Двигатель D15B | Характеристики, ремонт, тюнинг
Характеристики двигателя Хонда D15
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D15 |
| Годы выпуска | 1984-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2/3/4 |
| Ход поршня, мм | 84.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.7-10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1493 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 60-130/5500-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 99-138/3500-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 2 |
| Вес двигателя, кг | 140 |
| Расход топлива, л/100 км — трасса — смешан. | 7.7 5.2 6.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.3 |
| При замене лить, л | 3.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Civic Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto |
Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)
Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.
С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.
О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.
Модификации двигателя Honda D15
1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.
Слабые места D15, неисправности и их причины
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.
Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.
Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)
Атмосферник
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Турбина на D15B (A, Z, Y)
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Honda Civic VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья
НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.
Случайная статья узнай что то новое
Введение
3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии
В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые
Схема работы каждой стадии VTEC D15B
Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.
Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе
Диапазоны работы
Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.
- от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
- от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
- от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.
Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм
Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм
Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм
Работа соленоидов VTEC 3 Stage
В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.
Электронная часть клапанов VTEC
2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?
OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30
Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида
OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28
Высота кулачков
Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)
- Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
- Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
- Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
- Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)
Разница между D15B D15Z7 и D15Z6
D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.
Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).
Заявленный характеристики
Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные
- Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
- Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
- Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
- Расход бензина на скорости 60кмч.
- Степень сжатия 9.6
- Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.
Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)
Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage
- Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
- Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
- Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
- Выпускной кулачок — EX 38.008 мм
Иммобилайзер
Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.
Стоковые мозги ECU P2J
- OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-003 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
- OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор
Различные формулы запуска VTEC стадий
Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.
Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.
VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель
Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.
Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y. Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:
Crome 3Stage GoldBase
В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.
Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC
Коробки в стоке D15B
Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс
Передаточные числа коробки МКПП D15B
Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT
- Соотношение-Final — 4.058;
- Реверс — 3.153;
- 1 — 3.250;
- 2 — 1.782;
- 3 — 1.172;
- 4 — 0.909;
- 5 — 0.702;
Передаточные числа коробки CVT D15B
- Соотношение-Final — 5.809;
- Drive 2.466-0.449;
- Реверс 2.466;
Дополнительная информация
Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Двигатели Honda серии D15 (1,5 л) — Honda77 — ремонт и тюнинг автомобилей
Характеристики двигателей: D15
D15A1
Относится к:
- 1984-1987 Honda CRX
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Диаметр цилиндра и ход: 74,0 х 86,5 мм
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
- Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), не VTEC
- Система подачи топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Расход: 31/38 миль на галлон
- Головка блока код: EW-1
- Блок управления двигателем (ECU): —
- Коробка передач: DA48
- Передаточные числа: 2,38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
- Передаточное число главной передачи: 4,27
D15A2
Относится к:
- 1984-1987 Honda CRX HF Grifin
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Сжатие: 10.0: 1
- Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Отсечка: 6000 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: OBD-0 8 / v EFI (Модель HF)
- Расход: 49/54 миль на галлон
- Передаточные числа:?? 2,92 / / / / 0,65
- Передаточное число главной передачи: 3,58
- Также найдены в 1984-1987 Honda CRX DX (США)
- 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
- Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: 12 клапанов, SOHCРасход: 31-38 миль на галлон
D15A3
- Относится к:
- 1985-1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
- 1985-1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
- 1984-1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
- Объем двигателя: 1488 куб.см (90,8 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 74 мм × 86,5 мм (2,91 в × 3,41 в)
- Сжатие: 8.7: 1
- Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 оборотах в минуту (Европа)
- Крутящий момент: 93 фунтов/футов3 (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (12 клапанов, три на цилиндр)
- Система подачи топлива: PGM-FI2
D15A4
Нуждается в дополнительной информации
D15A5
Нуждается в дополнительной информации
D15B
Относится к:
- 1988 Honda CRX 1.5X (редко)
• 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
• Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8
• 1998-2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)
- 1988-2001 Honda Civic Sh5 EF1
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 14.1 кгм (133,4 Нм) при 5200 оборотах в минуту
- Версия ограничитель: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Система подачи топлива: Твин карбюратор PGM-CARB / впрыском топлива
D15B VTEC
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic Vti (японский рынок)
- 1992-1998 Honda CRX Delsol (японский рынок)
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,63
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 14,1 кг/м (138 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
- VTEC Переключение: 4600 оборотов в минуту
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
- Система подачи топлива: OBD-1
- Головка блока Код: P08
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P08 (маленький корпус (ECU))
D15B
3х-стадийный VTEC
Относится к:
- 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
- 1999-2000 Honda Civic VI-RS
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 139 Нм при 5300
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
- Диаметр нижнего отверстия шатуна: 48 мм
- Система подачи топлива: OBD2b
- Головка блока Код: P2J-07
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2J (маленький корпус (ECU)) *** Автомобили CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** & *** MT P2J-J11 ***
- Поршень код: P2J
D15B1
Относится к:
- • 1988-1991 Honda Civic Hatchback
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не-VTEC
- Головка блока Код: PM3
- Топливная система: Пареллельный впрыск(PGMFI)
- Блок управления двигателем (ECU) Код: PM9
D15B2
Относится к:
- 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
- 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
- 1988-1991 Honda CRX DX
- 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
- 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
- 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 134 мм
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
- Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Поршень код: PM3
- Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
- Головка блока Код: PM5
- Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04
D15B3
Относится к:
- 1988-1995 Honda Civic Shuttle GL
- 1989-1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
- 1992-1995 Honda Civic LX (NZ модель)
- 1988-1991 Honda Civic LX / EX (NZ модель)
- 1992-1995 Honda Civic EX (модель SA)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 134 мм
- Поршень код: PM3P
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 77 кВт (105 Н/м; 103 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 89 фунтов/футов3 (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 оборотах в минуту
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Система подачи топлива: PGM-CARB
- Коробка передач: P20
D15B4
Относится к:
- 1989-1993 Honda Civic GL (австралийский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 90 фунтов/футов3 (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)
D15B5
VTEC-E
Относится к
- 1992-1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
- Длина шатуна: 137 мм
- Головка блока Код: P08
- Код Блок управления двигателем (ECU): P08-030
- Поршень код: P08-010
- Шток поршня код: PM6-000
- Система подачи топлива: OBD-1 PGM-FI
D15B6
Относится к:
- 1988-1991 Honda CRX HF
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.1: 1
- Мощность: 62-72 л.с.
- [’88 -’89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 оборотах в минуту
- [’90 -’91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC
- Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
- Головка блока Код: PM-8
D15B7
Относится к:
- 1998-2000 Honda City SX8
- 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
- 1992-1995 Honda Civic DX / LX
- 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
- 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм )
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Поршень код: PM3
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P06
- Головка блока Код: PM 9-6, PM9-8
D15B8
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic CX (США модель)
- 1992-1995 Honda CRX Del Sol (США модель)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.1: 1
- Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
- Топливо отсечки: 5800 оборотов в минуту
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P05
- Головка блока Код: PM8-1, PM8-2
D15Z1
VTEC-E
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic VX
- 1992-1995 Honda Civic VEI (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 пс) в 5600 оборотов в минуту (92 л.с. при 5500 оборотов в минуту; USDM)
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 оборотах в минуту (97 фунтов/футов3 при 3000 оборотах в минуту; USDM)
- Газораспределительный механизм: 12/16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- стандарт USA) (3-4 клапанa на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 2500 оборотов в минуту
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P07
- Головка блока код: PO7-1
D15Y3
Относится к:
- 2001-2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
- Объем двигателя: 1499 куб.см (91,5 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 в)
- Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 Н/м) при 6200 оборотах в минуту)
- Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC четырьмя клапанами на цилиндр (не-VTEC)
- Система подачи топлива: PGM-FI (Программируемый впрыск топлива)
D15Z3
VTEC-E
Относится к:
- 1995-1997 Honda Civic MA9 (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапанами на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 3000 — 3800 оборотов в минуту (в зависимости от нагрузки на двигатель)
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P1G
- Отсечка: 6000 оборотов в минуту
- Прекращение подачи топлива: 6300 оборотов в минуту
D15Z4
Относится к:
- 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
- 1996-2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближний Восток / Тринидад и Тобаго
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 99-103 фунтов/футов3 (134-140 Н/м): 4200 оборотов в минуту
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Ограничение оборотов: 7411 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC без VTEC, четырьмя клапанами на цилиндр
- Поршень код: P2CY
- Головка блока Код: Р2А-9
- Система подачи топлива: FSI (Simple Fuel Injection)
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2C / P2E
D15Z6
SOHC VTEC-E
Относится к:
- 1995-2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Сжатие: 9.6: 1
- 114 Н/м (84 кВт) при 6500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 99 фунтов/футов3 (134 Н/м) при 5400 оборотах в минуту
- Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс ~ 3500 оборотов в минуту на 5-й передачи
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
- Система подачи топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2Y
- Головка блока Код: P2J
- Отсечка: 6800 оборотов в минуту
- Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
D15Z7
3-стадийный VTEC
Относится к:
- 1996-1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Поршень код: P2J
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.6: 1
- Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 102 фунтов/футов (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 5800 и 6200 оборотов в минуту
- Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P2J
- Блок управления двигателем (ECU)/ коробка передач Коды: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)
D15Z8
VTEC-E
Относится к:
- 1997-2000 Honda Civic LS (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.6: 1
- Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 95-99 фунтов/футов3 (13-14 кг / м, 128-134 Нм): подтвердить? в 4500 оборотов в минуту
- Головка блока Код: P2J P2M
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P9L
- Переключение VTEC: 4000 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр
| Полное наименование детали | Код детали |
| Поршень без колец Honda D15B1/D15B2 d75.0 STD (13101-PM3-000) Teikin | 38145 STD |
| Кольца поршневые Honda D16 d75.0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) на 4цил.TP | 32375-STD |
| Кольца поршневые Honda D16W1 d75.0 STD 1.0-1.2-2.8 (13011-P08-004) на 4цил.TP | 32381-STD |
| Болты головочные Honda Civic 16V M10x1.25×140 (к-т 10 шт.) Elring | 706.120 |
| Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky | HMA1450 |
| Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky | HMA1000 |
| Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky | HMB1450 |
| Клапан выпускной Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM | 16-VX173 |
| Клапан | V91730 |
| Втулка направляющая клапана | VAG92397 |
| Втулка направляющая клапана | VAG96221 |
| Ремень зубчатый 103×240 Honda Contitech | CT 862 |
| Полный набор прокладок Honda D15 SOHC 16V 1992 (06110-P08-000) Eristic | EF6150 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52355-02 |
| Комплект прокладок полный | 50001716 |
| Комплект прокладок полный | GR541 |
| Комплект прокладок верхний | 50001530 |
| Комплект прокладок, головка цилиндра | 02-52355-02 |
| Прокладка, головка цилиндра | 61-52355-00 |
| Прокладка головки блока | 50001326 |
| Прокладка головки блока | BV020 |
| Прокладка клапанной крышки | 71-52543-00 |
| Прокладка коллектора | JC863 |
| Прокладка коллектора | JF119 |
| Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring | 130.560 |
| Колпачок маслосъёмный выпуск | 130.860 |
| Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) | 084.300 |
| Насос водяной | 50 005 084 |
| Насос водяной | 50005094 |
| Вкладыши коренные | MS-2206GP STD |
| Вкладыши коренные Honda D13/D15 Taiho | M453A-STD |
| Вкладыши шатунные Honda D15 Taiho | R456H-STD |
| Вкладыши шатунные Honda D16 Taiho | R460H-STD |
| Вкладыши шатунные Honda Civic 1.5 EW 83-87, D15 16V 90- NDC | CB-2205GP STD |
| Вкладыши шатунные Honda Civic D16 86-, ZC 84- NDC | CB-2208GP STD |
| Полукольца упорные | TW-1134GP STD |
| Полукольца упорные Honda EV/EW Taiho | T451A1-STD |
| Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion | OE089 /T10 |
| Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10 | 50 013 146 |
| Ремень поликлиновой | 4 PK 875 |
| Ремень поликлиновой | 4PK775 |
| Ремень поликлиновой 3PK760 Contitech | 3 PK 760 |
| Ремень поликлиновой Honda Civic 1,3, Citr. ZX, Nis. Almera | 4 PK 815 |
| Ремень клиновой 10×875 Contitech | AVX 10 X 875 |
| Кольца поршневые комплект на 4 цил 1.2×1.5×2.8 | RS-35050 |
| Клапан впускной Honda D14 5.5x30x118.6 UM | 16-VN391 |
| Клапан выпускной Honda D14 5.5x26x116 UM | 16-VX392 |
| Клапан впускной Honda D16Z6/D15Z3/D15B7 5.5×27.5×120.1 (14711-P07-000) | HMA1160 |
| Клапан выпускной Honda D16Z6/D15B7/D15Z3/D15Z1 5.5×23.5×117.6 (14721-P07-000) | HMB1190 |
| Ремень зубчатый 106×240 Honda Civic 1.4 Contitech (=CT692) | CT1070 |
| Ремкомплект привода ГРМ | CT 1070 K1 |
| Набор прокладок полный | GR540 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52355-01 |
| Комплект прокладок, головка цилиндра | 02-52355-01 |
| Набор прокладок верхний | DR540 |
| Прокладка поддона | JJ309 |
| Прокладка клапанной крышки | JN679 |
| Прокладка, крышка головки цилиндра | 71-52357-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52356-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52358-00 |
| Прокладка, выпускной коллектор | 70-52354-00 |
| Сальник | PA425 |
| Сальник | PA969 |
| Сальник | PA970 |
| Сальник | 81-53224-00 |
| Сальник | 81-53233-00 |
| Сальник | 81-53323-00 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52680-01 |
| Комплект прокладок, головка цилиндра | 02-52680-01 |
| Прокладка головки блока | BV350 |
| Прокладка, головка цилиндра | 61-52680-00 |
| Прокладка, маслянный поддон | 71-52383-00 |
| Прокладка клапанной крышки | JN744 |
| Прокладка, крышка головки цилиндра | 71-52384-00 |
| Прокладка коллектора | JD051 |
| Прокладка выпускного коллектора | 70-52382-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52381-00 |
| Прокладка приемной трубы | JE625 |
| Маслосъемный колпачок впуск | PB355 |
| Маслосъемный колпачок выпуск | PB356 |
D15Z6 и другие «экономичные» двигатели
НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.
Случайная статья узнай что то новое
Введение
Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.
Немного истории
Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.
Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.
Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.
16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.
Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка
Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.
Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.
Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.
Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6
Я все понял, где фишка?
Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.
Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:
- D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPM
- D16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)
- D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
- D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)
Распредвал D15Z6 и кулачки
Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?
Факты
100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.
Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E
В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.
P.S. D15Z1
Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.
Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг
Мотор D15B — силовой агрегат, выпускаемый компаний Honda. На базе установки D15 была разработана модифицированная версия D15B . Применяемость движка, достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.
Технические характеристики и конструкция
Силовой агрегат D15 — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.
Honda с мотором D15B
Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D15B. Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.
Технические характеристики мотора D15B:
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Honda Motor Company |
| Марка мотора | D15B |
| Объём | 1.5 литра (1493 см куб) |
| Впрыск | Карбюратор |
| Мощность | 60-130 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 75 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8-16 |
| Расход топлива | 6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-20 5W-30 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto |
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата D15B проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.
Двигатель D15B
Неисправности и ремонт
Силовой агрегат D15B при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:
- Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
- Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
- Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.
Кроме всего перечисленного, на D15B часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.
Процесс ремонта двигателя D15B
Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.
Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.
Вывод
Двигатель D15B — входит в линейку моторов серии D. Обладая достаточно высокими техническими характеристиками, он имеет ряд значительных недостатков. Сервисный интервал обслуживания составляет 10 000 км. Общий рейтинг мотора составляет 8 из 10.