Двигатель M20B20LE — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
Моторы M20B20LE являются модификацией силовых агрегатов M20B20, которые разрабатывались специально для установки в автомобили BMW в кузове E30. Их блок цилиндров был с уменьшенной массой, а также отличалась и сама головка блока цилиндров. Устанавливались и новые впускные и выпускные коллекторы. Основной отличительной чертой коллекторов на впуск и выпуск является адаптация под установленную систему LE.
Базовые двигатели M20B20 предусматривают установку шести цилиндров, расположенных в один ряд. Эти моторы работают на бензине и оснащаются одним распределительным валом. В линейке двигателей M20 эта модификация силового агрегата является самой малообъемной, поскольку её рабочий объем составляет всего два литра. Самой объемной является крайняя модификация двигателей, предусматривающая 2.7 литра. Для разработки моторов серии M21, которые стали легендарными двигателями от баварцев, в качестве базовой была использована именно эта линейка.
Толчком для начала сборки двигателей M20B20LE стал рост потребительского спроса в 1970 году. Тогда немцам потребовались шестицилиндровые рядные моторы, но отличающиеся небольшими рабочими объемами. Эти силовые агрегаты и до сегодняшнего дня остаются самыми малообъемными среди всех шестицилиндровых.
Силовые агрегаты несколько отличаются от моделей линейки M30. Основными отличительными чертами являются следующие факторы:
- Замена цепного привода ГРМ произошла на классический ременной привод.
- Вместо привычных 100 миллиметров в диаметре цилиндров, были использованы 91 миллиметровые.
- Изменения коснулись и угла наклона, который отличался на 10 градусов, и составлял всего 20.
Также, на силовых агрегатах M20B20LE устанавливался облегченный стальной блок цилиндров. Головку блока цилиндров изготавливали полностью из алюминия, и она также отличалась уменьшенным весом. В головке размещался один распределительный вал, позволявший обеспечить оптимальную отдачу от двух клапанов на каждом цилиндре.
Первые автомобили предусматривали установку вентиляторов с электрическим приводом в качестве помощи для системы охлаждения. После небольших изменений в 1979 году начали использовать термомуфту. Карбюраторная версия мотора была заменена в 1981 году, а ей на замену пришел инжектор. В качестве системы для впрыска и подачи топливной смеси была использована Bosh K-Jetronic. В этот же период были заменены и зубцы на распределительном вале. Для того, чтобы обеспечить отсутствие гула во время работы мотора, было принято решение о замене зубцов на закругленный вариант. Максимальная степень сжатия таких моделей силовых агрегатов достигала 9.9:1. Благодаря установке системы LE-Jetronic удалось также обеспечить и снижение показателей максимальной скорости вращения до 6200 оборотов в минуту.
В 1987 году состоялась первая и единственная замена оборудования, отвечающего за впрыск и подачу топлива на Bosh Motronic. Благодаря замене несколько снизилась степень сжатия, которая начала составлять 8.8:1. Пиковая мощность таких моторов составляла до 127 лошадиных сил, при этом максимальный крутящий момент достигал довольно большого показателя в 174 Нм.
ЧИП Тюнинг
Двигатели M20B20LE не отличаются большой мощностью, ввиду своего малого объема, поэтому владельцы таких моторов уже давно проработали огромное количество вариантов, направленных на увеличение мощности и отдачи. Увеличение рабочего объема является оптимальным вариантом, который обеспечивает максимальную эффективность. Так как блок цилиндров на силовых агрегатах с рабочим объемом в 2.3 литра и на двигателях M20B20LE имеет одинаковую высоту, то добавить 300 кубиков не составит большого труда. Для этого придется сходить в магазин за маховиком, шатунами с поршнями и коленчатым валом от мотора M20B23. Новая прокладка под ГБЦ, вкладыши и кольца, а также сами болты крепления также потребуется приобрести новые. Это обойдется недорого, и за небольшие деньги владельцы моторов смогут увеличить их мощность до 150 лошадиных сил.
С таким же набором запасных частей от модификации M20B25 можно расширить рабочий объем до двух с половиной литров. Но самой пиковой точкой является постройка варианта на 2.8 литра на компонентах от двигателя M20B28. Тут уже не обойтись без обращения к токарю, так как придется расточить цилиндры до 84 миллиметров. Коленчатый вал необходимо купить от мотора M20B28. Шатуны можно оставить стандартные, но нужно их подрезать на три миллиметра. Поршни придется приобрести от версии M20B25 с катализатором. Придется также обзавестись и новым маховиком от мотора M20B20 Carb. Такая мощность не сможет охлаждаться с помощью стандартного радиатора, поэтому придется заменить его на более производительный. Это даст возможность получения варианта M20B28 с большим показателем мощности. Также придется заменить и распределительный вал, и установить новый впускной и выпускной коллектор.
Но не стоит забывать и о том, что придется растачивать блок цилиндров, что придет к уменьшению толщины его стенок. На ресурс двигателя это повлияет только в негативном ключе. Подобные моторы с увеличенным рабочим объемом редко проходят больше 20 тысяч километров.
Можно попробовать построить турбо версию двигателя. Для воплощения в жизнь подобной идеи придется купить турбо-кит на базе турбин Garrett GT30 или T04E. Стандартные поршни необходимо поменять на кованные вместе с шатунами, которые будут обеспечивать степень сжатия до 8.5. Без замены стандартной прокладки головки блока цилиндров на металлический вариант также не обойдется. Стандартные форсунки также придется заменить на 440cc, а топливный насос установить Walbro 255 lph. Дополнительные датчики для контроля различных показателей также потребуются.
Постройка такой версии мотора на базе увеличенного двигателя с 2.8 литрами даст возможность получить около 400 лошадиных сил. Ехать такой силовой агрегат будет очень быстро, но срок его эксплуатации будет крайне низким.
Двигатель M20B20VE — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
Силовые агрегаты M20B20VE – это рядные шестицилиндровые моторы, работающие на бензине, оснащенные одним распределительным валом. Первые моторы линейки M20 начали производится с 1977 года, а их производство было закрыто в 1993 году. Первыми моделями, которые стали размещать под капотом эти двигатели, оказались легендарные E12 шестой серии, а также E21 третьей серии. Мотор M20B20VEявляется самым маленьким в своей линейке, поскольку предусматривают всего два литра рабочего объема, а самой объемной стала последняя модификация на 2.7 литра. В будущем именно эти силовые агрегаты послужили основой для разработки легендарных моторов M21.
Для моделей третьей и пятой серии в 1970 году потребовались другие моторы, в связи с большим увеличением потребительского спроса. Эти силовые агрегаты должны были отличаться меньшим объемом, но при этом сохранялось бы наличие шести цилиндров, расположенных в один ряд. Результатом такой потребности оказалось появление моторов M20, имеющих два литра рабочего объема. Эти модификации до сегодняшнего дня являются самыми малообъемными, среди всех моторов от баварцев, имеющих рядное расположение шести цилиндров.
Отличительными чертами силовых агрегатов M20B20VE от моторов M30 оказались следующие показатели:
- Цепной привод газораспределительного механизма был полностью заменен ремнем.
- Диаметр цилиндров был уменьшен до 91 миллиметров, вместо 100 миллиметровых.
- Угол наклона составлял на 10 градусов меньше, чем у аналога – всего 20 градусов.
Помимо этого, силовые агрегаты M20B20VE предусматривали установку блока цилиндров, изготовленного из стали. Головка блока цилиндров была полностью алюминиевой. Производилась установка всего одного распределительного вала, который обеспечивал работу пары клапанов на каждом цилиндре.
Описание
M20B20VE – это первая модификация стандартной модели, которая применялась на автомобилях пятой серии в кузове E12 и третьей серии E21. При диаметре цилиндров в 80 миллиметров, обеспечивался ход поршня, равный 66 миллиметрам. Первые модели оснащались карбюраторной системой подачи топлива в цилиндры. В качестве карбюратора был выбран Солекс 4A1, отличающийся четырьмя камерами. Эта система позволяла обеспечить степень сжатия в 9.2 к 1, а максимальные обороты мотора могли составлять 6.4 тысячи оборотов в минуту. На первых автомобилях серии 320 в качестве системы охлаждения были использованы вентиляторы с электрическим приводом. После 1979 года начали применять термомуфту.
1981-й год ознаменовался заменой карбюраторной версии на инжектор. Была использована система Bosh K-Jetronic. В этом же году также стали применять и закругленные зубцы распределительного вала, что позволило избежать появления воя во время работы двигателя. Компрессия варианта с инжектором составила 9.9 к 1. Система LE-Jetronic снизила показание максимальной скорости вращения к 6.2 тысяч оборотов в минуту. Мотор, разработанный для модели в кузове E30, потерпел значительные изменения в виде замены головки блока цилиндров, установкой облегченного блока и нового коллектора на впуск и выпуск, которые были специально адаптированными для системы LE.
В 1987 году было принято решение о замене оборудования, отвечающего за подачу и впрыск топлива. Этим оборудованием стало Bosh Motronic. Такое решение позволяло обеспечивать максимальную степень сжатия в 8.8 к 1. Максимальная мощность силовых агрегатов составляла до 127 лошадиных сил. Пиковый крутящий момент равнялся 174 Нм.
ЧИП Тюнинг
Неплохим вариантом является также и увеличение рабочего объема до 2.5 литров, но для более изощрённых любителей тюнинга есть возможность переделки мотора в 2.8 литровый вариант. Для этого придется обратиться к токарю, чтобы он расточил цилиндры до 84 миллиметров, приобрести коленчатый вал от модификации M52B28, шатуны остаются стандартными, поршни устанавливаются от версии M20B25 Kat, только их следует укоротить на 3 миллиметра. Также потребуется установка маховика от M20B20 Carb. Стандартная система охлаждения не справится с такой мощностью, поэтому придется заменить радиатор. В итоге получается более мощная вариация силового агрегата M20B28. О замене распределительного вала и установке впуска с выпуском также не стоит забывать.
Также необходимо отдавать себе отчет о том, что после расточки блока цилиндров его стенки станут намного тоньше. Это негативно сказывается на ресурсе двигателя. Такие модифицированные моторы редко проходят больше 20 тысяч километров.
Можно также попробовать заняться постройкой версии турбо, которая выглядит не совсем привлекательной для самого слабого силового агрегата в своей линейке, но все-же возможна. Для реализации подобной задумки придется обзавестись турбо-китом, построенным на базе турбины Garrett T04E или Garrett GT30. Также придется заменить выхлопную систему на 2.5-дюймовую. Поршни с шатунами в стандартном исполнении также не подойдут – придется установить кованный вариант, обеспечивающий степень сжатия до 8.5. Также потребуется заменить стандартную прокладку головки блока цилиндров на металлический вариант. Стоковые форсунки также не подойдут – придется заменить их на те, которые обеспечивают производительность в 440 cc, а также установить топливный насос Walbro 255 lph. Не обойдется и без установки дополнительных датчиков.
Постройка такого варианта на базе модели с увеличенным объемом до 2.8 литров позволит получить порядка 400 литров. Валить будет хорошо, но не долго, так как ресурс значительно сокращается.
M20B20 Узнайте конструктивные особенности и потенциал
Двигатель BMW M20B20 был произведен более 40 лет назад, но тогда он имел индекс M60 и устанавливался на BMW E12, потом его переименовали в M20. Сегодня рассмотрим конструктивные особенности данного двигателя узнаем его характеристики, как избежать проблем и как увеличить мощность.
Двигатель имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока. Это 6 цилиндровый одновальный двигатель с 12 клапанами по 2 клапана на цилиндр.Ранние версии оснащались карбюраторами, а немногим позже двигатели начали оснащаться электронным впрыском. Двигатель устанавливался на автомобили 3 и 5 серии.
Двигатель нуждается в регулировке клапанов так как отсутствуют гидрокомпенсаторы, регулировку следует производить каждые 10 тыс.км. Так как двигатель имеет ременный привод ГРМ необходимо следить за состоянием роликов и ремня. Ремень требует замены каждые 50 тыс.км, в противном случае ожидается не приятная встреча поршней с клапанами. Вот мы и плавно подошли к недостаткам.
Недостатки
1) Двигатель склонен к перегреву, как из-за конструктивной особенности из-за 6 цилиндров, так и из-за износа системы охлаждения. Поэтому при покупке автомобиля с таким двигателем необходимо проверить: термостат, помпу, радиатор и при необходимости устранить недостатки. Кроме того следует регулярно прочищать радиатор.
2) Повышенный расход масла, причиной является износ маслосъемных колпачков, следует заменить виновников 🙂
3)Ну и как говорилось выше следить за ремнем ГРМ.
Увеличение мощности
Двигатель имеет потенциал для увеличения мощности более чем 300 л.с, но делать этого не стоит так как это не долговечно и очень затратно. Для этого потребуется турбировать двигатель и кроме того серьезно изменить все его детали.
Растачивать стенки для увеличения объема до 2,8 тоже не стоит двигатель и так склонен к перегреву, а с тонкими стенками его ресурс резко сокращается.
Оптимальным вариантом будет переделка двигателя под M20B23 так как высота блока одинаковая, для этого необходимы следующие комплектующие от M20B23 :
1)коленвал
2)поршни
3)шатуны
4)маховик
5)головку блока цилиндров(вместе с болтами прокладкой и сопутствующими комплектующими)
6) вкладыши и кольца
Можно плюс ко всему сделать чип тюнинг
Что даст более 160 л.с
Характеристики
| M20B20 | M20B20 | M20B20 | |
| Объем, см³ | 1990 | 1990 | 1990 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 |
| Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 |
| Степень сжатия, :1 | 9,2 | 9,8 | 8,8 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 122 (90)/6000 | 125 (92)/5800 129 (95)/6000 | 129 (95)/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 163/4000 | 170/4000 174/4000 | 164/4300 |
| Вес, ∼ кг | 107,5 | 115 | 115 |
Еще одна не большая рекомендация не стоит покупать автомобили 5 серии с таким слабым двигателем. Так как таком тяжелому автомобилю это в тягость 🙂
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
M20B25 — мотор объемом 2,5 литра без каталитического конвертера. Первоначально был выпущен с карбюратором, а со временем был укомплектован системой впрыска топлива — Bosch. Система управления двигателем использовалась Bosch Motronic 1.1/1.3. В 1987 году B25 был модернизирован после чего мощность была увеличена.
Технические характеристики
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М20 |
| Годы выпуска | 1986-1993 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 9.7 9.7 8.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 163/5800 171/5800 170/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 215/4000 226/4000 222/4300 |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~117 (сухой) |
| Расход топлива, л/100 км (для E30 325i) — город — трасса — смешан. | 12.9 7.2 9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.75 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Повышение температуры. Из-за неисправности системы охлаждения ГБЦ перегревается и ведет. Необходимо проверить на воздушные заторы, общее состояние радиатора, функциональность термостата и помп.
- Износились пастели распредвала. Характерный признак – стук распредвала при прохождении более 200 тыс. км. Ремонт – установка новой головки блока цилиндров.
- Треснул ГБЦ. Типичный недуг М20. Причина – перегрев. Трещина, как правило, возникает между 4 и 5 цилиндром. Необходима замена ГБЦ.
В агрегате M20B25 также нуждается в тщательном осмотре состояние ремня ГРМ и состояние его натяжного ролика. Если произойдет обрыв ремня, загибов клапанов не избежать, а иногда и полного разрушения поршней. По мере старения (нужно учесть, что они выпускались с 1986 года), двигатели этой серии проявляют характерные старческие недостатки. По этой причине покупка автомобиля, оснащенного данным агрегатом – затея не очень перспективная, в плане беспроблемной его дальнейшей службы. Тем более, покупать мотор серии М20В25 для свапа – не очень разумное решение. М50В25 – куда более выгодный вариант.
Двигатель M10B20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
Все моторы линейки M10 от BMW – это силовые агрегаты на четырех цилиндрах с системой SOHC, производство которых началось в 1962 году, и было остановлено в 1988 году. Рабочие объемы моторов составляло от 1499 до 1990 кубических сантиметров. В моторе M10B20 предусматривалось 2 литра.
Этот силовой агрегат оказался довольно успешным, поскольку он показывал хорошие технические возможности в комбинации с двумя карбюраторами, впрыском топлива, а в некоторых случаях с дополнительными нагнетателями. За весь период производства было выпущено порядка 3.5 миллионов экземпляров. Мотор отличался кульминационным дизайном, и первоначально назывался M120 (последние цифры в маркировке двигателя указывали на рабочий объем, в этом случае – 2 литра). Это легендарное семейство моторов от баварского производителя. Все модификации, и M10B20 в том числе, получили блок цилиндров из чугуна, который накрывается алюминиевой головкой блока цилиндров.
По своей сути мотор M10B20 представлял предыдущую вариацию двигателя с рабочим объемом 1.8 литра M10B18, но имел расточенные цилиндры. Ход поршня не отличался от предшественника, и составлял 80 миллиметров. До 1972 года установка силового агрегата предусматривалась на Neue Klasse. Максимальная мощность ДВС в таком исполнении составляла 100 лошадиных сил.
По истечению некоторого времени стандартный коленчатый вал был заменен на вариант с 8 противовесами, что позволило обеспечить 113 лошадей пиковой мощности. Но установка такого мотора на серийные машины не производилась, он находился под капотом только у гоночных экземпляров.
Первая версия двигателя на 100 лошадиных сил максимальной мощности производилась на автомобили Typ 120 и 121 2000 года, E10 2002 года и Cabriolet-Baur E114C , а также на модели Touring E6 2000-2002 годов выпуска.
Также, в линейке присутствует и силовой агрегат на 120 лошадиных сил с максимальным крутящим моментом в 167 Нм. Этого удалось достичь путем установки сразу двух карбюраторов для системы питания. Чаще всего его можно было встретить на автомобилях GT4 Frua, Ti E10 2002 года выпуска и BMW 2000 TI Typ121.
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Двухлитровая версия двигателя M50, производящаяся с 1990 года, которая заняла свою нишу в 1990 году на автомобиле 520i, а через год на 320i. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня 66 мм. В итоге инженерам удалось получить мощность равную 150 л.с.
Технические характеристики
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М50 |
| Годы выпуска | 1990-1996 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 66 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80 |
| Степень сжатия | 10.5 11 (TU) |
| Объем двигателя, куб.см | 1991 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/6000 150/5900 (TU) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190/4700 190/4200 (TU) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 1 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для E36 320i) — город — трасса — смешан. | 11.2 6.7 8.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-40 / 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.75 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Превышение температуры. Мотор М50 имеет склонность к частому перегреву, причем с тяжелыми последствиями. В первую очередь надо проверять радиатор, пробки воздуха в системе и крышку, а также термостат и помпу.
- Троение. Необходимо продиагностировать катушки зажигания, форсунки и свечи.
- Перебои оборотов. Причина – поломка клапана холостого хода. Его нужно почистить. Помимо этого, проблема может заключаться в датчике дросселя ДПДЗ, а также термодатчике и лямбда-зонде.
- Ванос М50. При поломке наблюдается тарахтение, снижение тяги, перебои оборотов. В качестве ремонтных мер потребуется покупка ремкомплекта Ваноса.
Агрегат уже достаточно стар, и потому его эксплуатация сопровождается повышенным расходом масла (около литра на тысячу км), от чего не спасает даже капремонт. Среди других проблем могут проявиться течь прокладок поддона, крышки для клапанов, масляного щупа, а также растрескивание бачка с антифризом, выход из строя датчиков распред- и коленвалов, нагрев ОЖ. Несмотря на это, моторы этой серии способны проходить более 400 тыс. км. Поэтому их часто покупают для тюнинга и свапа.