, Journal of Public Administration Research and Theory , Public Administration Quarterly и Publius: The Journal of Federalism .До поступления в аспирантуру Алдаг проходил летнюю исследовательскую стажировку в Мэрилендском университете, где специализировался на методологии опросов и прямых иностранных инвестициях. Он занимал различные должности в местных органах власти в городах Пеория, Блумингтон и Ист-Пеория, штат Иллинойс, где он занимался всем: от исследования канализационных линий в исторических районах до анализа практики общественных работ в отношении уличной окраски. Алдаг получил степень магистра регионального планирования в Корнелле и степень бакалавра политических наук в Уэслианском университете Иллинойса.Когда вы не разговариваете с городскими менеджерами, не просматриваете базы данных местных органов власти и не читаете о транзакционных издержках, вы можете обнаружить, что Алдаг готовит суши со своей женой Нги, играет в одну из своих многочисленных настольных игр или читает последний научно-фантастический роман.

Электронная почта: [email protected]

Дитер Баума

Научные интересы Дитера Боумы сосредоточены на вопросах справедливости и равноправия при планировании экологического землепользования, земельной безопасности для уязвимых слоев населения и взаимовыгодных мерах по сохранению биоразнообразия и развитию средств к существованию человека.Его исследования имеют региональную направленность в Южной Азии, особенно в Южной Индии. Баума имеет опыт работы в области экологической политики и планирования. В настоящее время он ведет полевой курс по сохранению и развитию индийских тропиков в партнерстве с колледжем епископа Хибера в штате Тамил Наду. До своей докторской программы он содействовал трансдисциплинарным исследовательским проектам, объединяя ученых-исследователей и общественные организации для совместного производства научных данных в Институте устойчивого развития Грэма Мичиганского университета.Баума получил степень бакалавра наук. по биологии из Колледжа Кальвина и совместной степени магистра и магистра гуманитарных наук. по международной экологической политике и планированию Мичиганского университета.

Электронная почта: [email protected]

Наташа Браво (MRP ’19)

Исследование Наташи Браво посвящено предполагаемой роли местных органов власти в развитии инфраструктуры и расширении доступа к услугам. Интересуясь широкополосным доступом, она стремится изучить, как федеральные и государственные нормы и их влияние на местные органы власти и финансовую автономию формируют методы предоставления услуг в районах с низким спросом.До поступления в докторантуру. программы, она работала над общенациональным исследовательским проектом, изучающим рост преобладания штатов над местными властями в пятидесяти штатах, где она заинтересовалась растущей регулирующей ролью города-региона. Она имеет степень магистра регионального планирования Корнельского университета и степень бакалавра архитектуры Университета Перуаны де Сьенсиас Апликадас в Лиме, ​​Перу.

Электронная почта: [email protected]edu

Джаред Энрикес

Джаред Энрикес исследует интегрированные планировочные решения для достижения водной безопасности, последствия политики экологического и экономического развития для справедливости, а также диверсификацию участников городского развития.Его текущее исследование сосредоточено на политике и практике местных органов власти в области сохранения водных ресурсов в ландшафтах, которым грозит значительная экологическая трансформация. Перед изучением водной политики он изучил обороноспособный городской дизайн и социальное и физическое строительство эксклюзивных пространств во имя безопасности. После получения докторской степени он надеется стать профессором, который руководит студиями планирования и руководит исследованиями. Энрикес получил степень бакалавра. по архитектуре и урбанистике Йельского университета и магистр городского планирования Мичиганского университета.

Электронная почта: [email protected]

Суджон Хан

Основной академический курс Суджон фокусируется на ограничениях мобильности, с которыми сталкиваются маргинализированные группы населения. Она интересуется изучением того, как слияние социальных и пространственных факторов влияет на путешествия каждой группы населения, особенно женщин, в семьях с низким доходом или в семьях, принадлежащих к этническим меньшинствам. В то же время она также стремится создать интегрированную систему мобильности с новыми и старыми видами транспорта, адаптированными для удовлетворения потребностей в поездках людей, находящихся в местном контексте.Во время учебы в магистратуре Суджон исследовала пересечение социологии, географии и городского планирования, изучая расовые, гендерные и классовые условия, влияющие на путешествия женщин-брачных мигрантов, живущих в сельских и городских районах Кореи. До прихода в Cornell CRP она работала в различных местах, включая Сеул и Пекин, в столичном правительстве Сеула и Министерстве окружающей среды. Она имеет степень бакалавра искусств. по социологии, английскому языку и литературе Корейского университета и M.CP из Сеульского национального университета.

Электронная почта: [email protected]

Юна Юнг

Исследование Юны Юнг широко охватывает темы, связанные с вопросами экономического развития и социальной справедливости. Ей интересно понять, как политика возрождения и возрождения городов влияет на окружающие районы в разных группах общества. Ее текущие исследования сосредоточены на влиянии политики государственного финансирования на бизнес-рынки и джентрификацию. Обладая особым интересом к методам количественного и пространственного анализа, она также проявила интерес к науке о данных, используя анализ больших данных и инструменты компьютерного моделирования, чтобы понять нюансы взаимодействия между социально-экономическими факторами в пространственно-временном контексте и тем самым прогнозировать долгосрочные сценарии. социальной уязвимости.Юнг получила степень бакалавра и магистра в области ландшафтной архитектуры в Сеульском национальном университете, где она исследовала влияние ландшафтных пространств и природной среды на рынки недвижимости.

Электронная почта: [email protected]

Юна Ким

Исследования Юны Ким сосредоточены на поиске способов лучшего сохранения и развития доступного жилья. Обладая широким исследовательским интересом, охватывающим области жилищной политики, развития недвижимости и сохранения исторического наследия, она особенно увлечена той ролью, которую играют частные застройщики доступного жилья в Соединенных Штатах.Признавая огромную роль, которую частные застройщики играют в строительстве городов, она считает, что более глубокое и тонкое понимание этих участников может привести к инновационным подходам, которые могут преобразовать сегодняшнюю приватизированную систему доступного жилья, сделав ее более справедливой и устойчивой. Ее интерес к жилью проистекает из ее двухлетнего опыта работы архитектором в Сеуле, Южная Корея, и продолжился в ее магистерской диссертации, в которой она исследовала городскую политику, окружающую облагораживающий исторический жилой район в Сеуле, Южная Корея.Она получила степень бакалавра архитектуры в Университете Йонсей в Южной Корее и степень магистра в области сохранения памятников и исторических мест в KU Leuven в Бельгии.

Электронная почта: [email protected]

Санг-О Ким

Санг-О (Алекс) Ким исследует пересечение городской мобильности и застроенной среды. В частности, он заинтересован в изучении того, как выход на пенсию бэби-бумеров, того самого поколения, чья работа и жизнь сформировали наш нынешний городской ландшафт, повлияет на будущее распределение моделей поездок и мест проживания в сообществах, городах и регионах.В конечном счете, он хочет стать ученым, ориентированным на исследования, изучающим, как города и общественные институты могут лучше подготовиться к новым вызовам стареющего общества. До прихода в CRP он приобрел различный опыт работы, начиная от общественной дипломатии в Австрии, дизайна интерьеров в Южной Корее и местного самоуправления в Калифорнии. Он получил степень бакалавра географии в Королевском колледже Лондона (Великобритания) и степень магистра городского планирования в Университете Южной Калифорнии.

Электронная почта: [email protected]

Вэньчжэн Ли (MRP ’18)

Исследование Вэньчжэна Ли сосредоточено на пространственной структуре города с акцентом на мерах полицентричности и ее эмпирическом обосновании в качестве будущей парадигмы пространственного планирования в международном контексте. Он исследует эту тему с точки зрения морфологических и функциональных показателей и обосновывает положительное влияние полицентричности на повышение экономического благосостояния, сокращение регионального неравенства и повышение экологической устойчивости.Он участвует в текущем проекте, в рамках которого изучается, как люди оценивают соседние экологические блага (например, зеленые насаждения и чистый воздух) с течением времени в регионах с быстрой деградацией окружающей среды с помощью гедонистической модели ценообразования на жилье. Ли активно сочетает в своих исследованиях ГИС, дистанционное зондирование, пространственную эконометрику и компьютерное программирование. Прежде чем поступить в докторантуру. Ли работал в округе Томпкинс, где он стремился улучшить доступность и доступность общественного транспорта в небольших городских/сельских районах.Он получил степень бакалавра в области дистанционного зондирования в Китайском университете геонаук и степень магистра в области регионального планирования в Корнельском университете.

Электронная почта: [email protected]

Карлос Лопес Ортис (MRP ’21)

Карлос — доктор философии. студент факультета городского и регионального планирования Корнельского университета. Его исследовательские интересы лежат на стыке планирования, городской экономики и городской социологии. Ему интересно понять, как бедность в городах влияет на развитие людей, особенно в городах Латинской Америки.В частности, его исследование будет посвящено изучению того, как планировщики в традиционных рамках планирования и за их пределами могут превратить городские пространства в платформы, которые расширяют возможности людей для улучшения их благосостояния. Во время получения степени магистра Карлос проанализировал взаимосвязь между сегрегацией по месту жительства и успеваемостью детей в мегаполисах на северо-востоке США. Карлос имеет степень магистра регионального планирования Корнельского университета и степень бакалавра архитектуры Университета Лос-Андес в Боготе, Колумбия.

Электронная почта: [email protected]

Юсуф Махид

Исследовательская программа Юсуфа в целом сосредоточена на адаптации к изменению климата, управлении лесными ресурсами, сохранении и институциональных механизмах для формулирования климатической политики. Его работа исследует синергию между адаптацией на основе экосистем и решениями в области устойчивого развития для уязвимых к изменению климата сообществ, особенно в Южной Азии. До прихода в программу он работал координатором программы в Международном центре по изменению климата и развитию (ICCCAD) в Бангладеш.Работая в ICCCAD, он внес свой вклад в пропаганду политики и оказывал помощь правительственным чиновникам, особенно министерствам планирования и финансов Бангладеш. В частности, он помогал Отделу общей экономики Комиссии по планированию в проведении политических исследований и в подготовке нескольких отчетов для внесения вклада в Пятилетний план и «Видение 2041» (документы по национальной политике) Бангладеш. Точно так же он оказывал исследовательскую поддержку по запросу Отделу экономических отношений Министерства финансов — Национальному уполномоченному органу Зеленого климатического фонда (ЗКФ).После получения докторской степени он стремится стать преподавателем и проводить исследования по вопросам устойчивого развития в развивающихся странах. Юсуф получил степень бакалавра городского и регионального планирования (B.URP) в Бангладешском инженерно-технологическом университете (BUET) и степень магистра городского и экологического планирования (MUEP) в Университете штата Аризона (ASU). В свободное время он любит читать книги и играть в настольный теннис.

Электронная почта: [email protected]

Антонио Мойя-Латорре

Антонио Мойя-Латорре — музыкант и архитектор из Испании, ставший градостроителем.В настоящее время он является доктором философии. студент факультета городского и регионального планирования Корнельского университета. Прежде чем приступить к работе над докторской диссертацией, Антонио получил степень магистра городского планирования в Массачусетском технологическом институте по стипендии La Caixa и работал в Лаборатории новаторов сообщества Массачусетского технологического института (CoLab). Его исследование исследует, как ориентированный на культуру подход к планированию сообщества может использовать существующие институты для продвижения самоопределения сообщества, благополучия и справедливого человеческого процветания в Латинской Америке. Как исследователь и практик, Антонио сотрудничал с малообеспеченными сообществами в Мексике, Колумбии и Бразилии.

Электронная почта: [email protected]

Сима Сингх

Сима Сингх — доктор философии. кандидат, исследования которого в целом сосредоточены на изучении гендерных аспектов и взаимосвязей городского транспорта в развивающихся странах с основной целью учета гендерных аспектов в планировании городского транспорта и разработке политики. Она также заинтересована в изучении роли, которую новые инновационные формы мобильных услуг (например, Uber) могут сыграть в преодолении существующего гендерного разрыва в мобильности. Недавно Сингх была выбрана для участия в проводимых ею исследованиях в Индии в первую группу молодых лидеров в программе устойчивого транспорта, запущенной Партнерством по устойчивому низкоуглеродному транспорту и научно-исследовательским и образовательным фондом Volvo.До прихода в Корнелл она более четырех лет работала научным сотрудником в Институте энергетики и ресурсов, аналитическом центре глобальной политики, занимающемся вопросами устойчивого развития городов и городского транспорта. Сингх имеет степень магистра планирования инфраструктуры Университета CEPT (Ахмадабад, Индия) и степень бакалавра архитектуры Чандигархского архитектурного колледжа, Индия.

Электронная почта: [email protected]

Мелисса Смит

Исследовательские интересы Мелиссы Смит включают планирование сохранения и управление наследием, поскольку оно связано с разнообразными, многоэтническими и межкультурными обстоятельствами, уделяя особое внимание участию общественности и работе с общественностью, а также изучению политических и социальных вопросов, которые влияют на методы планирования и информируют их.Ее опыт включает в себя опыт исторической археологии, управления некоммерческими организациями, а также работу в качестве культурного представителя сообщества сомалийских беженцев банту в Вермонте. Ее исследование в настоящее время используется для интерпретации усадьбы семьи Тернер для включения в Тропу афроамериканского наследия Вермонта. Она имеет степень бакалавра искусств в области антропологии Университета Мэри Вашингтон и степень магистра наук в области сохранения исторического наследия Университета Вермонта.

Электронная почта: [email protected]образование

Дилан Стивенсон

Дилан Стивенсон — доктор философии. кандидат, исследующий пересечения между городским планированием, общественным здравоохранением и общинами коренных народов. Его исследовательские интересы направлены на изучение того, как племенная эпистемология и земельные отношения влияют на концептуализацию будущего для разработки культурно приемлемых методов для достижения целей коренных общин. В частности, он изучает влияние сельскохозяйственной деятельности в восточной части Оклахомы, чтобы понять ее связь с результатами общественного здравоохранения для коренных общин в окрестностях.Его другие интересы включают доступность здравоохранения, племенное планирование и эпидемиологические методы в практике планирования. До прихода в Корнелл Стивенсон работал в государственных и квазигосударственных организациях, занимаясь исполнением местного, государственного и федерального законодательства. Он имеет степень бакалавра лингвистики Калифорнийского университета в Дэвисе и степень магистра городского планирования Университета Южной Калифорнии.

Электронная почта: [email protected]

Нидхи Субраманьям (М.РП ’14)

В исследовании Субраманьяма изучается, как небольшие города глобального Юга справляются с урбанизацией в условиях демографических и климатических изменений. Ей интересно понять, как небольшие городские власти предоставляют и управляют основными услугами, такими как водоснабжение и санитария (и инфраструктура, которая их поддерживает), справедливым и устойчивым образом. Другие области ее интересов включают постколониальное городское развитие и политику локализма в городах глобального Юга. Прежде чем вернуться в Корнелл, чтобы продолжить обучение в докторантуре, Субраманьям работала в программе «Изменение климата» в Канадском центре исследований международного развития (IDRC).В IDRC она помогала внедрять проекты, направленные на адаптацию к изменению климата во второстепенных городах Южной Азии и Африки к югу от Сахары, и публиковала документы по управлению рисками наводнений в пригородных муниципалитетах в столичном регионе Мумбаи. Архитектор по образованию, Субраманьям получила M.R.P. из Корнелла, где в ее диссертации изучалась реакция аграрных сообществ на лишение их земель и средств к существованию для особых экономических зон в штате Тамил Наду, Индия. Она также проходила стажировку в некоммерческой организации Transparent Chennai, где работала над совместными картографическими проектами, направленными на расширение доступа к воде и санитарии для городской бедноты в Ченнаи.

Электронная почта: [email protected]

Райан Томас

Райан Томас интересуется вопросами устойчивого развития, изучая стратегии экономического развития, используемые сообществами, на которые влияет изменение климата. В настоящее время он работает над проектом по сравнению экологических показателей городов с использованием открытых данных и данных дистанционного зондирования. Томас вырос в Цинциннати, штат Огайо, где его гордость и оптимизм привели его к работе в отделе городского планирования и получению степени магистра общественного планирования в Университете Цинциннати.В рамках исследования своей магистерской диссертации Томас провел перепись населения в неформальном поселении Рио-де-Жанейро. Этот опыт подчеркнул важность данных как инструмента для защиты основных государственных услуг. С тех пор он работал над разработкой компьютерных информационных систем для сбора, управления и анализа данных. До присоединения к CRP Ph.D. Томас разработал системы управления знаниями для поддержки оценки проектов и управления эффективностью для USAID и Государственного департамента США.Он имеет степень бакалавра философии Колледжа Вустера.

Электронная почта: [email protected]

Андреа Урбина

Основными научными интересами Андреа являются городское планирование, жилищная политика и управление с упором на Глобальный Юг, особенно на Латинскую Америку. Прежде чем поступить в докторантуру. В рамках программы она работала над государственным исследовательским проектом о влиянии интенсивной плотности застройки на реструктуризацию города, уделяя особое внимание городской морфологии и городскому регулированию в Сантьяго, Чили.Она исследовала обновление городов, продвигая новые способы восстановления участков, переданных семьям в соответствии с жилищной политикой, принятой в 1960-х годах в Чили. Она также работала градостроителем в отделе планирования двух муниципалитетов Сантьяго. Она имеет степень бакалавра в области архитектуры и степень магистра в области городских проектов в Католическом университете Чили (PUC). В ее магистерской диссертации проанализированы процессы уплотнения Сантьяго и их социально-политические последствия в результате «незапланированного» уплотнения.В конечном счете, она стремится проанализировать процессы вертикализации как новую тенденцию аренды в латиноамериканских городах. В докторской степени. программы, она стремится объяснить появление и последствия этой новой тенденции городской аренды и ее влияние на городскую морфологию, городское планирование и управление.

Электронная почта: [email protected]

к.т.н. Кандидаты краеведческих наук

Карина Акоста Ордонез

Карина Акоста — доктор философии. кандидат краеведческих наук по специальности «демография».Ее исследовательские интересы сгруппированы в области регионального экономического развития, пространственной эконометрики и демографии. Ее исследования посвящены пониманию географических, перераспределительных и объяснительных факторов региональных многомерных лишений в развивающихся странах в рамках подхода возможностей и опираются на недавние усовершенствования байесовского анализа и области экономики развития. До поступления в аспирантуру Ордонез работала младшим научным сотрудником в Центре региональных экономических исследований Центрального банка Колумбии.Она имеет степень бакалавра экономики Университета дель Росарио (Колумбия).

Электронная почта: [email protected]

Андрес Кастаньо

Экономист по образованию, Андрес Кастаньо сейчас является доктором философии на четвертом курсе. студент краеведческого факультета. Научные интересы Кастаньо охватывают области региональной экономики, экономики труда и здравоохранения. Его работа сочетает в себе различные квазиэкспериментальные методы и пространственный анализ для изучения 1) влияния иммиграции на сектор труда и образования в развивающемся мире и 2) влияние гендерных норм и распределения доходов внутри домохозяйства и его социального положения. -экономические последствия.До прихода в Корнелл Кастаньо работал лектором в Северо-Католическом университете в Чили и научным сотрудником в Отделе региональной экономики Центрального банка Колумбии. Он также был консультантом Всемирного банка. Кастаньо имеет степень бакалавра экономики Картахенского университета в Колумбии и степень магистра прикладной экономики с упором на городскую и региональную экономику Северного католического университета в Чили.

Электронная почта: [email protected]образование

Цзинвэнь Ли (MA RS ’16)

Цзинвэнь Ли — доктор философии. кандидат краеведческих наук. Ее исследования в основном сосредоточены на влиянии торговой политики на благосостояние. В настоящее время она пишет диссертацию, используя количественные методы для изучения влияния региональной интеграции на экономический рост и неравенство доходов. В частности, ее интересует, как развитие современной глобальной цепочки создания стоимости повлияет на благосостояние участвующих стран. Разработав модель CGE на основе таблиц затрат-выпуска для нескольких стран и характеристик современной глобальной цепочки создания стоимости, предлагаемое исследование позволит изучить распределение выгод от торговли для каждой страны.Ли получила степень магистра региональных наук в Корнеллском университете в августе 2016 года. До приезда в Корнеллский университет она окончила Университет международной торговли и бизнеса (Пекин, Китай) со степенью бакалавра экономики и дополнительной специальностью в области права международной торговли в июне. 2014.

Электронная почта: [email protected]

Карлос А. Меса-Гуэрра

Исследование Карлоса А. Меса-Гуэрры охватывает темы, связанные с развитием (особенно развитием сельских районов) и децентрализацией. В настоящее время его интересует понимание существующих разрывов между городскими и сельскими районами в странах с низким и средним уровнем дохода.В этих местах он изучает предоставление общественных товаров и услуг, то, как пространственное неравенство и неравенство доходов влияют на региональный и национальный рост, а также институциональные ограничения, которые способствуют или препятствуют росту. В его работах сочетаются эконометрические и пространственные методы причинно-следственной связи. Прежде чем приехать в Корнелл, он получил степень бакалавра. по экономике и B.A. в области политологии и государственного управления, а также степень магистра экономики и государственной политики в Университете дель Росарио в Колумбии.

Электронная почта: [email protected]образование

Парк Ёнкён

Yeonkyeong Park стремится исследовать планирование транспортной инфраструктуры и региональное экономическое развитие, в частности улучшая сообщение между автомагистралями, портами и аэропортами для строительства умного города. До прихода в Корнелл она работала в корпорации RAND в Санта-Монике, штат Калифорния, и исследовала инфраструктуру шри-ланкийского порта Коломбо и интеграцию цепочки поставок в Южной Азии в рамках китайской инициативы «Пояс и путь». Она представила свои выводы на Всемирной конференции по транспортным исследованиям в Мумбаи, Индия.Позже она использовала эту информацию, чтобы расширить исследование своей магистерской диссертации, чтобы создать систему единого окна в Шри-Ланке для реализации соглашения об упрощении процедур торговли. Пак также работал аналитиком по визуализации карт загрязнения воздуха в Национальном онкологическом центре Южной Кореи. Она имеет степень бакалавра международного менеджмента Университета прикладных наук Оснабрюка (Германия) и международных исследований Университета Кён Хи (Южная Корея), а также степень магистра международной торговли Сеульского национального университета.

Электронная почта: [email protected]

Чанчал Праманик

Чанчал Праманик — доктор философии. студент, изучающий регионоведение на кафедре городского и регионального планирования. Его основной исследовательский интерес — анализ динамики сельских и городских районов и того, как они могут принести пользу сельской экономике, с акцентом на цифровые технологии, проблемы ведения переговоров и теорию игр. До прихода в Корнелл Чанчал работал ученым в группе инициатив цифрового земледелия (mKRISHI®) инновационной лаборатории Tata Consultancy Services.Он является членом Комитета по сельскохозяйственной статистике Международного статистического института, представляющего молодых статистиков. Он является дипломированным статистиком и обладателем черного пояса шести сигм, аккредитованного Королевским статистическим обществом и Индийским статистическим институтом в Дели соответственно. Чанчал имеет степень магистра прикладной экономики и менеджмента Корнельского университета, степень магистра сельскохозяйственной статистики Сельскохозяйственного университета Ачарья Н. Г. Ранга, Хайдарабад, и степень бакалавра сельского хозяйства Университета Вишва-Бхарати, Шантиникетан.

Электронная почта: [email protected]

Вайшань Цю

Получив образование междисциплинарного городского дизайнера и исследователя, Вайшань Цю в настоящее время получает степень доктора философии. в области региональных наук в Корнельском университете. Он имеет опыт разработки цифровых инструментов для исследования динамического взаимодействия между людьми и пространством. Заинтересовавшись кибернетикой, сенсорными технологиями, пространственным анализом и визуализацией данных, он участвовал в различных исследованиях, основанных на данных, по всему миру в таких странах, как Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, США.С., и Китай. Его исследования посвящены вопросам мобильности, доступности, возможности совместного использования, устойчивости и устойчивости в городском контексте. До прихода в Корнелл он работал научным сотрудником в Массачусетском технологическом институте. Он также имеет несколько степеней ведущих университетов Китая, Великобритании и США, в том числе степень магистра городского планирования в области городского проектирования и развития Массачусетского технологического института в 2017 году, степень магистра архитектуры в области городского дизайна с отличием в Школе архитектуры Бартлетта в Университетский колледж Лондона в 2015 году и степень бакалавра инженерных наук в области городского планирования в Университете Тунцзи в 2013 году.Его предыдущий опыт работы в лаборатории включает лабораторию MIT Senseable City Lab, лабораторию MIT Samuel Tak Lee Real Estate Entrepreneurship Lab, MIT Center for Advanced Urbanism и Evidence for Policy Design в Гарвардской школе Кеннеди. Посмотреть портфолио Вайшань Цю.

Электронная почта: [email protected]

Шрия Рангараджан

Шрия Рангараджан — доктор философии. студент-регионал, чьи исследовательские интересы охватывают области экологической и экономической устойчивости — в целом, местную экономику и экономику замкнутого цикла и их вклад в улучшение экологических результатов.Некоторые вопросы, которые ее интересуют, касаются того, как локализация экономической деятельности влияет на углеродный след и какую роль могут играть потребители в парадигме экономики замкнутого цикла. Она надеется исследовать их, изучая сельские и аграрные общины. До того, как начать свою программу в Корнелле, она работала в области развития сельских районов и государственного/государственного консалтинга в Индии. Она имеет степень магистра городского планирования Университета Иллинойса в Урбана-Шампейн и степень бакалавра биотехнологии в NIT Warangal.

Электронная почта: [email protected]

Ятинг Ру (MRP ’17)

Ятин Ру является доктором философии. студент краеведческого факультета. Ее исследовательский интерес сосредоточен вокруг пространственного неравенства и международного развития. В частности, она заинтересована в разработке инновационных и междисциплинарных подходов к задачам международного развития путем интеграции новых геопространственных больших данных, машинного обучения и экономических методов. Прежде чем поступить в докторантуру. В течение трех лет она работала геопространственным аналитиком в Международном исследовательском институте продовольственной политики, где использовала инструменты географической информации в сочетании с экономическим анализом в своих исследованиях, связанных с бедностью, голодом, недоеданием, ухудшением состояния окружающей среды и изменением климата.Ятинг имеет степень магистра городского и регионального планирования Корнельского университета и степень бакалавра искусств. в городском планировании из Уханьского университета в Китае.

Электронная почта: [email protected]

Сяочжун Сунь (MRP ’16)

Исследование Сяочжун Сунь охватывает темы, связанные с региональным экономическим развитием, региональной агломерацией и фискальной децентрализацией. Его исследовательский вопрос в основном сосредоточен на том, какие факторы способствуют неравномерному экономическому развитию в макрогеографическом масштабе с течением времени.Эти факторы интереса включают зависящие от пути сравнительные преимущества местоположения, институциональные условия, политические стимулы и искажения, экономию от агломерации и накопление человеческого капитала. Цель исследования состоит в том, чтобы предоставить политические рекомендации по распределению земельных и фискальных ресурсов на региональном уровне и спрогнозировать будущий региональный рост и спад с притоком и оттоком миграции и капитала. В настоящее время его объектом исследования является эволюция пространственного неравенства в Китае с момента проведения политики реформ и открытости на провинциальном и субпровинциальном уровне.С помощью теоретических и эмпирических исследований он пытается понять взаимодействие географических, рыночных и институциональных сил, чтобы объяснить траекторию экономического развития Китая. Его работа сочетает в себе традиционную эконометрику, пространственную эконометрику, сетевой анализ и ГИС. Ранее он получил диплом M.R.P. в 2016 году и продолжает обучение в докторантуре в области регионоведения. До приезда в Корнелл он получил степени бакалавра и магистра в области управления земельными ресурсами в Нанкинском сельскохозяйственном университете и Китайском университете Жэньминь.

Электронная почта: [email protected]

Чжоцзюнь Ван (MS RS ’20)

Исследовательские интересы Вана Чжоцзюня связаны с городским неравенством и политикой, основанной на местоположении. В настоящее время она занимается анализом социальных и экономических последствий городской инфраструктуры и наблюдением за взаимодействием между жителями и местной политикой в ​​странах Восточной Азии. Она заинтересована в интеграции методов географической информационной системы (ГИС), пространственного анализа, эконометрических моделей и методов машинного обучения для решения городских проблем.Прежде чем поступить в докторантуру. программы в Корнелле, она работала научным сотрудником мэра города Чикаго и участвовала в различных проектах по анализу городских данных для провинций Шанхай и Гуанси. Она имеет степень магистра региональных наук Корнельского университета, степень бакалавра геоматики Университета Ватерлоо и степень бакалавра ГИС Уханьского университета.

Электронная почта: [email protected]

Ханьсюэ Вэй

Ханьсюэ Вэй — доктор философии. студент регионального факультета Корнельского университета.Она прошла обучение в области городского планирования (M.U.P., Университет Тунцзи), городского дизайна (MS, Технологический институт Джорджии) и архитектуры (бакалавр, междисциплинарный класс, Университет Тунцзи). В настоящее время ее исследовательские интересы лежат на стыке анализа пространственных данных и землепользования в городах, особенно при сборе и оценке массовых городских пространственных данных для лучшего понимания и улучшения городов. Прежде чем поступить в докторантуру. Вэй работал градостроителем в Восточно-китайском архитектурно-исследовательском институте в Шанхае.

Электронная почта: [email protected]

Яньян Сюй

Яньян Сю – доктор философии. студент регионального факультета Корнельского университета. Ее исследования сосредоточены на пересечении науки о данных и городского планирования, особенно в применении методов глубокого обучения и обработки естественного языка для городской мобильности и аналитики социальных сетей для поддержки процесса принятия решений. Она заинтересована в изучении того, как социальные сети могут отражать, влиять и предсказывать динамические модели городской мобильности и поведения в поездках.До прихода в Корнелл она работала градостроителем в Вашингтоне и Бостоне, где участвовала в различных проектах регионального планирования и анализа пространственных данных. Она имеет степень магистра в области городских данных и информатики Нью-Йоркского университета, степень магистра городского дизайна Колумбийского университета и степень бакалавра архитектуры в Китае.

Электронная почта: [email protected]

двигатель Subaru EJ

источник: www.speednik.com

Двигатель Subaru EJ — серия четырехтактных автомобильных двигателей производства Subaru. Они были представлены в 1989 году и должны были заменить предыдущий двигатель Subaru EA. Серия EJ является основой линейки двигателей Subaru, при этом все двигатели этой серии представляют собой 16-клапанные горизонтальные оппозитные четырехцилиндровые двигатели с конфигурациями, доступными для одинарного или двойного верхнего распределительного вала (SOHC или DOHC). Доступны версии без наддува и с турбонаддувом мощностью от 96 до 320 лошадиных сил.Эти двигатели обычно используются в легких самолетах, комплектных автомобилях и двигателях, заменяемых на Volkswagen с воздушным охлаждением, а также популярны в качестве замены на Volkswagen T3 / Vanagon с двигателем wasserboxer. Первичную разработку серии EJ выполняли Масаюки Кодама, Такемаса Ямада и Сюдзи Савафудзи из Fuji Heavy Industries, материнской компании Subaru.


Видео Двигатель Subaru EJ

EJ15

Применение:

  • Серия Impreza GC1 (JDM) — Заменена двигателем Subaru EL в 2006 GD, GG, GE и серии GH (JDM) Impreza.
  • Impreza 93-06 (Латинская Америка)

6 Технические характеристики

      • CC
      • CC
      • BORE: 85,0 мм
      • Ход: 65,8 мм
      • Коэффициент сжатия: 9.4: 1 — 10.0
      • Valvetrain: SOHC, 16 клапанов
      • Доставка топлива Много точечный впрыск топлива

      EJ151

      • лошадиных сил: 97 PS (71 кВт; 96 пгр) при 6000 об / мин
      • крутящий момент: 129.4 N · M (95 фунтов · футов) при 3600 об / мин

      EJ152

      • лошадиные силы: 102 PS (75 кВт; 101 BHP) на 5600 об / мин
      • крутящий момент: 136,3 N · м (101 фунт · FT) при 4000 RPM

      EJ153

    EJ153

      • лошадиных сил: 95 PS (70 кВт; 94 BHP) в 5,200 об / мин
      • крутящий момент: 140,2 N · м (103 фунта · футов) на 3600 об / мин

      EJ154

      • Мощность: 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5200 об/мин
      • Крутящий момент: 142.0 N · M (105 фунтов · футов) на 4000 RPM

    Карты Subaru EJ16

    EJ16

    Использование:

    • Impreza 93-94 (только JDM) GC4 серии
    • Impreza 93-06 (Европа и Средний Восток)
    • Impreza 93-97 (Австралия)
    • Impreza 93-06 (Латинская Америка)
      • Смещение: 1,597 CC
      • BORE: 87.9 мм
      • ход: 65 .8 мм
      • Соотношение компрессии: 9.4: 1 — 10.0: 1
      • Valvetrain:
      • Valvetrain: SOHC
      • Доставка топлива MPFI (карбюратор в некоторых местах)

      EJ16

      • лошадиных сил: 900-98 PS (66-72 кВт; 89-97 BHP) при 6000 RPM
      • крутящий момент: 138,3 N · м (102 фунта · футов) на 4500 об / мин

      SRC: i.YTIMG.com

      EJ18

      Использование:

      • Impreza 93-99 GC6 серии
      • Наследие (кроме США) 90-96 BC2, BC3, BD2, BD3, BG3 серии
      • Isuzu Aska (1990-1993)

      6 Технические характеристики

      • Смещение: 1820 см3
      • Диаметр отверстия: 87.9 мм
      • ход: 75,0 мм
      • 75,0 мм
      • соотношение компрессии: 9.5: 1 — 9,7: 1
      • Valvetrain: SOHC
      • SOHC
      • Доставка топлива Carbretor + дистрибьютор (в основном для латиноамериканских и азиатских рынков) и Единственное точное топливо впрыска

      EJ181

      EJ181

          • лошадиные силы: 110 PS (81 кВт; 108 BHP) @ 6000 об / мин
          • крутящий момент: 149,1 N · м (110 фунтов · футов) @ 3200 об / мин

          EJ182

          • Мощность: 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 6000 об/мин
          • Крутящий момент: 154.0 N · M (114 фунтов · футов) @ 4500 об / мин

          EJ183

          • лошадиные силы: 120 PS (88 кВт; 118 BHP) @ 5600 об / мин
          • крутящий момент: 163,8 N · м (121 фунт · FT) @ 3600 RPM
        • 3

          SRC: www.subaru-global.com

            EJ20

              BORE: 92.0 мм
            • ход: 75,0 мм

            EJ20E SOHC Натурально аспирированные

            • Legacy JDM
              • 1989–1994 125 л.с. (92 кВт) BC — серия BF
              • 1993–1999 135 л. (114 кВт) Be — BH-сериал (код ECU EURO 3G, D3; ASIA 4H)
              • 2003-2009 140 PS (103 кВт) BL — BP серии
            • 1991-19999 115 PS (85 кВт) Серия BC, BD, BF
            • Impreza JDM
              • 1993-1999 135 PS (99 кВт) GC — GF Series
              • 2008 — ток 140 PS (103 кВт) GH — GE серии
            • 1994-1999 115 PS (85 кВт) GC, GF серии
            • Isuzu Aska (1990-1993)
              • 1990-1993 125 PS (92 кВт)

          EJ20D DOHC Naturally Assireated

          • Legacy JDM
            • 1989-1999 150 PS (110 кВт) BC — BF и BD — BG серии

        EJ202 SOHC, естественно аспирированный

        • Forester JDM SF серии, 138 PS (1997 — 2002)

        EJ203 SOHC, естественно аспирированный

        • Forester JDM SG серии, 140 PS (2003 — 2008)
        • Наследие JDM 2.0i bp / bl серия, 140 ps (2003 — 2009)

      EJ204 DOHC Naturally Assirected AVCS

      • Legacy B4 TSR JDM BE — BH Series
        • 1999-2001 155 PS (114 кВт)
      • Наследие JDM BL — BP серия
        • 2003-2009 190 PS (140 кВт)
      • Наследие (Европа) BL — BP серии
        • 2003-2007 165 PS (121 кВт)
      • Impreza JDM GC — GF Series
        • 1993-1999 155 PS (114 кВт)
    • серии Impreza GE — GH [1]
      • 2007-2011 150 PS (110 кВт)
    • Forester (Европа) SG серии
      • 2005-2007 155 PS (116 кВт)
    • Forester JDM SH Series
      • 2008-2011 150 PS (110 кВт)
    • Exiga JDM YA серии
      • 2008 — 2012 150 PS (110 кВт)

    EJ20N работает на компримированном природном газе

    Все перечисленные ниже двигатели устанавливались с турбокомпрессором и интеркулером:

    EJ20T

    На самом деле не является действительным кодом от Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки 2.0-литровые двигатели с турбонаддувом, которые были доступны в течение долгого времени. Практика началась с обозначения турбонаддува для США, обычно называемого EJ22T, и началась привычка называть любой двигатель с турбонаддувом буквой «Т». Говоря о EJ20T, говорят об одном из следующих:

    EJ20G

    Двигатели EJ20G делятся на 3 категории:

    1. Использование HLA EJ20G в стиле Rocker
    • Legacy RS 89-93*Legacy RS-RA 89-93
    • Legacy GT. Нм для версий RS.Двигатели можно идентифицировать по катушке на свече и по 2 болтам M6 на катушку, а также по клапанным крышкам с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над и под отверстиями для свечей. Все эти двигатели имеют воздушно-водяной промежуточный охладитель (чарджкулер) и закрытые палубные блоки, оснащенные поршневыми маслораспылителями.

      2. Использование HLA EJ20G в форме ковша
      • Impreza WRX 92~96.
      • Impreza WRX WAGON 92 ~ 96
        • Impreza WRX WAGON на 96 ~ 98
      • Subaru Impreza WRX RA 93 ~ 96
      • EUDM Subaru Impreza Turbo 94 ~ 96

      Этот обновленный тип EJ20G был использован во всем WRX моделей с начала 1992 года головка блока цилиндров оснащена гидравлическими подъемниками по сравнению с коромыслами, использовавшимися в предыдущем EJ20G.Все поршни в этом типе EJ20G изготовлены из литого алюминия. Блок двигателя с закрытой палубой, оснащенный поршневыми маслораспылителями, использовался до середины 1994 года. За ним последовал блок с открытой палубой, оснащенный поршневыми масляными распылителями, который использовался очень короткий период времени. За ним последовал блок с открытой палубой с 1995 до середины 1996 года, когда был выпущен первый EJ20K. Вышли двигатели WRX. Блок открытой палубы на всех EJ20G можно было узнать по более гладкой поверхности и выступу на правой поверхности половинок блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда его заменил EJ205.

      3. Использование EJ20G с прокладкой под ковшом

      Все модели Impreza WRX STI/STI RA, оборудованные EJ20G.

      Выходная мощность варьируется от 220 л.с. при 6000 об/мин и 260 Нм для WRX Wagons до 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX STI Version II. Двигатели можно узнать по катушке на свече с 1 болтом M8 на катушку и крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над отверстиями для свечей. Как правило, все эти двигатели имеют наклонный интеркулер. Некоторые двигатели могут иметь не ковши HLA, а сплошные ковши с прокладками под ними.Эти двигатели также имеют более легкие клапаны, впускные клапаны имеют маркировку INKO, а выпускные клапаны имеют маркировку EXKO. Стандартными клапанами HLA являются I252 и E283 соответственно. Все двигатели WRX Wagon и автоматические двигатели седанов поставлялись с TD04 с коленом 90 градусов, все седаны WRX с механической коробкой передач, включая версии STI, имели TD05 с коленом 90 градусов.

      • JDM WRX 96~97
      • Impreza WRX универсал MT 97~98
      • Impreza WRX тип RA или R MT 97~98
      2.Использование EJ20K с прокладкой под ковшом
      • Impreza WRX sti MT 97~98
      • Impreza WRX sti wagon MT 97~98
      • Impreza WRX sti type RA или R MT 97~98
      • Выходная мощность 2 л.с. 6800 об/мин для японских версий и 300 л.с. для v3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели можно отличить по гладкой крышке клапанов, свечным проводам и перегоревшей катушке зажигания в середине впускного коллектора. Кроме того, впускной коллектор может быть из чистого алюминия для всех моделей WRX и красного цвета для всех моделей STI.В двигателе используется турбоагрегат IHI на шарикоподшипниках. VF22 на WRX, VF23 или VF24 на STI. Эти двигатели имеют отлитые под давлением поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA/STI type R имеют точно такие же заводские кованые поршни.

        EJ205

        Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. В японских моделях WRX используется EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, в котором также используется EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205, до 2006 года, когда модель USDM WRX заменила двигатели на EJ255.EJ205 имеет степень сжатия 8:1-9:1.

        Для идентификации EJ205:

        • Катушка на вилке, за исключением Forester JDM SF5.
        • Воздух холостого хода интегрирован в корпус дроссельной заслонки
        • Впускное отверстие под коллектором
        • Блок открытой платформы

        Применение: Impreza WRX

        • 99~01 (только JDM Wagon Body)
        • 02~09 (все JDM Wagon)
        • 02~09 (все JDM) 06 05 (USDM)
        • 04~05 SAAB 9-2X AERO
        • 99~06 (все остальные рынки)

        Forester Cross Sports, S/tb, STI

        • Late 99-01 (степень сжатия 9:1)

        ПРИМЕЧАНИЕ. Австралийская спецификация MY00 EJ205 не имеет катушки на вилке, но ее можно определить по VIN автомобиля (если он известен), где 10-я цифра будет Y (для 2000 года), а 6-я цифра будет 8 ( для 2000yr/EJ205)

        EJ207

        Он начал свою жизнь с 9/98-8/99 GC8 в Японии, Великобритании, Австралии.EJ207 имеет степень сжатия 8,0:1.

        Для идентификации EJ207 9/98-9/2000 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8)

        • Отработанный блок катушек зажигания вне центра коллектора
        • Воздух холостого хода встроен в корпус дроссельной заслонки
        • Впускное отверстие под коллектором
        • красный или голый алюминиевый впускной коллектор
        • Блок с открытой декой (2001+ все полузакрытые)
        • более высокий предел оборотов, чем у ej205
        • Версия 7 имеет AVCS

        двигатели.TGV удалены с завода. Заводское удаление неполное, даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлоп совместим вплоть до даунпайпа с USDM WRX/Sti. Кислородный датчик такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон как у USDM WRX 2.0 Турбо — VF30. ECU имеет то же количество и форму разъемов жгута проводов, что и USDM WRX 2.0. Нет иммобилайзера. Обороты двигателя ограничены с завода на уровне 8000 об/мин.ТГВ нет, впускной коллектор цельный. Свечи зажигания указаны на одну ступень холоднее по сравнению с другими свечами Sti. Выхлоп полностью отличается/несовместим с USDM WRX/Sti, от коллектора до водосточной трубы. Его можно заменить выхлопом USDM, USDM крепится болтами к блоку. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбина VF37. ECU имеет такое же количество и форму разъемов жгута, что и USDM WRX 2.0. Для V8 и некоторых V9 иммобилайзер отсутствует. Известный до сих пор V9 без иммобилайзера был ранним V9 Spec C (двигатели версии E).Скорость двигателя ограничена на заводе на уровне 8000 об/мин. По сравнению с компрессором кондиционера USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше по размеру. Возможно, потери при его использовании меньше. Многие имеют дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха рядом с корпусом дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью выяснена. Насос гидроусилителя руля другой. Автомобили JDM включали некоторые модели Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому рассчитан на работу с быстрой рейкой.Ком-протокол не является canbus ни для одного из них. Некоторые двигатели Sti не имеют круиз-контроля. Почти невозможно сказать, у кого он был. Настройки ПЗУ сильно отличаются от V7. Впускной патрубок имеет на один штуцер меньше и, скорее всего, большего диаметра, чем УЗДМ, с завода. Передний лямбда-зонд перенесен за турбиной в водосточную трубу. Другой номер детали 22641AA042. Применение:

        • Impreza WRX STi 1998~н.в. (JDM, в частности, модели, прошедшие омологацию для чемпионата мира по ралли)
        EJ20X/EJ20Y

        Основаны на той же платформе двигателя; обозначение X указывает на автоматический пакет, а обозначение Y указывает на ручной пакет.Двигатель EJ20X был представлен в Legacy GT 2003 года в паре с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, а двигатель EJ20Y был представлен в Legacy GT 2004 года с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

        EJ20X и EJ20Y представляют собой двигатели с открытой палубой, в которых стенки цилиндров поддерживаются в положениях «три часа» и «девять часов». Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с диаметром отверстия 92,0 мм, с чугунными гильзами цилиндров и ходом 75,0 мм для объема 1994 куб. с более толстыми стенками цилиндров, чем у EJ25. Картер двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять коренных подшипников, а картер маховика был отлит вместе с картером для повышения жесткости.Предполагается, что двигатель EJ20X имеет кованые коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными головками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным охлаждением, двойные верхние распределительные валы (DOHC) на ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликовыми коромыслами.

        Двигатели EJ20X и EJ20Y были первыми двигателями EJ, оснащенными «Системой двойного активного управления клапанами» Subaru («Dual AVCS»), которая обеспечивала изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов.Для BL.I Legacy GT двигатель EJ20X был оснащен турбокомпрессором IHI VF38 с двойной спиралью; однако двигатель EJ20Y имел более крупный турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойной спиралью. Для обновленного BL.II Legacy GT и EJ20X, и EJ20Y имели турбокомпрессор IHI VF44 для начальной модели 2006 года, который в следующем году был заменен на IHI VF45.

        Оба имеют степень сжатия 9,5:1, а быстродействующий турбонагнетатель обеспечивает производительность с полным крутящим моментом. (265-280 л.с.)

        Турбины:

        • IHI VF38 (автоматическая, 03-06)
        • Mitsubishi TD04 HLA 19T (механическая, 03-06)
        • IHI VF44 (механическая и автоматическая, только 06MY 902) VF45 (механическая и автоматическая, 06-09МГ)

        Применение: EJ20X/EJ20Y

        • 03~09 BL и BP Legacy GT

        EJ20TT

        Turbo intercooled DO двигатель и Twincool Sequential DO двигатель (ЭДЖ20Х/ЭДЖ20Р/ЭДЖ206/ЭДЖ208).Однако, как и в случае с EJ20T , Subaru никогда не использовала этот термин. Использовался с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за тесноты моторного отсека двигатель с двойным турбонаддувом устанавливался только на Legacies японской версии с правым рулем. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем у WRX EJ20T, чтобы обеспечить более высокие обороты двигателя.

        Технические характеристики

        • Рабочий объем: 1994 см3
        • Диаметр цилиндра: 92.0 мм
        • Хид:
        • мм
        • 75,0 мм
        • соотношение компрессии: 8.5: 1 — 9.0: 1
        • Valvetrain: DOHC
        • DOHC
        • Доставка топлива Многоточечная последовательная впрыска для топлива
        EJ20H

        :

        • 1993-1998 Устаревший код шасси BD/BG5 JDM RS, RS-B и GT (183 кВт (249 л.с., 245 л.с.) с ручным и автоматическим управлением) и автоматические RS-B и GT-B (190 кВт (258 л.с.)
        EJ20R

        Применение:

        • 1996–1998 гг. Устаревший код шасси BD/BG5 JDM с ручным управлением RS-B и GT-B (206 кВт (280 л. EJ206

          Использование:

          • 1998-2003 Наследие Код шасси Be5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (190 кВт (258 PS; 255 BBP)) Трансмиссия: AUTO

          BH5A — 9.Сжатие 0:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
          BH5B — Сжатие 9,0:1 — «Фаза-II» или поколение V5/6.
          BH5C — 9,0:1 Сжатие — «Фаза-II» или поколение V5/6.
          BH5D — Сжатие 9,0:1 — «Фаза-III» или поколение V7.

          EJ208

          Использование:

          • 1998-2003 Наследие Код шасси Be5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (206 кВт (280 PS; 276 BHP)) Трансмиссия: Руководство

          BH5A — 8.Сжатие 5:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
          BH5B — Сжатие 8,5:1 — «Фаза-II» или поколение V5/6.
          BH5C — 9,0:1 Сжатие — «Фаза-II» или поколение V5/6.
          BH5D — Сжатие 9,0:1 — «Фаза-III» или поколение V7.

          Rev D EJ208 можно рассматривать как совершенно другой двигатель по сравнению с двигателями A/B/C, у них совершенно другие кулачки, кулачковые шкивы с другими установочными метками, другая звездочка кривошипа с другими установочными метками, розовые 550-кубовые форсунки вместо желтых 440-х, разные конструкция впускного коллектора.и т. д.

          • A/B имеют первичный VF25 для автоматической коробки передач или VF26 для ручной и вторичный VF27 турбо.
          • C имеют первичную турбину VF31 и вторичную турбину VF32.
          • D имеют первичный VF33 ( 46,5/35,4 мм 9-лопастное турбинное колесо и 47,0 мм/35,4 мм 6 + 6 лопастной компрессор ) и вторичный VF32 (

            использует сторону выпуска a.9-лопастное турбинное колесо 5/35,4 мм в сочетании с 10-лопастным компрессорным колесом 52,5/36,6 мм ). Все вторичные турбины имеют шарикоподшипники, а первичные турбины — подшипники скольжения.

        SRC: www.speednik.com

        EJ22

        Использование:

        • Impreza 95-01
        • Legacy 95-99, Outback 95-96

        6 Технические характеристики

        7
        • Смещение: 2212 CC
        • Отверстие: 96,9 мм
        • Ход: 75.0 мм
        • соотношение компрессии: 9.5: 1 — 9.7: 1
        • Valvetrain: SOHC
        • SOHC
        • Доставка топлива Многоточечная впрыска топлива

        EJ221 Натурально аспирированный

        • лошадиных сил: 135 BHP ( 101 кВт; 137 PS) @ 5800 об / мин
        • крутящий момент: 137 фунт · футов (186 н. · М) · 4800 об / мин

        EJ222 Натурально аспирированный (1999)

        • лошадиных сил: 142 BHP (106 кВт; 144 л.с.) при 5600 об/мин
        • Крутящий момент: 149 фунт-фут (202 Н·м) при 3600 об/мин2-литровый двигатель для моделей Legacy и Impreza 1997 года претерпел внутренние и внешние изменения, которые привели к увеличению мощности примерно на 10% и увеличению экономии топлива на 3%. Достижение этого включает в себя множество факторов, одним из которых является снижение трения в двигателе. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие снижает трение при движении и уменьшает задиры стенок цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня был уменьшен примерно на 100 граммов. Степень сжатия увеличена до 9.7:1 за счет изменения формы днища поршня. Это устраняет зазор, который имелся между поршнем в ВМТ и полностью открытым клапаном. Смещение поршневого пальца изменено на 0,5 мм (0,020 дюйма). Зазор между поршнем и стенкой цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Еще одним источником высокого трения в двигателе является клапанный механизм. Гидравлические компенсаторы зазора (HLA) всегда контактируют с клапанами. Гидравлическое давление гидрокомпенсатора должно преодолеваться во время работы и в самый критический момент запуска двигателя.Чтобы преодолеть эту ситуацию и внести свой вклад в общее снижение потерь на трение, двигатели SOHC 1997 года и более поздние модели имеют твердые регуляторы клапанов. Плановый срок службы этого клапанного механизма составляет 100 000 миль (160 000 км). В двигателях SOHC теперь используется регулировочный винт для регулировки зазора клапана. В двигателях с более ранним HLA рекомендуется круглогодично использовать масло 10W30 или 10W40; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Роликовая система толкателя кулачка, которая была представлена ​​на двигателях Impreza 1,8 л, устанавливается на все модели 1996 года выпуска и позже 2.2-литровые двигатели. Узлы роликов не обслуживаются по отдельности, но коромысла могут обслуживаться как отдельные узлы. Прокладки головки блока цилиндров из углеродного состава со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо только на двигателях NA 1990–1994 годов. Другие модификации двигателя (2,2 л, 1997 г.): форма впускного коллектора была изменена для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы двигателя на низких и средних оборотах. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года.Соленоид системы рециркуляции отработавших газов, соленоид управления продувкой и т. д. Усовершенствования двигателя 2,2 л, фаза 2, 1999 г. (из статьи торцевого ключа H-4 и обслуживания H-6): Все 2,2-литровые двигатели 1999 г. относятся к фазе 2. 2,2-литровые двигатели Phase 2 представляют собой конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров. Изменения в 2,2-литровых двигателях Phase 2 следующие:

          • двигатель и трансмиссия крепятся шестью болтами и двумя шпильками.
          • упорный подшипник перемещен в позицию номер 5.
          • масляная канавка в числах 1 и 3 заменена для обеспечения дополнительной смазки шатунной шейки.

          Дополнительные характеристики двигателя фазы 2:

          • головка блока цилиндров представляет собой двухкоромысловый вал, систему клапанов сплошного типа с роликовыми толкателями.
          • клапаны расположены под большим углом, чем у предыдущих моделей. Впускные клапаны смещены от центра на 23 градуса, а выпускные клапаны смещены на 20 градусов. Двигатели предыдущего модельного года использовали угол позиционирования 15 градусов. Толщина прокладки головки блока цилиндров
          • составляет 0,7 мм (0,03 дюйма).
          • впускные коромысла имеют маркировку, чтобы они правильно располагались на валу коромысла при обслуживании.IN1 или IN2 будут выбиты на каждом коромысле. Если смотреть спереди двигателя, впускной клапан № 1 каждого цилиндра и впускной клапан № 2 имеют коромысла с маркировкой IN1 и IN2, которые сопрягаются с ним. Новые коромысла IN1 также можно узнать по зеленой метке на верхней части коромысла. На коромыслах IN2 есть белая метка. Правильное положение поддерживается за счет использования волнистой шайбы, расположенной между рычагом вала коромысел и опорой вала коромысел.
          • распределительный вал крепится к головке блока цилиндров с кулачком.Масляный канал в головке блока цилиндров обеспечивает канал в кулачковом механизме для масла, который ведет к валу впускного коромысла. Масло от распределительного вала собирается на противоположной стороне прохода, ведущего к валу впускного коромысла, чтобы подавать масло к валу коромысла выпускных клапанов.

          Примечание: Головка блока цилиндров и корпус кулачка должны заменяться вместе (расточено).

          • свечная трубка запрессована в головку блока цилиндров и необслуживаема. Если она повреждена, головку блока цилиндров необходимо заменить.Уплотнения, установленные на концах трубок свечей зажигания, плотно прилегают к крышкам клапанов и должны заменяться при снятии крышки клапанов. Поршни
          • на 2,2-литровых двигателях имеют смещение 0,5 мм (0,0 дюйма), при этом двигатель имеет степень сжатия 10,0: 1. Мощность увеличилась до 142 л.с. (106 кВт) при 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 149 фунтов·фут (202 Н·м) при 3600 об/мин. Звездочки распределительных валов
          • изготовлены из полимерного материала с металлической шпонкой, запрессованной в звездочку для сохранения правильной ориентации звездочки по отношению к валу.

          EJ22

          2,2 литра

          135 л.с. (101 кВт) при 5800 об/мин 140 фунт-фут (190 Н·м) при 4800 об/мин 139 ft·lbf) при 4800 об/мин. Использование:

          • Legacy 89-99 Brighton и L только после 96
          • Impreza 93-97-01

          EJ22T

          Phase one 2,2 кВт, 3 л.с. 165 л.с.) полностью закрытая платформа, маслораспылители, без промежуточного охладителя

          • Legacy 1991–1994 гг. (для Северной Америки).Всего было выпущено несколько тысяч экземпляров, при этом в США в период с 1991 по 1994 год было доставлено всего 600 моделей EJ22T. Название модели Turbo Legacy менялось из года в год. Примерно половина моделей были седанами, а половина — универсалами, а также примерное разделение между механической и автоматической коробками передач.

          EJ22G

          Вторая фаза 2,2-литровая закрытая платформа на базе двигателя EJ20K STI. Используются идентичные головки блока цилиндров и турбонагнетатель, но с уникальной закрытой декой 2.картер 2л. Поршни — заводская ковка, шатуны — сток. Несмотря на то, что блок является закрытой декой, в нем нет маслораспылителей для охлаждения поршня, в отличие от блока закрытой деки EJ20 и блока закрытой деки Legacy EJ22T, предназначенного только для USDM.

            • Смещение: 2212 CC
            • BORE: 96.9 мм
            • мм
            • ход: 75,0 мм
            • Коэффициент сжатия:
            • 9.0: 1
            • Valvetrain: DOHC
            • Доставка топлива впрыск топлива

            EJ22G Turbo DOHC

            • Мощность: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6000 об/мин8 N · M (268 фунтов · футов) @ 3200 об / мин

            Использование:

            • серии Impreza STI 22B GC8 (JDM)

            SRC: Upload.wikimedia.org

            EJ25

            • Смещение: 2457 CC
            • CC
            • BOO: 99.5 мм
            • Ход: 79,0 мм
            • 79,0 мм
            • 99,0 мм
            • Соотношение компрессии: 9.5: 1 — 10,0: 1 Натурально аспирированный
            • Соотношение компрессии: 8.0: 1 — 9,5: 1 Turbo
            • Подача топлива EFI

            EJ25D

            На рынке США продавались две модификации EJ25D.Двигатель был представлен в 1996 году в моделях Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. В этой версии двигателя использовались головки HLA, рекомендовалось использовать топливо с октановым числом 91, мощность и крутящий момент были ниже, чем у более позднего EJ25D 1997-99 годов, и она предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был представлен модифицированный двигатель, в котором использовались головки с регулировочными ковшовыми подъемниками (в отличие от HLA), он был разработан для работы на топливе с октановым числом 87 и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапана DOHC свечи зажигания сложнее обслуживать по сравнению с вариантами SOHC.Поэтому на двигатели DOHC устанавливаются платиновые свечи зажигания, а срок службы свечей зажигания увеличен до 80 000 миль (128 747,5 км). В EJ25D используются меньшие 48-миллиметровые шатунные шейки по сравнению с 2,2-литровыми двигателями того же года и двигателями 1999+ 2,5 л, в которых используются 52-миллиметровые шатунные шейки. Кроме того, EJ25D от Outback 1999 года представляет собой заводской гибрид только на один год, в котором используются половины корпуса фазы 2 с корпусом раструба на 8 болтах (в отличие от корпуса раструба на 4 болтах, использовавшегося до 1998 года), используется коленчатый вал фазы 2. и шатуны с шатунными шейками 52 мм, но с теми же поршнями, что и в варианте 1997–1998 годов, для сохранения той же степени сжатия.В EJ25D 1996 года используются поршни, отличные от тех, что использовались в 1997-1999 годах, что значительно увеличит степень сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов.

            DOHC (1996) — SAE — 155 л.с. (116 кВт) при 5600 об/мин
            140 ft·lbf (190 Н·м) при 2800 об/мин RPM
            162 FT · LBF (220 н · м) на 4000 об / мин

            Использование

              • Impreza 2.5RS 98
              • Наследие / Outback 96 ~ 99
              • FORESESTER 98

              EJ251

              EJ251SOHC была первой версией длинная линия Single Overhead Cam 2.Двигатели 5L от Subaru для рынка США. EJ251 вскоре был заменен на EJ253 во многих моделях из-за его улучшенного охлаждения, что увеличило срок службы прокладки головки блока цилиндров, а также улучшило управление двигателем и датчики. У EJ251 часто возникали отказы прокладки головки блока цилиндров, что приводило к разрыву внутренних каналов или внешним утечкам жидкости из-за продолжающегося использования однослойной прокладки с покрытием, впервые представленной на EJ25D. Объем впуска рассчитывается с использованием датчика MAP, в отличие от EJ253, в котором используется датчик массового расхода воздуха. Степень сжатия 10:1.

              Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с.) при 5600 об/мин
              226 Н·м (167 ft·lbf) при 4400 об/мин 99-04 (США)

            • Legacy 99-01 (США, 4EAT)
            • Legacy 99-04 (США)
            • Outback 00-01 (США, 4EAT)
            • Outback 02-04 (США)
            • Baja 03 -05 (США)

            EJ252

            SOHC Модель EJ252 лишь недолго использовалась в Северной Америке вместе с EJ251 в модели USDM Legacy Outback в моделях 2000 и 2001 годов.Чаще всего они встречаются в моделях MY00 Legacy Outback, выпущенных до конца 1999 года, в то время как модели MY00 Legacy Outback, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. Хотя Subaru не предоставила прямого списка изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация, предполагающая, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, созданной для соответствия стандартам выбросов Калифорнии, когда двигатели SOHC EJ были впервые представлены в Северная Америка. Выходная мощность сообщается как ISO 115 кВт (156 л.с.), но часто предполагается, что она имеет те же характеристики, что и практически идентичный EJ251.Согласно неофициальному анализу, EJ251 имеет те же блоки, кулачки, головки, поршни, шатуны, что и EJ252. Единственными подтвержденными заметными отличиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки, соответствующие другому местоположению датчика MAP и расположению IACV. Также имеют различную конфигурацию кулачка и звездочки кривошипа.

            Применение:

            • Legacy/Outback 00–02 (только 5MT)

            EJ253

            SOHC — 165 л. .Объем впуска регулируется с помощью датчика MAF, в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP.

            Клапаны I-Active (сторона впуска VVL) на моделях 2006 года, которые имеют мощность ISO 175 л.с. (130 кВт) при 5600 об/мин, крутящий момент 169 ft·lbf (229 Н·м) при 4400 об/мин.

            Модели 2007 г. и новее, оборудованные PZEV, имеют мощность ISO 173 л.с. (129 кВт) при 5600 об/мин, крутящий момент 166 ft·lbf (225 Н·м) при 4000 об/мин Степень сжатия 10,0:1

            • Impreza 2.5RS 99
            • 6 Impreza 04-08
            • Legacy, Outback (Северная Америка) Late 04-12
            • Legacy [BL/BP] 03-09 (Европа)
            • Legacy [BM/BR] 09-12 (Европа, мощностью 123 кВт/167) л.с.)
            • Outback 03-09 (Европа)
            • Forester 99 (SF), 05-10 (SG, SH)
            • Baja 05+
            • Saab 9-2x Linear 05, 06
            • Turbo 7

              9

              9 Non 50026 EJ

              2005 подарок — DOHC с 165 л.с. (123 кВт)

              (123 кВт)

              (123 кВт)

              Использование:

              • Forester 04
              • Legacy Lancaster RHD 1999-2003

              EJ255

            EJ255

            DOHC 16-клапанный Turbo с натриями, заполненными натрия клапанами Североамериканский рынок теперь используется в некоторых европейских автомобилях Impreza и Legacies, предназначенных для Австралии и Южной Африки.Мощность 210-265 л.с.

            EJ255 Версия 1: Используется в Legacy 2005 и 2006 годов, а также в Forester 2004 и 2005 годов. Этот двигатель использует тот же шортблок и головки, что и EJ257 в US 04-06 STI.

            EJ255 Версия 2: Используется в WRX 2006–2008 годов, Legacy 2007+ и Forester 2006+. Это более новый EJ255, оснащенный AIS, в котором используется немного другой шортблок AB630, а также головки AB820. Единственная разница в шортблоке этого EJ255 и EJ257 04-06 — это поршни.Они имеют почти такую ​​же конструкцию, но имеют чуть больший объем посуды. Что касается головок, то головки AB630 имеют меньшую камеру сгорания, но точных характеристик я пока не знаю. Я подозреваю, что это около 50ccs, основываясь на таблице конфигурации двигателя. Subaru указывает CR как 8,4: 1 против 8,2: 1 для двигателя 04-06 STI.

            Использование в Северной Америке:

            • Impreza (WRX): 2006-2014
            • Forester XT: 2004-2013
            • Legacy GT: 2005, 2007-2012
            • Outback XT: 2005, 2007-2009
            • Baja XT : 2004 — 2006
            • Saab 9-2X: 2006 только

            Использование в остальном мире:

            • Наследие / OUTBAK: 2007 — подарок
            • Impreza: 2005 — подарок
            • Forester: 2005-2010

            EJ257

            DOHC 16-клапанный турбо.Первоначально разработан для североамериканской Impreza STI в 2004 году с AVCS и DBW. Модель STI 2004–2006 годов использовала тот же шортблок, головки b25 и клапанный механизм, что и EJ257 в Legacy GT 2005–2006 модельного года, и тот же блок, что и Forester XT 2004–2005 годов. В последующие годы использовались измененные блок, поршень и головки. Примечательно, что в 2008 STI появились головки Dual-AVCS w25.

            Применение:

            • Рынок США Impreza WRX STi МГ04~МГ07 (300 л.с., 293 л.с. (новый стандарт SAE))
            • Рынок США Impreza WRX STI МГ08~МГ17 (305 л.с. (новый стандарт SAE))
            • Рынок США Legacy GT/Ouback XT MY05~06 (250 л.с., 250 л.с. (новый стандарт SAE))
            • Рынок Азии, Европы Impreza WRX STi 05~настоящее время (280 л.с., 40 кг/м)

            src: i.ytimg.com

            Прочие данные

            Все двигатели серии EJ имеют сходную совместимость и конструкцию и представляют собой 16-клапанные двигатели. Серия EJ началась с 1,5-литрового двигателя EJ15 (SOHC) мощностью ~90 л.с., затем был выпущен EJ16 с 1,6-литровым двигателем с одним верхним расположением распредвала (SOHC). Позже последовали EJ20, 2,0-литровый двигатель мощностью 120 л.с. с одинарным верхним распредвалом, и EJ22, 2,2-литровый двигатель мощностью 135 л.с. с одним верхним расположением распредвала. Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с двумя верхними распредвалами, а также с двигателями без турбонаддува DOHC и с двойным турбонаддувом DOHC.EJ18 и EJ20 были самыми популярными в Европе.

            Оппозитные двигатели SOHC EJ Subaru до 1995 года были двигателями без помех, приводились в движение одним ремнем ГРМ, приводящим в движение оба кулачка (обе стороны двигателя) и водяной насос. Поскольку это двигатели без помех, в случае отказа ремня ГРМ двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, а водяной насос — с помощью зубчатого ремня. Все двигатели DOHC и SOHC EJ 1998 года выпуска являются двигателями с помехами, и если ремень ГРМ выйдет из строя, клапаны, вероятно, будут повреждены.

            Все двигатели Subaru EJ имеют порядок работы 1-3-2-4, что, учитывая более длинные направляющие выхлопных газов на цилиндрах 2 и 4, вызывает характерный «звук двигателя Subaru».

            Некоторые двигатели автомобилей Subaru 2005 года выпуска и позже (особенно двигатели с турбонаддувом) используют шину CAN в качестве единственного канала ввода скорости автомобиля/судна. Когда этот сигнал скорости ABS удаляется, ECU заставит двигатель работать в аварийном режиме. Это создало некоторую проблему для людей, которые пытаются использовать тот же автомобильный оппозитник 2.Двигатели 5 л и 3,3 л для аэрокосмической отрасли, замена двигателей для устаревших автомобилей Subaru, модификаций VW Vanagon и т. д. литр EJ207.


            Источник: c8.alamy.com

            Награды

            2,5-литровый двигатель Subaru Turbo Boxer получил награду «Лучший двигатель» в категории от 2,0 до 2,5 литров в 2006 и 2008 годах в номинациях «Международный двигатель года».Он также занял место в списке 10 лучших двигателей Ward в 2004 и 2010 годах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.