2Jz vvti: Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Содержание

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см 2997
Мощностной параметр, л.с. 215 — 230
Радиус цилиндра, мм 43
Дополнительная индексация мотора 3
Потребляемое топливо Бензин
Бензин Premium (АИ-98)
Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр 4
Максимальный параметр мощности, л. с. (кВт) при об./мин. 215 (158) / 5800
220 (162) / 5600
220 (162) / 5800
220 (162) / 6000
225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. 280 (29) / 4800
284 (29) / 4800
285 (29) / 4800
294 (30) / 3800
294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км 5.8 — 16.5
Система Start-Stop отсутсвует
Степень компрессии 10.5 — 11
Тип двигателя 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм 86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

  1. Toyota Altezza.
  2. Toyota Aristo.
  3. Toyota Chaser.
  4. Toyota Cresta.
  5. Toyota Crown
  6. Toyota Crown Majesta.
  7. Toyota Mark II.
  8. Toyota Origin.
  9. Toyota Progres.
  10. Toyota Soarer.
  11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

  1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
  2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
  3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
  4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться.

Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход


Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Производство Tahara Plant 
Марка двигателя Toyota 2JZ
Годы выпуска 1991-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм
86
Степень сжатия 8. 5
10.5
11.3
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/5600
220/5800
223/5800
230/6000
280/5600
325/5600
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 294/3600
280/4800
280/4800
304/4000
435/4000
440/4800
(см. описание)
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 230
Расход  топлива, л/100 км (для Supra 4)
— город
— трасса
— смешан.

18.0
10.0
12.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)
5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4. 4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
5.0 (2JZ-GTE Supra)
5.2 (2JZ-GE Supra)
5.4 (2JZ-GE)
5.4 (2JZ-FSE)
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


 400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
<400
Двигатель устанавливался Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Lexus IS300/Toyota Altezza AS300
Lexus GS300
Lexus SC 300
Toyota Aristo
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M.

2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11. 3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л. с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Toyota 2JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.

Два поколения этого двигателя были доступны:

● В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб. См/мин). В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).

● второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 2 — 2-й двигатель поколения
  • JZ — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 2JZ-GTE
Код двигателя2JZ-GTE
ВидЧетырехтактный Inline-6
Тип топливабензин
Годы производства1991-2005
Объём3,0 л, 2,997 см 3 (182,89 куб. Дюйма)
Топливная системаМноготочечная система впрыска топлива
ТурбинаДля рынка Японии: двухтопливные турбонагнетатели CT20 с интеркулером
Для американского и европейского рынка: турбонагнетатели с двойным турбонаддувом CT12B с интеркулером
Лошадиные силыJDM: 280 л. с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин
Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин
Крутящий момент2JZ-GE:
JDM: 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 об/мин
Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м) при 3600 об/мин
2JZ-GE VVTi:
451 Нм (46,0 кг · м) при 3600 об/мин
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)
Вес230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GTE

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1
После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра86,0
Ход поршня86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники7
Внутренний диаметр цилиндра86.000-86.013
Диаметр юбки поршня85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,30-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала35,75
Диаметр шатуна52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4. Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндровалюминий
Тип ГРМDOHC, ременная передача
Клапаны24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска
Диаметр тарелки клапанаЗАБОР 33,6
ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапанаЗАБОР 98,29-98,79
ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапанаЗАБОР 5,970-5,985
ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана свободная41,74 или 41,70
С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвалаЗАБОР 44,060-44,160
ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной 0,15-0,25
Выпускной 0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт12,5 кг / см 2 /250 об
Масло в двигатель 2JZ-GTE
Масло в двигатель5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа маслаSG или SJ
Сколько масла в двигателе, лБез масляного фильтра: 5,3 л
С масляным фильтром: 5,6 л
Замена масла проводится, км10000
Система зажигания
Свеча зажиганияDENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11
Искровой промежуток1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?
Двигатель 2JZ-GTE устанавливается в:
МодельГоды выпуска
Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80)
Toyota Aristo 3. 0 V (JZS147), JDM
Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Качественное и эффективное 2jz gte vvti для автомобилей Inspiring Driving Experience

Получите доступ к качественному, мощному и надежному сервису. 2jz gte vvti на Alibaba.com за повышение производительности двигателей и значительное увеличение срока их службы. Эти емкостные и прочные. 2jz gte vvti подходят не только для транспортных средств, но и идеально подходят для всех типов тяжелой техники. Качество этих. 2jz gte vvti абсолютно превосходны, и они созданы с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их бесперебойной работы.

Замечательное и выдающееся. 2jz gte vvti, представленные на сайте, предлагаются некоторыми из ведущих поставщиков и оптовых торговцев, которые на протяжении долгого времени преуспели в поставке запчастей высокого качества для машин. Эти крепкие. 2jz gte vvti антифрикционные, стабильно работающие и экологически чистые — самые большие преимущества этих продуктов. Вы можете выбрать из множества вариантов бензиновых и дизельных двигателей. 2jz gte vvti совместим со всеми видами моделей.

При покупке они эффективны и безупречны. 2jz gte vvti на Alibaba.com вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями. Файл. 2jz gte vvti доступны здесь, а именно коромысла, толкатель распределительного вала, подшипник штока, радиатор и многое другое, что позволяет получить доступ ко всем типам деталей. Файл. 2jz gte vvti все сертифицированы ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.

Изучите различные. 2jz gte vvti представлен на Alibaba.com и экономит деньги при покупке продуктов. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках вместе с вариантами индивидуальной настройки упаковки и продуктов. Вас ждут большие скидки на эти товары.

Все что вы хотели знать про двигатель Toyota 2JZ-GTE |

Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986. В 1992 году вышла Supra MK4, на которую устанавливался рядный 6-цилиндровый турбированный двигатель 2JZ-GTE. С этого момента прошло уже 23 года, но до сих пор профессиональные команды в автоспорте отдают предпочтение этому мотору. И этому есть причины. Ресурс и надежность заложенные заводом заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого тюнинговать, с него можно снять более 1000л.с., он прочен — все что нужно для автоспорта.

2JZ-GTE в базе 3.0L рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блок. В версиях для США максимально с завода имел 320л.с., но очень просто с него снять куда больше

В США 2JZ-GTE, который был полностью разработан с чистого листа, встречался только в супрах 1993-1998 года выпусков. Ничего общего с двигателем 7M-GTE от предыдущего поколения супры не имел.

В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и продержался на конвейере до 2002 года, пока делались японские супры.

Конечно же на вторичке в разы проще найти старшего брата 2JZ-GE. Он базируется на таком же коротком блоке, это атмосферник, и он выдает всего 230 л.с. Следует держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.

Двигатель 2JZ-GTE производился в нескольких вариантах, его можно получить с различных шасси. Наиболее очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов выпуска.

Зарубежная производная от 2JZ — мотор 1JZ с уменьшенным до 2.5 литров объемом на том же чугунном блоке. В поздних версиях на нем применили изменяемые фазы распредвалов и турбировали. 2JZ обновили для японского рынка в 1997 году, добавив систему VVTi.

Конечно не только для Японии делали 3-литровую версию. И хотя 3 литра для США — это более мощный вариант, искать следует все же японский вариант, несмотря на мелкие недостатки — малопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому, что японский вариант дешевле, легче и проще тюнингуется.

Supra RZ 1993

Клапанная крышка 2JZ-GTE

RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?

Toyota взяла идею 3-ех литровой 2JZ платформы от серии RB моторов Nissan. Так же как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE 6-цилиндровый рядник, с естественной оптимальной балансировкой. В отличие от разбалансированных V-образников. В чем преимущество рядной шестерки в отличии от остальных конфигураций моторов? Их можно крутить быстрее, дольше, безопаснее, при этом кривая момента у них более гладкая, чем у чего-либо еще.

Блок 2JZ очень прост, при этом главные вещи учтены. Например как бутерброд между блоком и маслянным фильтром прямо с завода установлено масляное охлаждение.

Продуманность и гениальность 2JZ в том, что без особого труда вы можете удвоить мощность двигателя. Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Тут все продумано — и омывание маслом даже на предельных оборотах, и механизм клапанов, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас многие производители стали делать. Стоит отметить удивительный дизайн — у 2JZ ход поршня равен его диаметру.

Рядная шестерка 2JZ-GTE выигрывает у V-образников, у которых двигающиеся узлы в двух головах под углом совершают разбалансированное движение.

«Помимо ведущего свою личную жизнь кронштейна натяжителя грм, сальника масляного насоса, выталкивающего самого себе, и шкива коленчатого вала, тоже не сидящего на месте, особых проблем нет» — это слова южнокалифорнийского эксперта по супрам Яна Сайнгарма из Motorsport Creations.

Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие одним своим видом, ведь от него требуется немного потрудиться. Конечно современные алюминиевые блоки гораздо легче, но они не идут ни в какое сравнение по силовым возможностям с чугунными.

Турбированyая Toyota Supra 1994

Достоинства и недоработки 2JZ-GTE

Итак, плюсы:

  • Возможность снять до 2000 л.с.
  • Рядная шестерка
  • Не гнёт клапана
  • Пуленепробиваемый блок из чугуна
  • Кованный коленчатый вал
  • Массивные коренные вкладыши
  • Разбрызгиватели масла под поршнем
  • «Квадратная» конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра
  • Стоковый ремень грм, масляный насос и охлаждение держат нагрузки до 1000л.с.

Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих без проблем выдерживать дополнительные нагрузки

Недоработки:

  • Отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ
  • Сальник масляного насоса может соскочить со своего места
  • Ломается шкив коленчатого вала
  • Относительно плохая продувка головки блока
  • Отказы турбосистемы

Семь стоковых, но при этом мощных крышек коленчатого вала. Их с лихвой достаточно, если не менять геометрию двигателя. При существенном подъеме мощности требуются специальные решения.

Каналы 2JZ-GTE

Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE

Более чем двойной прирост мощности на 2JZ-GTE дело не хитрое, говорят парни из FSR, но требует замены стоковой последовательной турбосистемы на один, но большой компрессор. Эти ребята строят 2JZ-GTE c суперчарджером. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и ставим вперед интеркулер с большей рабочей площадью. И Greddy и HKS предлагают кит-решения, в которых есть все, что необходимо. Также вам понадобиться топливный насос повышенной производительности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-нибудь ECU (ЭБУ) с возможностью настройки, типа AEM infinity. На рынке тюнинга предлагаются распредвалы для 2JZ-GTE от Brian Crower, позволяющие гораздо проще достичь желанные 750 л.с., единственное о чем стоит задуматься — пружины клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежании зависания клапанов.

Тойотовская рядная шестерка оснащена последовательной турбо-конфигурацией, где две турбины работают в паре, для достижения отличного пика с минимальной турбоямой, на сколько это возможно.

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за пределами 2000л.с. Необходимо что-то более широкое чем турбо на 64мм. Нормально решение — начать с чего-то большего, чем 72мм турбо. С переходом на такой надув требуется перетряхнуть низ. В блок ставиться ковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованное. Шипльки ГБЦ меняются на большего диаметра, ведь никто не хочет, чтобы головку блока сорвало. Каналы в головке увеличивают в диаметре с той же целью — нельзя такой поток долго задерживать — ему надо давать вылететь. При всем этом надо не остаться без топливной смеси, потому форсунки нужны уже на 2000 кубов, и скорее всего три топливных насоса — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блоке 2JZ-GTE

Джентельменское соглашение о лошадинных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с. и 415Нм момента в моделях Северной-Америки и тому есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничили на JDM мощность в 276л.с., чем избежали дорогостоящих войн мощности. Так было на бумаге. Конечно с той поры соглашение было нарушено, но 2JZ-GTE выпускавшийся в те времена, получил свой невероятный нереализованный потенциал именно поэтому. Тогда же были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иными словами до 100км/ч. Но все это нереально, особенно для североамериканского рынка, где покупатели ждут от маминого микроавтобуса больше мощности, чем от суперкаров 90-ых. Все это значит, что даже 400 л.с. снять с 2JZ-GTE настолько просто, как зубы почистить.

Алюминиевая головка оснащена 4-мя клапанами на цилиндр. Если к 2JZ-GTE и есть какие-то вопросы, то скорее всего именно к головке блока. Продувку необходимо улучшать путем увеличения каналов.

Последовательный буст стокового 2JZ-GTE

Тойотовский 2JZ-GTE берет свой 320 лошадинных сил из вдуваемого потока, создаваемого последовательной турбосистемой Hitachi, которая не сильно отличается от системы T3 на Civic-ах. Смысл в том, что две одинаковые турбины включаются в разное время. Сначала работает одна, и на высоких оборотах подключается вторая. Обычно такое реализовывают по другому — маленькая турбина накачивает перед включение большей. На супрах впервые применена система из двух одинаковых последовательных турбин, до этого считалось, что это нереализуемо. В супре уже на 1800 тысячах работает первая турбина, и с 4000 подхватывает вторая, далее они работают в паре.

На фотографии умная тойотовская турбосистема, типичная для высокопроизводительных двигателей. Основа — две турбины Hitachi C12B. Сначала все это работает как обычная однотурбовая система, а с 4000 об/мин вторая эквивалентная турбина включается в парную работу.

Бодикит Varis Ridox на Supra`94

Обзор запчастей на 2JZ-GTE

Распредвалы Brian Crower: Лучшее решение для смещения рабочего диапазона в более эффективную зону. Компания предлагает валы для 3 стадий, от повседневных автомобилей до драгстеров.

AEM Infinity: программируемый ЭБУ (ECU). Незаменим при любом вмешательстве в конфигурацию двигателя. Любое новое железо заставляет менять программу впрыска, потому программируемый блок просто необходим.

GReddy Turbo Upgrade: Стоковые турбины 2JZ-GTE — лишь начало, хотя и они хороши. Если требуется большего, Greddy предлагает готовый турбо-кит, включающий все, что нужно. Например равнодлинный коллектор, внешний вест-гейт, саму турбину, конечно же. С таким комплектом можно серьезно продвинуться в тюнинге своего 2JZ-GTE

Производители железа для 2JZ:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

Перевод статьи с сайта superstreetonline.com

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции…

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ, а 2JZ — это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3JZ (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….

Двигатель

 1JZ-GE

1JZ-GTE

1JZ-FSE

2JZ-GE

2JZ-GTE

2JZ-FSE

V (см3)

2491

2491

2491

2997

2997

2997

N (л.с. / при об/мин)

196/6000

280/6200

200/6000

225/6000

280/5600

220/5600

M (Нм / при об/мин)

255/4000

380/2400

250/3800

300/4400

470/3600

300/3600


Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки,  ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей . Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства ? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

 

Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi  и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi  даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д. 

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950)  только что проверил цены на Экзисте…
Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

 

Назад

Свап 2jz ge vvti — монтажный блок. — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог

Свап 2 jz ge vvti —  3 литровый двс имеет хороший прием и машина с ним разгоняется очень и очень резво. Если Вы уже поставили свой мотор и хотите его завести без лишних трудностей и по «фэн шую» то, рекомендуем воспользоваться данным монтажным блоком. Данный блок состоит из набора предохранителей и группы исполняющих реле. Все выводы  монтажного блока подписаны и Вы без труда подключите правильно его к эбу, подадите питание на насос, косу двс, электровентилятор системы охлаждения, компрессор кондиционера.

Собран монтаный блок с учетом заводских схем — каждая цепь защищена своим предохранителей, питание эбу,цепей впрыска, зажигания и датчиков обеспечивают сразу 2 реле: для исключения больших нагрузок от катушек, форсунок и полноценного качественного электропитания без просадок по напряжению.

Прямое подключение монтажного блока 2jzge  vvti, по питанию,  непосредственно к акб, существенно разгруает вашу борт сеть, и дает прекрасную массу и +12 вольт на все потребители японского мотора 2jzge vvti.

Питание 2jzgevvti получает от монтажного блока: при включенни зажигнания на замке ключом, +12 вольт подается на группу реле и   они включают через предохранители,  с соответствующим номиналом по току, нагрузку. 


Монтажный блок для подключения 2jzge vvti имеет вывод FC,ACMG, E1, BATT,B+, — все это сведено в один разъем, для подключения его к эбу. Выводы питания насоса, вентилятора, датчика включения вентилятора, включение компрессора кондиционера, втягивающее реле и так далее —  в соответствующих группах в разъемах. Третий разъем — включение зажигания, стартер блокировка стартера, подача питания с акб — тое все скомпоновано для удобства. Такое расположение групп пинов питания,управления — подсказывает Вам правильную последовательность подключения и делает процесс установки интуитивно понятным и предельно легким.

 

Расположение основных пинов (для эбу с электрозаслонкой):


Удачного свапа!

 

 

 

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

История Toyota Supra восходит к концу 1970-х годов, когда на заводской табличке появилась слегка увеличенная версия купе Celica второго поколения компании. Celica Supra была построена с более длинной колесной базой, была шире и имела более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra убрала Celica из своего названия, а с появлением модели четвертого поколения в конце 1992 года теперь имеет столько же связей со спортивным компактом компании начального уровня, сколько и с банальными моделями бренда. маленький Пасео.Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового развивать отрезвляющую мощность, что даже 28 лет спустя профессиональные автоспортивные команды всех мастей все еще ищут ранние 3,0 л 90-х, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после способны развивать невероятную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

ГДЕ НАЙТИ ОДИН

  • Здесь, в США, 2JZ-GTE, который был разработан с чистого листа, полностью независимым от предыдущего Supra 7M-GTE, был доступен только в ’93-’98 Supra Turbo модели.
  • В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и сохранился в некоторых японских автомобилях Supra, пока в 2002 году он не стал для автомобиля полностью занавесом.
  • Безнаддувный и более доступный старший брат 2JZ-GTE, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, по мнению Toyota, подходит только для около 230 л.с. Вы не заботитесь об этом. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra без турбонаддува четвертого поколения, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

АЛЬТЕРНАТИВА JDM

Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого чугунного длинного блока с уменьшенным ходом поршня. турбо. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и есть вероятность, что двигатель, который вас интересует, — это 3-й, ориентированный на Северную Америку.0L, который дает больше мощности и заставил вас хотеть суперкар японского производства, так как вы еще не были достаточно взрослыми, чтобы дотягиваться до педалей на Huffy. Но вы должны; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

ВСЕ ДЕЛО В БЛОКЕ

При разработке платформы 3,0 л 2JZ компания Toyota взяла за основу серию двигателей Nissan RB. Как и RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ обеспечивает естественно сбалансированный дизайн.В отличие от двигателей V-образного типа, половина вращающегося узла блока не раскидывается в противоположных направлениях друг от друга. Посмотрите, как вращаются поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что передние три цилиндра работают противоположно задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, здесь нет. Однако все, о чем вы заботитесь, это то, что конструкция означает, что вы можете увеличивать обороты, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

Способность удваивать уровни мощности может показаться не такой, на что способен простой двигатель, но именно благодаря этому все это становится возможным. Ищете двигатель, способный развивать мощность 700 и более лошадиных сил, не открывая низ? Постройте его из более прочного чугуна вместо алюминия, дайте ему прочную платформу, чтобы предотвратить движение цилиндра, установите кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Ряд из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а маслораспылители под поршнем охлаждают вращающийся узел и обеспечивают его смазку при высоких оборотах.Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, внедрив неуловимую квадратную форму, в которой диаметр цилиндра и длина хода совпадают.

«Помимо капризного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, печально известного тем, что выталкивается наружу, и шкива коленчатого вала, который любит разваливаться, отказы случаются не часто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии. Ян Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

2JZ-GTE ПЛЮСЫ И ПРОТИВ

  • Мощность 2000 л.с.
  • Плотно упакованный, встроенная конфигурация
  • Клапанный механизм без помех
  • Блок пуленепробиваемый чугунный
  • Кованый коленчатый вал
  • Массивные главные шейки
  • Подпоршневые маслораспылители
  • Квадратное отверстие и ход поршня
  • Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.
  • Неисправный кронштейн натяжителя ремня ГРМ
  • Выдувное уплотнение масляного насоса
  • Шкив коленвала можно разобрать
  • Плохотекущая головка блока цилиндров
  • Склонная к отказам секвентальная турбосистема

750HP ПРОСТОЙ ПУТЬ

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE несложно, по словам ребят из FSR, но сначала нужно отказаться от системы последовательного турбонаддува в пользу более крупного одинарного компрессора.Во-первых, ищите турбо в диапазоне от 64 до 80 мм в сочетании с более мощным внешним вестгейтом и откажитесь от бокового промежуточного охладителя в пользу переднего блока с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие компании предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все необходимое для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, подающие трубопроводы большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и какой-то настраиваемый блок управления двигателем, такой как, например, Infinity от AEM. Послепродажные кулачки, подобные тем, что предлагает Брайан Кроуэр, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ

Двигатель 2JZ-GTE уже доказал, что достоин выдавать более 2000 л.с. Тем не менее, вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться к нему, но это не так сложно, как вы думаете. Начните с чего-то в диапазоне 72 мм и запланируйте увеличение нижней части с помощью кованых поршней и шатунов, а также цельных основных крышек. Шпильки большего диаметра не дадут головке отрываться от блока. Здесь также нужно обратить внимание на еще большие кулачки и отверстия под головку, и если вы не хотите, чтобы закончилось топливо, обратите внимание на форсунки объемом 2000 куб. топливных насосов, в зависимости от того, насколько смешно и далеко от родословной Celica вы хотите получить.

ДЖЕНТЛЬМЕНЫ И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE обеспечивает, казалось бы, консервативные 320 л. С 1989 года японские автопроизводители избегали дорогостоящих войн за лошадиные силы, ограничивая выпуск серийных автомобилей на своей родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то установленные, но часто не соблюдаемые условия означали, что двигатели, такие как Toyota 2JZ-GTE, покидали производственную линию с большим количеством невыжатого сока.В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальной скоростью 62 мили в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что минивэн мамы будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х годов. Все это означает для вас, что превратить 400 л.с. из 2JZ-GTE с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ БУСТЕР

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно соединенных турбин Hitachi, разработанных совместно с Toyota, которые мало чем отличаются от турбины T3, которую вы когда-то установили на свой Civic.В отличие от параллельных установок с двойным турбонаддувом, где две турбины одинакового размера продувают одинаковое количество воздуха одновременно, последовательные компоновки позволяют одной турбине выполнять свою работу первой, а другой присоединяться к ней на более высоких оборотах двигателя. Часто меньший турбонаддув предшествует большему, но с 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются с обоих концов. Supra была одной из первых машин, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Здесь, к 1800 об/мин, первая турбина уже работает. Нажмите на газ, пусть ЭБУ, вестгейт и пара перепускных клапанов сделают свою работу, и к 4000 об/мин две турбины закрутятся на полную катушку.

2JZ-GTE POWER UPGRADE PARTS

Посмотреть все 29 фото

Кулачки Брайана Кроуэра: Кулачки вторичного рынка, подобные кулачкам Брайана Кроуэра, являются одним из лучших способов переместить диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, делая двигатель намного эффективнее. Компания предлагает три уровня кулачков, которые подходят для всех, от ежедневных водителей до полномасштабных дрэг-каров.

Посмотреть все 29 фотографий

Программируемый ЭБУ AEM Infinity: Чугунный блок Supra крепкий, но без правильной настройки он разлетится вдребезги, как и любой другой двигатель.ЭБУ Infinity ECU от AEM с функцией plug-and-play подключается прямо к двигателю и жгутам шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.

Просмотреть все 29 фотографий ЦИФРОВАЯ КАМЕРА OLYMPUS

GReddy Turbo Модернизация: Заводские турбины 2JZ-GTE пока не помогут. Как оказалось, капитальный ремонт с одним турбонаддувом, как что-то от GReddy, должен произойти, если вы хотите стать серьезным. Комплекты для переоборудования с одним турбонаддувом GReddy включают в себя все важные детали, такие как выпускной коллектор равной длины, внешний вестгейт и сам турбонаддув, с достаточно серьезными опциями, позволяющими проскальзывать время на девять секунд.

Посмотреть все 29 фотографий

2JZ-GTE базируется на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном шорт-блоке с алюминиевой головкой. С завода версии для Северной Америки выдают 320 л.с., но оставляют много места для маневра.

Просмотреть все 29 фото

Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и ​​может быть получена из нескольких шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 93-98 годов.

Просмотреть все 29 фотографий

Чугунный блок Toyota невероятно прост, но в нем есть важные усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при работе на наддуве, например, заводской масляный радиатор, который вставляется между масляным фильтром и блоком.

Просмотреть все 29 фотографий

Рядные двигатели, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем V-образные двигатели с вращающимися узлами, которые перебрасывают свой вес между двумя разными рядами.

Просмотреть все 29 фотографий

Огромный прирост мощности возможен в основном благодаря чугунному блоку двигателя 2JZ-GTE, который требует небольшой доработки. Алюминий, конечно, легче, но немногие материалы могут сравниться по прочности с чугуном.

Просмотреть все 29 фотографий

Toyota также внедрила цельную платформу, которая устраняет смещение цилиндров, характерное для конструкций с открытой платформой, — еще одна причина, по которой здесь возможен значительный прирост мощности.

Посмотреть все 29 фото

Семь основных крышек фиксируют кованую рукоятку. Для приложений с высокой мощностью требуются такие крышки коренных заготовок вторичного рынка, но если геометрия двигателя не была изменена, заводской кривошип не нужно будет менять местами.

Просмотреть все 29 фото

Рядная шестерка Toyota изначально отличалась последовательной компоновкой турбонаддува, где пара турбин работала вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможной задержкой на низких оборотах. Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от часто ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.

Посмотреть все 29 фото

Алюминиевая головка блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр и двускатной крышей. Если у 2JZ-GTE и есть какой-то недостаток, то он в голове. Здесь поток воздуха можно улучшить за счет портирования, и почти всегда необходимы более агрессивные кулачки для приложений с высокой мощностью.

Просмотреть все 29 фотографий

Продуманная схема последовательного турбонаддува Toyota, которая обычно не используется в автомобилях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B. Здесь одна турбина выполняет всю работу на ранней стадии, прежде чем вторая, такого же размера, включится на скорости 4000 об/мин.

Просмотреть все 29 фото

Десять двигателей, которые лучше всего построить…

Противоударный рядный шестицилиндровый двигатель Toyota…

Toyota 2JZ-GTE был последней высокопроизводительной модификацией семейства двигателей JZ. Разработка 2JZ была нацелена на Nissan RB26DETT, его соперника в соревнованиях FIA и на улицах. Построенный на железном блочном фундаменте, 2JZ-GTE стал флагманским двигателем Toyota, когда был выпущен JZA80 Supra Turbo. Двигатель 2JZ-GTE с рабочим объемом 3 литра, заводскими двойными турбонагнетателями и прямым приводом клапанов с прокладками над ковшами был практически пуленепробиваемым двигателем.Стандартные двигатели 2JZ могут легко превзойти отметку в 800 лошадиных сил, не вспотев, что является свидетельством команды инженеров Toyota. Послепродажный рынок тюнинга вывел 2JZ на еще более высокий уровень благодаря комплектам для тюнинга, благодаря которым рабочий объем увеличился более чем на 3,4 литра. В сочетании с более крупными турбокомпрессорами и модернизированным вспомогательным оборудованием двигатели 2JZ-GTE развивают мощность более 1600 лошадиных сил, разгоняются до однозначных цифр на четверть мили и разгоняются до максимальной скорости, превышающей 230 миль в час. В то время как американские варианты 2JZ не пользовались преимуществами системы изменения фаз газораспределения Toyota VVTi, предлагаемой в седане JDM Aristo 1997-2002 годов, американские тюнеры подняли производительность 2JZ-GTE на невероятные новые высоты.Несмотря на то, что последняя американская Supra JZA80 была продана в 1998 году, Toyota так и не заменила свой флагманский спортивный автомобиль. Таким образом, Supra 1993–1998 годов удивительно сохранили свою стоимость, а рынок запчастей продолжает активно поддерживать могучий шестицилиндровый двигатель Toyota.

Мнение

Что нового:
• Двигатель с высокой удельной мощностью • Двигатель с высоким потенциалом мощности • Очень прочный заводской шортблок • Преимущество рабочего объема по сравнению с Nissan RB26DETT. • Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVTi доступна на более поздних двигателях. • Отличная текучесть головки блока цилиндров • Отличная послепродажная поддержка • Зажигание с катушкой на свече • Двойные верхние распределительные валы • Квадратная конфигурация отверстия и хода
Что не так:
• Тяжелый двигатель • Корпус дроссельной заслонки системы контроля тяги не подходит для высокой производительности. • Клапанный механизм с прокладкой над ковшом хуже, чем конструкция с прокладкой ковша

СПЕЦИФИКАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЬ
Производитель: Тойота
Годы выпуска: 1991-2002
Код двигателя: 2ДЖЗ-ГТЭ
Рабочий объем (куб.см): 2998 см3
Диаметр и ход (мм): 86 мм x 86 мм
Пиковая мощность (при об/мин): 276 л.с. при 5600 об/мин
Пиковый крутящий момент (@ RPM): 318 фунто-футов при 4000 об/мин
Материал блока: Железо
Материал головки: Алюминий
Степень сжатия: 8.5:1
Распредвалы: 248 градусов (внутренний и внешний)
Клапаны/пружины/фиксаторы: 24 клапана, прокладка над ковшом (переменный клапан VVTi
ГРМ доступен для JDM Aristo начиная с 97 года)
Корпус дроссельной заслонки: Одноместный
Топливные форсунки: Верхняя подача, низкоимпедансная, 550 см3/мин (x6)
Система зажигания: Катушка на штекере
Применение: 1992-2002 Тойота Супра Мк IV (JZA80)
1991-1996 Тойота Аристо (JZS147)
1997-2002 Тойота Аристо (JZS161)

15 причин, почему Toyota 2JZ-GTE (Still) рулит

Toyota Supra восходит к концу 1970-х годов, когда она стала высокопроизводительной версией Celica второго поколения бренда.Они назвали его Celica Supra, и, пока он не отказался от своего имени и не стал продаваться с почти неразрушимым двигателем 2JZ-GTE мощностью до 2000 л.с., многим из вас было наплевать на него.

Вот 15 основных причин, по которым 2JZ-GTE все еще актуален и почему спустя два с половиной десятилетия вы, вероятно, все еще не можете позволить себе MKIV Supra, с которым они продавались.

1. Пуленепробиваемый:

Прочная платформа и чугунный блок двигателя 2JZ-GTE означают, что даже вам будет трудно разнести его вдребезги.Удвойте его мощность, даже не взломав его нижнюю часть. Подготовьте его к тому, чтобы превзойти отметку в 1000 л.с. с помощью стандартных кованых поршней и шатунов.

Узнайте о дизельном двигателе Duramax V-8 и о том, как сделать его пуленепробиваемым.

2. Сделать 700 л.с. легко:

Мы упоминали, насколько силен 2JZ-GTE? Рецепт более чем удвоения заводской мощности в 320 л.с. максимально прост: помимо необходимых кованых внутренних частей, идите вперед и замените эти последовательные турбины на более крупную, 64-миллиметровую одинарную, найдите себе внешний вестгейт и фронтальный промежуточный охладитель, и убедитесь, что у вас достаточно топлива для всего этого с насосом с более высоким расходом, более крупными линиями, 1000 куб. См / мин.форсунки и какой-то настраиваемый ЭБУ.

3. О создании 2000 л.с. не может быть и речи:

2000-сильная Supra никому не нужна, но это не значит, что ее не нужно делать. Вам понадобится 72-миллиметровый турбокомпрессор или больше, крышки основных заготовок, чтобы удерживать этот кривошип на месте, более толстые шпильки, чтобы головка не поднималась, распредвалы большего размера, несколько отверстий в головке, несколько топливных насосов, 12 — да, 12 — 2000 куб. /мин. топливные форсунки и один большой набор cojones.

4. Внутренний перебор:

Но в ближайшее время вы не будете развивать мощность в 2000 л. легко найти, если вы чувствуете необходимость.

5. Детали имеют значение:

Инженеры Toyota хотели, чтобы 2JZ-GTE просуществовал до конца двадцать первого века. Для этого они реализовали множество важных вещей, о которых вы никогда не знали, например, внутренние масляные форсунки, которые охлаждают нижнюю часть поршней и обеспечивают их смазку при более высоких оборотах двигателя.

6. Модно быть квадратным:

Те же самые инженеры, которые заботились о том, чтобы поршни оставались холодными, также уделили много внимания геометрии вращающегося узла, реализовав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия равен длине хода.

7. Хорошо сбалансированный зверь:

Рядная компоновка

Toyota означает, что весь беспорядок из поршней и шатунов сбалансирован естественным образом. В отличие от двигателей V-образного типа, половина вращающегося узла 2JZ-GTE не разбрасывается в противоположных направлениях. Посмотрите, как крутятся внутренности рядной шестерки, и посмотрите, как ее передние три цилиндра делают противоположное другим. Это равномерное распределение массы означает, что полярного качания, которое вы найдете в любом V6 или V8, там нет.Другими словами, все это означает, что вы можете работать на нем дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще, а его компактная конструкция означает, что под капотом гораздо больше места для занятий.

8. Здесь не вмешиваться:

Двигатель 2JZ-GTE основан на клапанном механизме без помех, а это означает, что если, скажем, ремень ГРМ проскальзывает из-за того, что вы решили, что эти интервалы технического обслуживания к вам не относятся, эти клапаны и поршни никогда не будут лучше знакомы с ним. друг друга, чем они уже были.

9. OEM-детали, которые не ломаются:

Говоря о ремнях ГРМ, они, как правило, не подвержены поломкам, если их заменяют так часто, как утверждает Toyota. Даже масляный насос 2JZ-GTE и вся система охлаждения рассчитаны на мощность 1000 л.с. в стандартной комплектации.

10. Корпус секвентальной турбины:

В стандартной комплектации 2JZ-GTE базируется на двух последовательно соединенных турбинах Hitachi. В то время как установка далеко не достаточно хороша, чтобы получить 700 л.Результаты? Повышение, которое вы заметите, на 1800 об / мин, и оно не прекратится, пока вы этого не захотите. И замена пары более крупных турбокомпрессоров не означает, что вам нужно отказаться от этой последовательной компоновки.

11. Потому что история автоспорта говорит, что это правила:

Почти 25 лет спустя, а 2JZ-GTE все еще используется дрэг-рейсерами, дрифтерами и всеми, кто ищет такой же неразрушимый строительный блок, который устанавливал рекорды на Пайкс-Пик и в гонках «24 часа Ле-Мана».

12. Ваш Lexus скажет вам за это спасибо:

У вас есть старый Lexus IS300, GS300 или SC300? С правильными деталями 2JZ-GTE готов к полной пересадке двигателя на болтах — трансмиссии, компьютера и всего остального.

13. Секретная мощность:

Для такого сильного 2JZ-GTE, как 320 л.с. и 315 Нм крутящего момента, звучит не так уж и много. Во всем виноваты правила ограничения лошадиных сил, введенные в Японии в 1990-х годах, также известные как Джентльменское соглашение, которые с тех пор были раздавлены, но не позволяли производителям выжимать все до последней капли мощности из двигателей, которые они выпускали.Хорошей новостью для вас является то, что Toyota построила 2JZ-GTE с мощностью, превышающей 320 л.с., прежде чем ее отрегулировать, поэтому болтовые крепления и простая настройка могут дать такой значительный выигрыш.

14. Большой вторичный рынок:

Немногие автомобили могут сравниться с количеством кулачков, поршней, сцеплений и турбин, которые доступны для Toyota 2JZ-GTE. Если вы хотите, скорее всего, он существует, а это означает, что достичь отметки в 1000 л.с. можно, используя только готовые товары, которые были протестированы и отсортированы задолго до того, как вы получили свои руки на одной из этих мельниц.

15. Еще можно найти:

Как бы ни был хорош 2JZ-GTE, недостатка в них нет. Найдите его под капотом любой Supra Turbo 93–98 годов или купите себе чуть менее мощную японскую версию за еще меньшие деньги. Есть даже варианты, такие как 2,5-литровый 1JZ-GTE с уменьшенным ходом поршня, более поздние версии которого получили подход Toyota к изменению фаз газораспределения и только одному турбонаддуву, отходящему от его головки блока цилиндров.

Вот почему 2JZ Toyota Supra такой легендарный двигатель… Это уничтожит все», — сказал Джесси в оригинальном фильме «Форсаж

» после критики отвратительной Toyota Supra, которую только что отбуксировали в магазин. В руках правильных тюнеров уничтожение — вот что такое Supra. Чтобы понять, почему, нам нужно взглянуть на, возможно, самый легендарный двигатель тюнинга в истории: Toyota 2JZ-GTE.

Во второй части нашей новой серии «Двигатели, которые вы должны знать» мы остановились на рядных шестерках. За исключением того, что на этот раз вместо безнаддувного, полностью алюминиевого американского двигателя с большим рабочим объемом мы рассматриваем железный блок 3 с двойным турбонаддувом.0-литровый перестроенный силовой агрегат из Японии.

Что это было?

Toyota 2JZ-GTE появилась на свет в 1991 году, в разгар японской эры пузырей, когда автомобильная промышленность этой страны, богатой наличными и, возможно, другими веществами, производила все, от дикой среднемоторной экзотики до дикой среднемоторной экзотики. моторные микроавтомобили.

Это был звездный час для японской автомобильной промышленности, а 2JZ был звездным часом для больших, прочных рядных шестерок с железным блоком в легковых автомобилях. Такого действительно не было с тех пор.Рынок для этих автомобилей исчез, а деньги на проекты перестроенных двигателей в 90-х годах выпали и не были заполнены, по крайней мере, в Японии. Toyota теперь ставит только большие рядные шестерки на грузовики, а ее большие заднеприводные седаны имеют V6. В последние годы тюнеры получили другие двигатели, которые развивают такую ​​же мощность, как 2JZ, но они более редкие, более дорогие и имеют меньше послепродажной поддержки. Любая пара придурков может потратить несколько тысяч долларов на покупку 2JZ, чтобы втиснуть его в какой-нибудь старый Nissan, если они хотят, и сделать мощный автомобиль в своем гараже.

Двигатель прибыл сразу после того, как Nissan решил запихнуть монстра с двойным турбонаддувом RB26DETT в свой GT-R. Но, в отличие от Nissan, Toyota дебютировала не со спортивным купе; вместо этого компания впервые показала 2JZ-GTE в четырехдверной Toyota Aristo 3.0V (которую мы в штатах знаем как Lexus GS), чтобы омологировать седан для японского чемпионата Grand Touring Car Championship. Тем не менее, 2JZ-GTE действительно прославился благодаря легендарному автомобилю Toyota Supra.

2JZ-GTE — глава семейства рядных шестерок JZ, которое было запущено в 1990 году вместе с атмосферным двигателем 1JZ-GE 2.5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, которым Toyota оснащала ряд седанов, включая Chaser, Cresta, Crown и Mark II.

Вскоре после этого появился 3,0-литровый 2JZ-GE — версия 1JZ-GE с поршневым двигателем, а также варианты двигателей обоих поколений с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Эти высокопроизводительные модели GTE получили разные алюминиевые головки блока цилиндров с уникальными впускным и выпускным коллекторами, форсунки с более высокой пропускной способностью, утопленные поршни, обеспечивающие более низкую степень сжатия (что позволяло двигателям выдерживать больший наддув), и маслораспылители для охлаждения поршней.

Из-за этих различий модели GE, которые вы можете найти в Lexus GS300 в течение всего дня, не так желанны для тюнинга. Но 1JZ-GTE, важнейшие внутренние компоненты которого по существу имеют тот же дизайн, что и у 2JZ-GTE, по-прежнему очень популярен в сообществе тюнеров, даже если меньший рабочий объем означает, что у него нет потенциала чудовищной мощности.

Остальная часть кода двигателя 2JZ-GTE выглядит следующим образом: «JZ» — это просто семейство двигателей, «G» — ориентированная на производительность установка с двумя верхними распредвалами, «T» — турбонаддув, а «E» — электронный. впрыск топлива.

Благодаря «джентльменскому соглашению» между японскими автопроизводителями в то время мощность 2JZ-GTE была официально оценена в 280 лошадиных сил в стандартной комплектации для Aristo и JDM Supra. Это была наглая ложь. А в американской версии A80 Supra, выпущенной в 1993 году с более крупными форсунками, более сильными турбинами и другими распредвалами, эта цифра увеличилась до 320 лошадиных сил при 5600 об/мин.

Благодаря мощности и крутящему моменту в 315 фунт-футов при 4000 об/мин, Supra мгновенно стала силой, с которой приходилось считаться, несмотря на ее чудовищный вес (сам двигатель весил более 500 фунтов).Согласно современным тестам, автомобиль мог разогнаться до 60 миль в час менее чем за пять секунд, что делало его очень быстрым автомобилем в свое время.

Это был сток. Запас Supra никто не держал. Слишком много можно было бы получить, если бы вы испортили это.

Потенциал тюнера

С завода 2JZ-GTE уже представляет собой особый двигатель. У него два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр, система зажигания без распределителя, последовательные турбины с жидкостным охлаждением, обеспечивающие хороший и широкий диапазон мощности, и «квадратное» (один к одному) соотношение диаметра цилиндра к ходу, которое обеспечивало отличный компромисс между низким уровнем ворчания и высокой мощностью.Однако начните его тюнинговать, и двигатель превратится из «особого» в совершенно сверхъестественный.

Причина, по которой 2JZ-GTE так популярен на рынке тюнинга, заключается в его мощности. Его железный блок крепок как гвоздь, его семь коренных подшипников, несмотря на то, что они удерживаются всего двумя болтами каждый, абсолютно гигантские и прочно удерживают коленчатый вал, его кованый стальной коленчатый вал с 12 противовесами может выдерживать огромную мощность и высокие обороты двигателя, масляный насос а водяной насос может работать с тяжелыми модами без сбоев, полностью закрытая платформа означает, что двигатель может выдерживать огромное давление в цилиндре, кованые шатуны прочны, а литые алюминиевые поршни с масляным охлаждением также могут выдерживать удары.

Все это означает, что вам не стоит беспокоиться об удвоении мощности 2JZ-GTE с помощью модификаций. На самом деле, большинство тюнеров считают, что нижняя часть 2JZ-GTE способна выдержать до 800 лошадиных сил. Да, 800 лошадиных сил на стоковых начинках. И многие тюнеры довели свои показатели до четырехзначного диапазона, проделав дополнительную работу.

Безграничная сила

Добраться туда не так уж и сложно. Несмотря на то, что существует пара комплектов большого диаметра и обводки, большинство мощных 2JZ-GTE получают эту мощность за счет замены впуска и выпуска, заменяя эти последовательные турбины на огромную одинарную турбину (обычно 67 мм). установка более крупного переднего промежуточного охладителя и прикручивание некоторых более крупных форсунок и топливопроводов.

В свое время это был передовой двигатель, а к 1998 году он стал еще более передовым, так как японская версия получила систему изменения фаз газораспределения. К сожалению, рынок США ничего не получил, и 98-й стал последним модельным годом для легендарного 2JZ-GTE в США.

2JZ заменили все остальное, постоянно выигрывая дрэг-рейсинги и все, к чему они призваны.

Даже спустя 25 лет после своего дебюта 2JZ-GTE продолжает уничтожать всех.

Полное руководство по двигателю Toyota 2JZ-GTE

Практически любой автолюбитель в мире знаком или хотя бы слышал о легендарном двигателе Toyota 2JZ-GTE. Это был специальный двигатель в стандартной комплектации, когда Toyota впервые выпустила 2JZ в 1991 году. Это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом и двойным верхним распредвалом мощностью 320 лошадиных сил прямо с завода. Это уже были впечатляющие цифры для 1990-х годов.

Однако потенциал тюнинга делает 2JZ-GTE одним из лучших двигателей для тюнинга в истории.Двигатель был безумно перепроектирован и перестроен для своей стандартной мощности. Вот для чего мы знаем двигатель 2JZ. Один из самых мощных заводских двигателей, которые когда-либо видел мир. Тем не менее, есть еще много чего, что делает Toyota 2JZ таким особенным двигателем. В этом полном руководстве мы обсуждаем характеристики 2JZ, возможности настройки, надежность и многое другое.

Характеристики двигателя 2JZ
Код двигателя 2ДЖЗ-ГТЭ
Планировка Рядный-6
Рабочий объем 2997 см3 (3.0л)
Аспирация Двойной турбонаддув
Сжатие 8,5 : 1
Диаметр x Ход 86 мм x 86 мм
Красная линия 6800 об/мин
Материал блока Чугун
Материал головки Алюминий
Клапаны DOHC, 24 клапана
Блочная конструкция Чугун
Поршни Литой, с масляным охлаждением
Стержни Кованый
Коленчатый вал Кованый

В 1991 году это были довольно впечатляющие характеристики.2JZ представляет собой 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, развивающий мощность 320 лошадиных сил и крутящий момент 320 фунт-фут. Эти цифры могут показаться средними по стандартам современных двигателей. Хотя еще в 1990-х годах с этими показателями мощности было сложно конкурировать. Множество более крупных и дорогих двигателей не предлагали такой производительности.

Тогда, когда вы посмотрите на остальные характеристики Toyota 2JZ, станет ясно, что этот двигатель был создан, чтобы выдерживать серьезную мощность и наддув. Этот двигатель построен на силе.И последнее замечание: 2JZ-GTE наиболее известен тем, что используется в Toyota Supra.

Тойота 2JZ-GTE Сила

Относительно низкая степень сжатия 8,5:1 помогает 2JZ-GTE выдерживать большие нагрузки. Квадратная конструкция цилиндра обеспечивает отличный баланс между крутящим моментом и максимальной мощностью. Закрытая дека Тойоты, железный блок у 2JZ безумно крепкий. Поршни были литыми, а не коваными, но остаются очень прочными и мускулистыми. Они также были оснащены масляными форсунками для охлаждения поршней.Мощный кованый кривошип и шатуны завершают список.

Дело в том, что Toyota 2JZ явно создана для прочности и долговечности. Это почти точные характеристики, которые вы хотите видеть на любом высокопроизводительном двигателе.

В этой статье мы несколько раз вернемся к этой теме. Характеристики на бумаге выглядят превосходно. Однако нам не нужны спецификации или бумага, чтобы сказать нам об этом. То, что 2JZ-GTE делает в реальном мире, делает его такой легендой. Мы вернемся к силе 2JZ на протяжении всей статьи.На данный момент мы просто хотели подчеркнуть, что это очень мощный двигатель сверху донизу.

VVT-i Добавлен в 1997 г.

Североамериканские варианты двигателя Toyota 2JZ не получили это обновление. Однако примерно в сентябре 1997 года Toyota начала производить новые двигатели JDM 2JZ-GTE с VVT-i. Изменяемая фаза газораспределения является распространенной технологией в современных двигателях и помогает улучшить экономию топлива и диапазон мощности.

Это также помогает улучшить диапазон мощности на 2JZ, что делает двигатель JDM VVT-i желанным для некоторых.Хотя их труднее найти, и поиск запчастей также может стать более сложным. Обсуждение плюсов и минусов двигателя VVT-i могло бы стать отдельной статьей. В конечном счете, это почти те же двигатели, за исключением кулачков и VVT-i. Это по-прежнему важно, если вы хотите приобрести двигатель 2JZ для продажи.

Потенциал тюнинга двигателя Toyota 2JZ

Потенциал тюнинга и послепродажного обслуживания — вот где 2JZ действительно сделал себе имя. На настройку и сборку Toyota 2JZ-GTE уходит много времени.Это еще одна тема, которая могла бы стать отдельной статьей. Мы обязательно расширим эту тему в ближайшем будущем и дадим ссылку на нее здесь. А пока мы дадим относительно краткий обзор возможностей тюнинга и послепродажного обслуживания. Со сборками от 400 до 1500+ л.с. варианты практически безграничны.

Некоторые сборки такие же простые, как стандартные турбины с базовыми болтами на 350-400 л.с. Другие держат вещи «скромными» на стоковом нераскрытом моторе и стреляют за 600-800 л.с. Настоящие энтузиасты с толстым кошельком даже доводят двигатель 2JZ до 1000-1500+ л.с.Как старый движок тюнеров, у него есть много вещей для этого. На данный момент почти все перегибы и проблемы 2JZ устранены. Информация есть везде. Существует множество решений для вторичного рынка. Это делает 2JZ поистине исключительным двигателем для тюнинга и высокой мощности.

В любом случае, мы разобьем это на разделы в зависимости от целей по мощности. Это не исчерпывающий список, но мы обсудим несколько модов, необходимых для различных целей. Опять же, это тема, которую мы расширим в ближайшем будущем.

2JZ-GTE 300-400 л.с.

300-400 л.с. на двигателе Toyota 2JZ — это цель, которую легко достичь на стоковых турбинах. Однако здесь немаловажным фактором является возраст. Скорее всего, у большинства оригинальных турбин на двигателях 2JZ-GTE, вероятно, не осталось много времени. Вы можете найти оригинальные решения или решения, подобные оригинальным, если хотите, чтобы все было так скромно, или молитесь, чтобы оригинальные турбины выдержали. В остальном список модов для этих целей довольно прост:

.
  • Контроллер настройки/повышания
  • Болты (DP/выпуск, впуск, FMIC)
  • Впрыск метанола или E85 (опционально)

Мелодия — это первый ключ к раскрытию дополнительной силы.Это поднимет мощность двигателя 2JZ чуть более чем на 300 л.с. Базовые болтовые крепления, такие как водосточные трубы, выхлоп, впуск и FMIC, помогут увеличить мощность 2JZ-GTE до 350-400 л.с. Чтобы получить немного больше, вы можете подумать о впрыске метанола, E85 или гоночном газе. Это потребует правильной настройки, и E85 также потребует модернизации топливной системы.

В мире 2JZ мелодия и базовые болтоны известны как базовые обновления производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают это полным болтовым креплением или FBO.

Toyota 2JZ 400-600whp Цели

Здесь список модов начинает немного увеличиваться.Тем не менее, это все еще довольно короткий список для той силы, о которой мы говорим. 600 л.с. находятся в безопасных пределах для блока 2JZ и вращающегося узла. Тем не менее, по мере увеличения мощности становится все более важным иметь качество, набранное в настройках с соответствующими вспомогательными модами и заправкой. Если вы хотите увеличить мощность Toyota 2JZ Supra до 400–600 л.с., вам понадобятся следующие модификации:

.
  • Повышение базовой производительности (BPU)
  • Метанол, E85 или гоночный газ (опционально)
  • Модернизированные турбины
  • Топливные модификации (топливный насос и форсунки)

Базовые улучшения производительности, о которых говорилось выше, по-прежнему являются отправной точкой.Качественное топливо значительно облегчит достижение этих целей по мощности. Варианты турбин 2JZ бесконечны в этом диапазоне мощностей. Вы можете выбрать модернизированные гибридные турбины или перейти на одну турбину. Гибридные двойные турбины 2JZ-GTE помогут сохранить немного больший крутящий момент на низких оборотах. Тем не менее, небольшой одиночный турбонаддув выполнит работу с очень минимальной задержкой турбонаддува.

Наконец, 400+ л.с. начинают выходить за пределы стандартной топливной системы. Вы захотите рассмотреть возможность модернизации топливного насоса, например насоса Walbro 255.Также потребуются форсунки объемом 560 куб. см или выше. К счастью, эти моды также позволяют вам использовать E85, который является отличным топливом, помогающим 2JZ легко набирать мощность.

*Примечание – это относится и к последующим разделам. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 2JZ. Однако по мере увеличения мощности недвигательные модификации становятся все более важными. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. д.

2JZ 600-800 л.с. Сборка

Хорошо.Теперь мы попадаем на довольно дорогую территорию. Внутренности 2JZ все еще довольно безопасны даже при 700-800 л.с. Тем не менее, он приближается к безопасным пределам долголетия. Таким образом, некоторые могут найти утешение в выборе внутренних обновлений, чтобы снизить риск повреждения оригинального двигателя. В любом случае, некоторые из модификаций и обновлений, повышающих мощность двигателя Toyota 2JZ до 600-800 л.с., включают:

  • БПУ
  • Метанол или E85 (настоятельно рекомендуется)
  • Модернизированные турбины
  • Топливные моды
  • Пружины клапана
  • Прочие головные работы

Вам понадобятся как минимум такие же моды из предыдущего раздела.Тем не менее, E85 и/или впрыск метанола становятся более важными и более полезными. Это поможет снизить вероятность детонации двигателя, тем самым уменьшив вероятность перегорания двигателя 2JZ-GTE. Вам понадобятся большие турбины, и, вероятно, пришло время отказаться от двойных турбин и перейти на 2JZ с одним турбонаддувом.

Вам также понадобятся заправочные моды, но пришло время для более мощных вариантов. Поплавок клапана становится проблемой на этом уровне мощности, поэтому некоторые модернизации пружины клапана имеют большое значение. Камеры также помогут.Подумайте о других работах с головкой, которые помогут поддерживать большее количество оборотов в минуту и ​​максимальную мощность.

Тойота 2JZ 800+whp

Мы могли бы еще долго разбивать его на каждые пару сотен лошадиных сил. Вместо этого давайте просто обсудим основы стрельбы на 800+ л.с., так как именно здесь он может начать быстро увеличивать сборку от 30 000 до 50 000 долларов +. Некоторые двигатели 2JZ действительно имеют мощность более 800 л.с. на заводе, но долговечность становится проблемой. Встроенный двигатель — хорошая идея для создания 800+ л.с. в долгосрочной перспективе.Вот краткий список модов для рассмотрения:

  • БПУ
  • Расширенный тюнинг
  • Большая одиночная турбина
  • Топовые модификации для заправки
  • Встроенный двигатель
  • Головка

Это ни в коем случае не исчерпывающий список. Тем не менее, вам понадобится лучшее из лучшего, когда дело доходит до базовых улучшений производительности 2JZ. Важны большие промежуточные охладители и мощные выхлопы. Вам понадобится умеренная одиночная турбина, чтобы набрать 800 л.с., и мощная турбина, чтобы достичь цели в 1000-1500+ л.с.Качественные топливные моды и E85 — хорошая идея при такой мощности.

Встроенный двигатель — хорошая идея при мощности 800+ л.с. и в основном обязателен для 1000+ л.с. Точные затраты и сборка сильно различаются в зависимости от целей, но они могут легко составить до 10 000 долларов и более. Работа головы поможет добиться максимальной мощности и позволит 2JZ набирать обороты выше.

Краткое описание настройки 2JZ-GTE

Конечно, большинство из нас, вероятно, думают о безумных 1500 л.с., когда на ум приходят Toyota Supra и двигатель 2JZ.Тем не менее, существует множество уникальных способов сборки 2JZ-GTE мощностью от 300 до 1500+ л.с. Это отличный двигатель, но даже у Toyota 2JZ есть свои пределы. Все, что превышает 800 л.с., начинает раздвигать эти пределы для вращающегося агрегата, и именно здесь затраты могут быстро возрасти.

Опять же, мы расскажем обо всем, что касается тюнинга и послепродажного обслуживания, в отдельном посте. Мы почти не касались поверхности этой темы, но она все равно была немного длинной. К счастью, 2JZ — это более старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель с огромным количеством информации и послепродажной поддержкой.

Проблемы с двигателем Toyota 2JZ и надежность

Это еще одна тема, которую мы раскроем в отдельном посте. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Характеристики 2JZ были особенными для своей эпохи, даже в стандартной комплектации. Когда дело доходит до послепродажного потенциала, он переходит от особого к совершенно безумному. Там должен быть улов, верно?

Нет, не совсем. Именно это делает двигатель 2JZ-GTE еще более особенным, чем он есть.У Toyota 2JZ на самом деле нет серьезных недостатков или недостатков, которые нужно исправить. Конечно, возраст может помочь в этом. Любые проблемы с надежностью 2JZ к настоящему времени проверены решениями послепродажного обслуживания. Тем не менее, 2JZ-GTE — очень надежный двигатель, и это справедливо и для большей мощности.

Несколько мелких проблем с двигателем 2JZ включают в себя:

  1. Кронштейн натяжителя ремня ГРМ
  2. Уплотнение масляного насоса
  3. Стоковые турбины
  4. Шкив коленчатого вала
2JZ-GTE Проблемы с натяжителем ремня ГРМ

Как и в случае с большинством этих проблем, кронштейн натяжителя ремня ГРМ является довольно незначительной проблемой.Проблемы с натяжителем ремня ГРМ на 2JZ становятся более распространенными с увеличением мощности и наддува. Существуют варианты послепродажного обслуживания заготовок, и если вы в любом случае работаете над обновлениями, это хороший способ выбить.

Тойота 2JZ Уплотнение масляного насоса

Течь сальников масляного насоса, скорее всего, проблема, связанная с возрастом. Со временем уплотнения и прокладки изнашиваются и приходят в негодность. Это довольно распространенная проблема на 2JZ-GTE, особенно с учетом того, что двигатели продолжают стареть. Вам нужно обратить внимание на другие вещи, такие как основные уплотнения, прокладка крышки клапана и т. Д.

Это просто часть владения старым двигателем. Конечно, это очень незначительная проблема для тех, кто хочет модифицировать и модернизировать 2JZ или Supra. Это все дешевые детали, которые требуют некоторого труда. Тем не менее, пока вы там занимаетесь другой работой, это хорошие вещи для решения.

Отказы стоковой турбины

Это еще одна возрастная проблема. Неисправности турбины также могут быть вызваны многолетней настройкой и неправильным обращением с турбиной. Тем не менее известно, что стандартная последовательная турбоустановка имеет свои проблемы.Еще раз, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для обновления. Турбо-обновление — одно из основных обновлений для увеличения мощности.

Проблемы с коленчатым шкивом 2JZ

В соответствии с тенденцией, шкивы коленчатого вала являются довольно незначительной проблемой в общей схеме. Алюминиевый шкив кривошипа плохо переносит возраст и высокие обороты. Известно, что со временем шкив кривошипа выходит из строя. Существует множество вариантов послепродажного обслуживания, поэтому модернизируйте шкив коленчатого вала, пока вы там.

Обзор двигателя Toyota 2JZ

О легендарной Toyota Supra и двигателе 2JZ-GTE можно рассказать так много. Это захватывающий двигатель для размышлений и написания, так что мы могли бы написать еще тысячи слов. Вместо этого в ближайшем будущем мы расширим конкретные темы с помощью подробных руководств.

Как бы то ни было, двигатели Toyota 2JZ поставлялись с завода с одним из самых прочных низов за всю историю. Производительность акций уже была впечатляющей для своей эпохи.Тем не менее, мощные кованые внутренности, чугунный закрытый блок деки и другие характеристики делают 2JZ таким хорошим. Он был действительно перегружен, и его было так легко настроить и модифицировать. 2JZ также сохраняет солидную надежность даже при мощности, вдвое превышающей стандартную.

Все эти характеристики делают двигатель Toyota 2JZ-GTE одним из лучших в мире тюнинга. Могли бы вы возразить, что 2JZ в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако трудно отрицать то, чего достиг этот двигатель. В конце концов, 30 лет спустя это все еще актуальный двигатель, и он по-прежнему работает с лучшими из лучших.

Что вы думаете о двигателе Toyota 2JZ? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

 

 

Родственные

Toyota 2JZ-GE против 2JZ-GTE: какой из них лучше?

Можно с уверенностью сказать, что Toyota 2JZ — один из самых известных двигателей, особенно когда речь идет о двигателях JDM. В прошлом мы сравнивали 2JZ с другими двигателями, такими как RB26 и Barra, но в этих видео мы всегда ссылались на 2JZ-GTE.

Сегодня мы сделаем кое-что другое и сравним безнаддувный 2JZ-GE и турбированный 2JZ-GTE.

Основы

2JZ, как вы, наверное, знаете, является вторым двигателем в семействе двигателей Toyota JZ. Он был разработан в эпоху, когда Toyota перепроектировала все, что они строили.

Это 3-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 86 мм, что делает его двигателем квадратного сечения. У него был очень прочный чугунный блок, очень прочные внутренние детали, а некоторые из них оснащены системой изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i.

2JZ производился с 1991 по 2007 год, и когда Toyota еще производила 2JZ, вы могли найти его в куче разных приложений. Эти приложения варьируются от Supra, GS300, IS300, SC300, Chaser, Crown и других. 2JZ-GTE встречался только у Supra или Aristo.

Начнем с абсолютных основных отличий, у нас есть тот факт, что один из этих двигателей турбированный, а другой атмосферный.

В частности, 2JZ-GTE использует последовательную двухтурбинную систему с промежуточным охладителем воздух-воздух.Если вы еще не знали, вот почему буква «Т» стоит в «2JZ-GTE».

Различия головок цилиндров

Сравнивая отличия сверху вниз, начнем с головки блока цилиндров, где обнаруживается большинство различий между этими двумя двигателями.

В обоих этих двигателях используется литая алюминиевая головка блока цилиндров с электронным впрыском топлива. В более поздние годы обе модели оснащены системой Toyota VVT-i для увеличения мощности и эффективности.

Похоже, что одной из целей Toyota с головкой GTE было увеличение впускного потока и улучшение охлаждения.Это проявляется в том, что у ГТД больше и глубже проходы воды.

При лучшем охлаждении вероятность детонации значительно снижается, а мощность увеличивается. GTE также имеет заметно большие впускные отверстия, но имеет меньшие выпускные отверстия.

Впускной и выпускной коллекторы этих двух двигателей не взаимозаменяемы. Это важно отметить, потому что, когда речь идет о вторичном впускном или выпускном коллекторах, у вас есть значительно больше вариантов с двигателем GTE по сравнению с двигателем GE.

На самом деле обе головки довольно хороши и обеспечивают большой поток, но головка GTE лучше с большим потоком на входе, лучшим охлаждением и гораздо лучшей поддержкой послепродажного обслуживания.

Другие заметные различия между головками включают гораздо более тонкую прокладку головки GE, большую камеру сгорания GTE, немного другую схему расположения болтов клапанной крышки и наличие у GTE большего количества водяных рубашек на стороне выпуска.

Ложь Yamaha

Еще одна интересная вещь, которую следует отметить, это то, что многие люди утверждают, что Yamaha спроектировала или разработала головку для 2JZ, но нет никаких доказательств того, что Yamaha имела какое-либо отношение к 2JZ-GE или GTE.

Yamaha действительно помогла Toyota с 1JZ и другими двигателями с высокими характеристиками, но нет ничего, что напрямую связывало бы Yamaha с 2JZ, кроме того факта, что он имеет очень похожую конструкцию на головку 1JZ, с которой работала Yamaha.

Никогда не было никаких сообщений в прессе или чего-либо, касающегося Yamaha и 2JZ. Вполне возможно, что Yamaha действительно помогла Toyota с 2JZ, но прямых доказательств этому нет.

Отличия блока цилиндров

Переходя от головок к блоку, различий практически нет.Самая большая разница между блоком GE и блоком GTE заключается в том, что блок GTE имеет поршневые маслораспылители, которые помогают поддерживать охлаждение поршней, распыляя масло на нижнюю часть купола поршня.

По прочности блоки ГЭ и ГТД одинаково прочны.

Несколько других небольших отличий между блоками включают отсутствие слива масла из турбонагнетателя на блоке GE, но его довольно легко просверлить и врезать в том же месте, что и слив масла из турбонагнетателя GTE.

Другим странным небольшим отличием является корпус адаптера масляного фильтра, который имеет водяное охлаждение на GTE, но не на GE.

Внутренние отличия двигателя

Глядя на нижний конец, мы видим, что не VVTi GE и GTE имеют одинаковые толстые и прочные шатуны.

К сожалению, Toyota использовала гораздо более тонкие и легкие шатуны на VVTi GE, но они продолжали использовать более прочные шатуны на VVTi GTE.

Переход на более тонкие стержни на VVTi GE, вероятно, повысит эффективность двигателя, поскольку GE не использовался в тяжелых условиях эксплуатации.

Поршни между GE и GTE также отличаются, причем GE использует гораздо более высокую степень сжатия.Это помогает GE быть более эффективным и вырабатывать как можно больше энергии.

К сожалению, высокая степень сжатия и принудительная индукция не работают вместе идеально, поэтому, если вы хотите получить большую мощность на GE, поршни — это первое, что вам нужно поменять.

Какой из них лучше?

В основном это все существенные отличия 2JZ-GE от 2JZ-GTE.

Есть и другие небольшие отличия, например, у GTE немного лучший масляный насос и ранние двигатели GE, использующие зажигание роторного типа вместо зажигания с катушкой на свече, но это относительно незначительные различия.

Практически нет причин выбирать GE вместо GTE, кроме стоимости. Двигатель GE будет намного дешевле покупать подержанный по сравнению с GTE.

GE с турбонаддувом обладает большим потенциалом при правильных модификациях, и если вы пытаетесь сэкономить деньги, вам подойдет GE с турбонаддувом.

Как сделать MegaSquirt на Toyota Supra Mk4 2JZ-GTE (JZA80)

MegaSquirt для Toyota Supra Mk 4 и других автомобилей Toyota 2JZ-GTE и 2JZ-GE без VVTi

Двигатель 2JZ принес Toyota Supra репутацию одного из лучших японских автомобилей 1990-х годов, а также стал популярным двигателем для замены на другие платформы.Скоростной автомобиль DIYAutoTune 240SX работает на сильно модифицированном 2JZ-GE, показанном ниже. MegaSquirt может позволить вам настроить эти двигатели практически для любой модификации, которую вы можете в них добавить!

Для простой установки Plug and Play на Toyota Supra (или Lexus SC300) ознакомьтесь с нашей MS3Pro PNP — системой управления двигателем с прямым подключением, в которой используется заводская проводка.

Применений:

  • 1993-1998 Toyota Supra турбо (JZA80)
  • 1993-1997 Toyota Supra без турбонаддува (JZA80)
  • 1992-1997 Лексус SC300
  • Также подходит для некоторых приложений GS300 и Aristo.

В этой статье не рассматривается версия этого двигателя VVTi, в которой используется существенно другая электроника. Свяжитесь с нашей службой поддержки, если вам нужна помощь!

Уровень контроля: Полный автономный контроль топлива и зажигания. Управление автоматической коробкой передач потребует дополнительных компонентов.

ЭБУ варианты:

Мы рекомендуем запустить вашу 2JZ Toyota Supra на MS3 или предпочтительно на MS3Pro, если позволяет ваш бюджет. Это позволит управлять последовательной катушкой 2JZ-GTE при свечном зажигании, последовательном впрыске и дополнительных функциях, таких как контроль тяги — очень удобная вещь, когда ваша турбонаддувная Supra выдает большие цифры мощности! Между прочим, мы сделали это ЛЕГЧЕ — с ЭБУ MS3Pro PNP Toyota Supra 2JZ / 2JZGTE Plug and Play!

Система управления двигателем MS2 может управлять этим двигателем с заправкой от банка к банке.Они также могут работать с шестиканальной катушкой на штекере, но, поскольку это использует почти все доступные входы / выходы, мы рекомендуем использовать три искровых выхода и запускать катушки попарно.

MicroSquirt может запускать двигатель от ряда к ряду, заправляя топливом с тремя выходными каналами искры. Однако у него нет выхода для запуска шагового клапана IAC 2JZ, поэтому вам нужно будет найти другой способ настроить управление холостым ходом. Мы рекомендуем новый MicroSquirt от AMP для шестицилиндровых двигателей.

Эти ссылки приведут вас к отдельным описаниям различных вариантов.

Вы также можете использовать MicroSquirt для управления 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач A340E или A341E, которая часто устанавливалась в паре с двигателями без VVTi. Toyota представила 6-ступенчатую автоматическую коробку передач примерно в то же время, что и двигатели VVTi. Для 6-скоростных приложений вам нужно будет установить MegaSquirt параллельно со стандартным ECU, чтобы штатная электроника могла управлять трансмиссией.

 

 

MS3Pro PNP — ЭБУ 2JZ-GTE Toyota Supra (MK4 — JZA80) Plug and Play!

Это просто облегчает задачу, это почти как жульничество.Отключите заводской ЭБУ, подключите MS3Pro PNP для Toyota Supra MK4, установите базовое время, заведите автомобиль, и вы готовы к точной настройке в соответствии с конкретными потребностями вашего двигателя. Мы сделали ВСЮ тяжелую работу за вас. Просто подключи!!!

Ниже мы рассмотрим все варианты проводов, от MS3Pro до собранных вручную ЭБУ MegaSquirt. Мы думаем, что большинство из вас, вероятно, по достоинству оценят этот MS3Pro PNP – мы проделали всю работу, чтобы вы могли просто начать играть!!!!

МС3Про

Все ЭБУ MS3Pro с проводным подключением используют одни и те же настройки и проводку для этого приложения.MS3Pros не требуют каких-либо внутренних модификаций.

Проводка

По большей части вы будете использовать проводку из раздела 4 документации для вашей конкретной версии MS3Pro. Эти примечания касаются конкретной проводки 2JZ.

  • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к проводу CKP+ (контакт 6) и G- к проводу CKP- (контакт 15) на белом разъеме MS3Pro.
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только G1. Преобразователь сигнала датчика положения распределительного вала MS3Pro отлично работает примерно с 90% этих датчиков, но иногда производственные допуски означают, что вы сталкиваетесь с тем, у которого возникают проблемы с шумом при прокручивании коленчатого вала. Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
    • При использовании встроенного кондиционера VR MS3Pro подключите CMP+ (белый штырь 26 разъема) к G1, а CMP- (белый штырь 27 разъема) к G-.
    • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 26 белого разъема MS3Pro для CMP+. Не подключайте CMP- к чему-либо, если используете этот модуль.
  • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление.Для MS3Pro EVO или первого поколения вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените на форсунки с высоким импедансом. Если вы используете MS3Pro Ultimate, вы можете обойти блок резисторов. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3Pro к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
    • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
    • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
    • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
    • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
    • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
    • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

Настройки TunerStudio для MS3Pro

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Высокий уровень
  • Количество витков:
    • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Используемое оборудование Spark: Spark
  • Вход кулачка: CMP
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MS3Pro

MS3 V3.0 с MS3X

Настройка MS3 V3.0

Вам нужно будет собрать основную плату кондиционера VR. Перемычка TachSelect на VRIN, а TSEL на VROUT.

На плате MS3X убедитесь, что перемычка JP7 не установлена. Установите его на один контакт перемычки для сохранности.

Возможно, вам придется отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали датчикам.

Проводка

  • Toyota называет датчик коленвала в Supra датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к входу рукоятки основной платы на контакте 24, а G- к заземлению датчика
  • .
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Обычно вы можете отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали друг другу, но иногда производственные допуски означают, что вы столкнетесь с тем, у которого есть проблемы с шумом при прокручивании, независимо от того, как вы отрегулируете триммеры.Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
    • При использовании встроенного кондиционера VR MS3X подключите G1 к входу кулачка MS3X на контакте 32.
    • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 32 MS3X.
  • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените форсунки с высоким импедансом. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3X к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания MS3X соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
    • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
    • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
    • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
    • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
    • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
    • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

Настройки TunerStudio для MS3 V3.0

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Высокий уровень
  • Количество витков:
    • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Используемое оборудование Spark: MS3X Spark
  • Вход кулачка: Вход кулачка MS3X
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MS3 V3.0

MS3 V3.57 с MS3X

Настройка MS3 V3.57

Вам потребуется настроить основную плату кондиционера VR. Перемычка JP1 в положении 1-2 и J1 в положении 3-4.

На плате MS3X убедитесь, что перемычка JP7 не установлена.Установите его на один контакт перемычки для сохранности.

Возможно, вам придется отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали датчикам.

Проводка

  • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к входу рукоятки основной платы на контакте 24, а G- к заземлению датчика
  • .
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один.Обычно вы можете отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали друг другу, но иногда производственные допуски означают, что вы столкнетесь с тем, у которого есть проблемы с шумом при прокручивании, независимо от того, как вы отрегулируете триммеры. Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
    • При использовании встроенного кондиционера VR MS3X подключите G1 к входу кулачка MS3X на контакте 32.
    • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 32 MS3X.
  • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените форсунки с высоким импедансом. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3X к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания MS3X соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
    • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
    • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
    • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
    • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
    • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
    • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

Настройки TunerStudio для MS3 V3.57

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Высокий уровень
  • Количество витков:
    • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Используемое оборудование Spark: MS3X Spark
  • Вход кулачка: Вход кулачка MS3X
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MS3 V3.57

МС2 версии 3.0

Настройка MS2 V3.0

Для этого приложения требуется собрать плату для двух кондиционеров VR и трех искровых выходов логического уровня. Дочерняя плата Zeal — это самый простой способ получить необходимые выходные данные на плате V3.0.

Обратите внимание, что эта сборка отказывается от выходов CANbus, чтобы получить все входы/выходы на основной разъем. Если у вас есть перемычки JS6 на SPR1 и JS8 на SPR2, их необходимо удалить.

Сначала мы расскажем, как построить дочернюю плату Zeal Engineering.

Дочерняя плата в сборе
  1. Установите все резисторы в указанные места и припаяйте на место.
  2. Мы обнаружили, что второй формирователь сигналов работает лучше, если перемычка заземления установлена ​​в два отверстия рядом с U2.Установите кусок отрезанного провода резистора, чтобы перекрыть эти отверстия, и припаяйте на место.
  3. Установите диоды с D2 по D5 так, чтобы конец с лентой был направлен к нижнему концу платы.
  4. Установите C2, C3, C4 и C6.
  5. Установите U1 и U2.
  6. Установить C7.
  7. Установите транзисторы с Q1 по Q4 так, чтобы плоская сторона транзистора была обращена к плоской стороне трафаретной печати.
  8. Установите Q5, снова следя за тем, чтобы его контур соответствовал трафаретной печати.
  9. Установите C1 и C5. Эти конденсаторы поляризованы; длинный провод входит в отверстие +, а сторона с белой полосой — в другое отверстие.
  10. Обратите внимание, что соединения VR (которые вы будете подключать в следующих шагах) имеют положительную клемму рядом с маркировкой VR1 или VR2, а отрицательную клемму дальше всего от этой маркировки.
Модификации основной платы
  • Создайте ECU для запуска от входа VR. Перемычка TachSelect на VRIN и TSEL на VROUT.
  • Нам понадобится три выхода зажигания, каждый с подтяжкой 5 вольт.
    • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R24 к верхнему (отрицательному) выводу D14 и подключите перемычку от отрицательного вывода D14 к IGN. Это искровой выход A на контакте 36.
    • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R28 к верхнему (отрицательному) выводу D16 и подключите перемычку от отрицательного вывода D16 к SPR4.Это искровой выход B, на контакте 6.
    • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R25 к верхнему (отрицательному) выводу D15 и подключите перемычку от отрицательного вывода D15 к SPR3. Это искровой выход C, на контакте 5.
  • Теперь пришло время подключить дочернюю плату к основной плате. Используйте следующие соединения:
    Соединение с дочерней платой Основная плата соединение
    12 В С12
    С5
    Земля Заземление прототипа
    Земля СГ
    ВР2 + СПР2
    ВР2 – Нет соединения (используется внутреннее заземление)
    VR2 Выход ДЖС10
    ИДЛИН Нижний конец R19
    ВЫХОД Лента на конце D8
    ИН1 JS11
    OUT1 (выход тахометра) СПР1

     

Проводка

  • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю.Подключите NE+ к входу кривошипа на контакте 24, а G- к массе датчика.
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Подключите G1 к контакту 4.
  • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунок со стандартными форсунками или использовать ограничение тока PWM для управления этими форсунками.В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и они не требуют блока резисторов или ограничения тока ШИМ.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите контакт 36 / искровой выход A к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы будете подключать искровые выходы попарно
    • Штырек 36/искровой выход A – цилиндры 1 и 6
    • Штырек 6/искровой выход B – цилиндр 2 и 5
    • Штырек 5/искровой выход C – цилиндр 3 и 4
  • Эти моды имеют выход тахометра на контакте 3 DB37 — установите это, чтобы использовать JS11 в качестве выходного контакта тахометра.

Настройки TunerStudio для MS2 V3.0

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Низкий уровень
  • Количество витков:
    • Неиспользованная искра для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Spark A выходной контакт: D14
  • Вход кулачка: JS10
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MS2 V3.0

МС2 V3.57

Настройка MS2 V3.57

Для этого приложения требуется собрать плату для двух кондиционеров VR и трех искровых выходов логического уровня. Дочерняя плата Zeal — это самый простой способ получить необходимые выходные данные на плате V3.0.

Обратите внимание, что эта сборка отказывается от выходов CANbus, чтобы получить все входы/выходы на основной разъем.

Сначала мы расскажем, как построить дочернюю плату Zeal Engineering.

Дочерняя плата в сборе
  1. Установите все резисторы в указанные места и припаяйте на место.
  2. Мы обнаружили, что второй формирователь сигналов работает лучше, если перемычка заземления установлена ​​в два отверстия рядом с U2. Установите кусок отрезанного провода резистора, чтобы перекрыть эти отверстия, и припаяйте на место.
  3. Установите диоды с D2 по D5 так, чтобы конец с лентой был направлен к нижнему концу платы.
  4. Установите C2, C3, C4 и C6.
  5. Установите U1 и U2.
  6. Установить C7.
  7. Установите транзисторы с Q1 по Q4 так, чтобы плоская сторона транзистора была обращена к плоской стороне трафаретной печати.
  8. Установите Q5, снова следя за тем, чтобы его контур соответствовал трафаретной печати.
  9. Установите C1 и C5. Эти конденсаторы поляризованы; длинный провод входит в отверстие +, а сторона с белой полосой — в другое отверстие.
  10. Обратите внимание, что соединения VR (которые вы будете подключать в следующих шагах) имеют положительную клемму рядом с маркировкой VR1 или VR2, а отрицательную клемму дальше всего от этой маркировки.
Модификации основной платы
  • Настройте ECU на запуск от входа VR. Установите перемычку JP1 в положение 1-2, а перемычку J1 в положение 3-4.
  • Нам понадобится три выхода зажигания, каждый с подтяжкой 5 вольт.
    • Подсоедините PAD1 к центральному отверстию Q16 – снимите Q16, если он установлен.Это искровой выход A на контакте 36.
    • Подключите PAD3 к SPR4. Это искровой выход B, на контакте 6.
    • Соединение PAD2 с SPR3. Это искровой выход C, на контакте 5.
  • Теперь пришло время подключить дочернюю плату к основной плате. Используйте следующие соединения:
    Соединение с дочерней платой Основная плата соединение
    12 В С12
    С5
    Земля Заземление прототипа
    Земля СГ
    ВР2 + DB15 контакт 3
    ВР2 – Нет соединения (используется внутреннее заземление)
    VR2 Выход ДЖС10
    ИДЛИН Нижний конец R19
    ВЫХОД Лента на конце D8
    ИН1 JS11
    OUT1 (выход тахометра) DB15 контакт 5

     

Проводка

  • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю.Подключите NE+ к входу кривошипа на контакте 24 DB37, а G- к массе датчика.
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Подключите G1 к контакту 3 DB15.
  • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунок со стандартными форсунками или использовать ограничение тока PWM для управления этими форсунками.В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и они не требуют блока резисторов или ограничения тока ШИМ.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите штырек 36 DB37/искровой выход A к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы подключите искровые выходы парами:
    • DB37 контакт 36 / искровой выход A – цилиндр 1 и 6
    • DB37 контакт 6 / искровой выход B — цилиндр 2 и 5
    • DB37 контакт 5 / искровой выход C — цилиндр 3 и 4
  • Эти моды имеют выход тахометра на контакте 5 DB15 — установите это, чтобы использовать JS11 в качестве выходного контакта тахометра.

Настройки TunerStudio для MS2 V3.57

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Низкий уровень
  • Количество витков:
    • Неиспользованная искра для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Spark A выходной контакт: D14
  • Вход кулачка: JS10
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MS2 V3.57

микросквирт

MicroSquirt может запускать эти механизмы, но имеет ограниченный набор функций ввода/вывода. В частности, у него нет шагового привода клапана IAC. Лучше всего для управления скоростью холостого хода использовать 2-проводной клапан IAC, такой как те, которые использовались в большинстве 4-цилиндровых двигателей VW середины 1990-х годов.В этих клапанах используются фитинги с заусенцами для шлангов, и их легче адаптировать к другим двигателям, чем клапаны IAC, предназначенные для крепления болтами к корпусу дроссельной заслонки или впускному коллектору.

Штатные форсунки 2JZ-GTE, даже с заводским блоком резисторов, потребляют больше тока, чем рассчитаны стандартные драйверы форсунок MicroSquirt. Мы рекомендуем использовать MicroSquirt от AMP для этого приложения. При установке стандартного MicroSquirt вам понадобятся форсунки с высоким импедансом.

Проводка

По большей части вы будете использовать проводку из раздела 4 документации для вашей конкретной версии MS3Pro.Эти примечания касаются конкретной проводки 2JZ.

  • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к проводу VR1+ (контакт 32) и G- к проводу VR1- (контакт 33).
  • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только G1. Преобразователь сигнала датчика положения распределительного вала MicroSquirt отлично работает примерно с 90% этих датчиков, но иногда производственные допуски означают, что вы сталкиваетесь с тем, у которого возникают проблемы с шумом при прокручивании коленчатого вала.Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
    • При использовании встроенного кондиционера VR MicroSquirt подключите VR2+ (контакт 4) к G1, а VR2- (контакт 21) к G-.
    • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к VR2+ (контакт 4). Не подключайте VR2- к чему-либо при использовании этого модуля.
  • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. MicroSquirt от AMP может запускать их, используя штатный блок резисторов.Для обычного MicroSquirt переключитесь на форсунки с высоким импедансом. Безнаддувные форсунки 2JZ-GE имеют высокое сопротивление и не требуют замены.
  • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MicroSquirt к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
  • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы подключите искровые выходы парами:
    • Штырек 12/искровой выход A – цилиндры 1 и 6
    • Штырь 11 / выход искры B — цилиндр 2 и 5
    • Контакт 17 (WLED) / искровой выход C — цилиндр 3 и 4
    • При использовании MicroSquirt с усилителем включите подтяжку для искрового выхода C с помощью внутреннего DIP-переключателя.Для обычного MicroSquirt подключите резистор 1K между выходом на контакте 17 и VREF (контакт 28).

Настройки TunerStudio для MicroSquirt

Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

  • Искровой режим: Зубчатое колесо
  • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
  • Выход искры: Высокий уровень
  • Количество витков:
    • Неиспользованная искра для 2JZ-GTE
    • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
  • Используемое оборудование Spark: IGN1
  • Вход кулачка: Вход кулачка
  • Расположение триггерного колеса: Двойное колесо
  • Зубья пускового колеса: 12
  • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
  • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
  • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
  • И каждый оборот: Кулачок
  • Toyota Multiplex: Выкл.
  • Тип выдержки: Стандартная выдержка
  • Номинальная выдержка: 2.0 для стоковых катушек
    • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

* Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный край второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

Предлагаемые детали для установки MicroSquirt

Управление коробкой передач MicroSquirt

Вы можете добавить MicroSquirt, загруженный прошивкой управления коробкой передач, чтобы получить контроль над четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач A340E или A341E. MicroSquirt подключается через CAN к любому ЭБУ на базе MS2 или MS3, управляющему двигателем, чтобы он мог обмениваться настройками и данными с контроллером двигателя.Вам нужно будет построить дополнительную цепь для ввода положения рычага переключения передач Toyota. См. раздел 5.3 руководства по управлению трансмиссией MicroSquirt для полной информации о проводке. Поскольку выходы MicroSquirt переключаются на землю, а многим соленоидам Toyota требуется 12 вольт, вы можете использовать наш четырехканальный драйвер высокого напряжения для преобразования выходов в 12 вольт.

Предлагаемые детали для управления коробкой передач MicroSquirt

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.