Д 65 дизель – Трактор ЮМЗ-6 технические характеристики, двигатель и расход топлива, размеры и кабина, отзывы

Механизм газораспределения дизелей Д65Н, Д65М

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8   ..

 

 

4.1.4.

Механизм газораспределения дизелей Д65Н, Д65М

Механизм газораспределения верхнеклапанный с распределительным валом, расположенным внизу, предназначен для своевременного впуска в цилиндры воздуха и выпуска из него отработавших газов.

Распределительный вал 14 (см. рис. 18)—трехопорный, штампованный из углеродистой стали. Кулачки и опоры вала закалены токами высокой частоты. На переднем конце вала смонтирована шестерня 2. Вал получает вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. От осевого перемещения вал удерживается упорным фланцем 4. Между фланцем и шестерней установлено бронзовое кольцо 3, играющее роль упорного подшипника. На кулачки вала опираются толкатели 5. Кулачки выполнены с небольшими скосами, в результате чего толкатели кроме поступательного движения получают еще медленное произвольное вращение, что обеспечивает их равномерное смазывание и приработку.

Толкатели 5 имеют цилиндрическую форму, их рабочая поверхность закалена. В толкателе имеется косое отверстие для слива масла в масляный картер дизеля. Внутри толкателя выполнена сфера, в которую входит нижний конец штанги 12. На верхнем конце штанги имеется коническая высадка, в которую входит сферический конец регулировочного винта. Штанга изготовлена из углеродистой стали.

Коромысла 32 клапанов надеты на валики, смонтированные в стойках на головке блока цилиндров дизеля. Коромысла и стойки поджаты пружинами. На конце правого плеча коромысла имеется резьба, куда ввернут регулировочный винт 10 с контргайкой. На конце левого плеча коромысла выполнен боек, упирающийся в торец клапана.

 

 

 

Рис. 19. Схема установки шестерен распределения:

Клапаны 6 и 11 состоят из штока и тарелки. Впускной клапан 6 имеет тарелку большего диаметра по сравнению с выпускным клапаном. Выпускной клапан И изготовлен из жаро-прочной стали, впускной — из хромоникелевой. В верхней части штока выполнена цилиндрическая канавка, куда входят сухарики клапанов. Сухарики 30 клапанов изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность их — конусная, внутренняя — цилиндрическая с цилиндрическим выступом. Конусной поверхностью сухарики входят в конусное отверстие тарелки клапанов, имеющей две цилиндрические выточки, на которые

опираются клапанные пружины.

При вращении распределительного вала кулачок поднимает толкатель вверх. Движение через штангу и коромысло передается клапану, который открывается, сжимая при этом пружины. Когда верхняя точка кулачка пройдена, детали клапанного механизма под действием пружин возвращаются в прежнее положение. Клапан закрывается.

Декомпрессионный механизм служит для создания декомпрессии в цилиндрах дизеля, что облегчает ручное проворачи-вание коленчатого вала при регулировании зазоров клапанов, угла опережения впрыска топлива и т. и.

 


Декомпрессионный механизм смонтирован на головке цилиндров дизеля и состоит из двух цилиндрических валиков .9, установленных в отверстиях стоек валиков коромысел. Против-выпускных клапанов в валики ввернуты винты 31 с контргайками. На фланце передней части крышки головки блока смонтирован узел рукоятки 8 управления декомпрессионным механизмом, соединенной с передним валиком декомпрессора. При повороте рукоятки в верхнее положение ввернутые в валик декомпрессора винты нажимают головками на коромысла клапанов и открывают их.

Шестерни распределения — косозубые, расположены в передней части дизеля между передним щитом дизеля и крышкой щита.

При переборке шестерен распределения необходимо, чтобы зубья всех шестерен, кроме шестерен привода смазочного насоса, были установлены по меткам. Зуб шестерни 3 коленчатого вала, на котором стоит метка (рис. 19), должен быть установлен между двумя зубьями промежуточной шестерни с метками; во впадины зубьев шестерни 8 топливного насоса и 9 распределительного вала, против которых стоят метки, должны входить зубья пормежуточной шестерни 7 с метками.

В механизме газораспределения регулируют зазоры в клапанах и декомпрессионный механизм.

 

 

Рис. 20. Схема работы смазочной системы;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8    ..

 

 

 

 

Механизм передачи пускового двигателя дизелей Д65Н, Д65М

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Механизм передачи пускового двигателя дизелей Д65Н, Д65М

 

 Механизм предназначен для передачи вращения от пускового двигателя к коленчатому валу дизеля при пуске, а также автоматическом отключении пускового двигателя, когда дизель уже пущен. Механизм передачи смонтирован в картере маховика дизеля и состоит из фрикционной муфты сцепления и механизма включения шестерни привода венца маховика.

 

 

 

 

 

Рис. 38. Механизм передачи пускового двигателя:

 

Фрикционная муфта представляет собой механизм включения с колодочным тормозом, смонтированным в крышке кожуха сцепления (рис. 38). В центральное отверстие крышки вмонтирован стальной валик 11, на наружном конце которого установлена на шпонке рукоятка 9 включения муфты, а на другом конце напрессован выжимной башмак 8, имеющий на торце и наружном диаметре по два винтовых выступа. Внутри крышки на ступицу посажен и закреплен двумя болтами башмак 12, имеющий на торце, обращенном к торцу выжимного башмака, также выступы, а на ее периферии на пальцах 7 свободно посажены две колодки 13 тормоза, к внутренним цилиндрическим поверхностям которых прикреплена асбестовая тормозная накладка. Колодки тормоза стянуты пружинами 6 и через полусферические выступы прижаты к наружному диаметру выжимного башмака 8.

Фрикционная муфта смонтирована внутри обечайки 14 на правом конце вала 15 механизма передачи. Вал вращается на двух шарикоподшипниках, расположенных в стаканах, которые смонтированы в картере маховика дизеля. На валу на двух шарикоподшипниках посажена ведущая шестерня механизма передачи, входящая в зацепление с промежуточной шестерней пускового двигателя. На ступицу шестерни посажен барабан, прикрепленный к шестерне шестью болтами; на цилиндрической части барабана выполнены восемь прямоугольных вырезов. От перемещения на валу шестерня застопорена двумя распорными втулками; одна из них упирается в подшипник в стакане, другая — в проволочное разжимное кольцо, вставленное в канавку на валу.

На шлицевой конец вала посажены неподвижный диск с цилиндрической ступицей и десятью равномерно расположенными отверстиями и два поджимных диска. Неподвижный диск от перемещения застопорен двумя проволочными пружинными кольцами, вмонтированными в канавку вала по обе стороны диска.

Средний подвижной диск также имеет десять отверстий, аналогичных отверстиям неподвижного диска. В крайнем подвижном диске выполнены десять отверстий, в которые ввернуты

шпильки. На шпильки надеты стаканы, проходящие в отверстия неподвижного и подвижного дисков и упирающиеся своими буртамн в торец неподвижного диска. В стаканы вставлены пружины, упирающиеся своими торцами в гайки с цилиндрическими канавками. Гайки навернуты на шпильки. В канавки гаек входит своими выемками нажимной диск. В торце вала выполнено отверстие, в которое свободно вставлен центровочный штифт с завальцованным в нем шариком. Штифт своим буртом упирается в нажимной диск.

Между стальными дисками муфты установлены два фрикционных диска, входящие выступами на наружном диаметре в прямоугольные вырезы в барабане.

Механизм включения смонтирован на лицевом шлицевом конце вала механизма передачи. Он включает в себя стартер-ную шестерню 4, свободно перемещающуюся по шлицам вала. На цилиндрическую ступицу шестерни надет корпус 17 грузов механизма передачи, закрепляемый четырьмя болтами. На конце корпуса выполнены четыре ушка, в отверстия которых вставлены оси с посаженными на них грузами. Грузы соединены один с другим с помощью зубчатого соединения и могут качаться на осях. Своими зацепами грузы входят в окна, выполненные на корпусе грузов. В задние концы грузов ввернуты резьбовые упоры 3, застопоренные шплинтами 10. Между упорами установлены пружины 20, центрирующиеся в отверстии корпуса грузов.

Вал механизма имеет отверстие, в котором смонтированы две пружины, действующие через цилиндрический толкатель на лапки грузов. В резьбовой конец вала ввернута упорная гайка, имеющая выступы, расположенные против зацепов грузов.

К корпусу 21 муфты сцепления прикреплен узел рычага включения шестерни, состоящий из крышки 2 и смонтированного в ней рычага 1, посаженного на конце валика на шпонке.

При повороте рычага фрикционной муфты (на себя до упора его в ограничительный выступ на крышке кожуха) вместе с ним поворачивается выжимной башмак, который выступами находит на выступы упорного башмака и вместе с валиком перемещается вправо.

Валик торцом нажимает на шарик центровочного штифта и перемещает его вместе с нажимным диском, гайками и шпильками вправо. Вместе со шпильками отходит и подвижной диск. Стальные и фрикционные диски муфты расцепляются. В это же время тормозится вращающийся по инерции вал механизма передачи, сферические выступы тормозных колодок сходят с выступов на наружном диаметре выжимного башмака и под действием связывающих их пружин прижимаются асбестовыми накладками к цилиндрической поверхности переднего диска вала механизма.

 

 

Остановка вала особенно необходима при повторном пуске, когда механизм передачи отключился, а дизель заглох. В этом случае требуется быстро остановить вал и вновь ввести в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Сила сцепления между дисками муфты зависит от предварительной затяжки ее пружин и от зазора между валиком рычага и шариком.

Вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню передается ведущей шестерне механизма передачи. Шестерня вращается вместе с закрепленными на ней барабаном и входящими в прорези барабана фрикционными дисками. Вал механизма передачи не вращается.

При плавном повороте рычага фрикционной муфты от себя выступы нажимного башмака сходят с выступов упорного башмака. Валик рычага перемещается влево и отходит от шарика центровочного штифта. Под действием пружин нажимной диск вместе с гайками, шпильками и подвижным диском перемещается влево. Муфта включается, и вал механизма передачи начинает вращаться. Вращение от пускового двигателя передается на маховик дизеля. Когда дизель наберет обороты, маховик поведет за собой вал механизма передачи. Его обороты увеличатся. Под действием возросших центробежных сил грузы механизма преодолеют силу сжатия пружины и разойдутся. Их зацепы соскочат с выступов гайки, и под действием пружин, смонтированных на валу механизма, корпус грузов механизма передачи вместе с грузами и шестерней отойдет вправо до упора шестерни в гайку. Механизм автоматически отключится от дизеля. Этим предотвращается разнос пускового двигателя дизелем. Момент отключения шестерни привода маховика зависит от силы затяжки пружины грузов.

 

 

 

 

4.1.8.2.

Механизм блокировки пуска пускового двигателя дизелей Д65Н, Д65М

 

Механизм блокировки предназначен для исключения случаев пуска пускового двигателя при включенной передаче. Состоит он из выключателя 16 (см. рис. 41), установленного в крышке коробки передач, и рамки, перемещающейся под действием рычага 19 переключения передач в направляющих, закрепленных к крышке коробки передач.

В нейтральном положении рычага переключения передач рамка занимает положение, при котором шарик выключателя совмещается с отверстием в рамке и опускается; контакты выключателя размыкаются, обеспечивая работу магнето.

При включении передачи рычаг переключения передач передвигает рамку, шарик выключателя поднимается, выходя из отверстия рамки, и замыкает контакты выключателя, при этом первичная обмотка магнето пускового двигателя замыкается

на «массу», и во вторичной обмотке не может индуктироваться ток высокого напряжения. Тем самым исключается возможность пуска пускового двигателя.

4.I.8.3. Механизм блокировки пуска дизеля Д65М

Механизм блокировки предназначен для исключения случаев пуска дизеля Д65М при включенной передаче. По конструкции и расположению механизм аналогичен механизму блокировки пуска пускового двигателя. Отличие заключается только в выключателе.

При нейтральном положении рычага переключения передач шарик выключателя совмещается с отверстием в рамке и опускается, при этом контакты выключателя замыкаются, обеспечивая работу реле включения стартера.

При включенной передаче размыкаются контакты выключателя, при этом разрывается цепь реле включения стартера, тем самым исключается возможность пуска дизеля.

4.1.8.4. Счетчик моточасов дизелей Д65Н, Д65М

Счетчик моточасов предназначен для определения времени проведения технического обслуживания, а также для учета наработки дизеля. Установлен он на крышке распределительных шестерен и приводится от шестерни топливного насоса, к которой через шлицевую шайбу прикреплен поводок с пазом, куда входит хвостовик счетчика.

Счетчик, суммируя обороты коленчатого вала, показывает наработку дизеля в условных часах. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля 1750 об/мин фактическое время Т его работы определится по формуле

 

Т=А* 1750 / 1700

где А — показания счетчика моточасов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Подкачивающий насос дизелей Д65Н, Д65М

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

4.1.7.3.

Подкачивающий насос дизелей Д65Н, Д65М

 

Подкачивающий насос (рис. 29) предназначен для обеспечения подачи топлива из бака к топливному насосу и для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров. Подкачивающий насос расположен на корпусе основного топливного насоса и приводится в действие от эксцентричной шейки кулачкового вала топливного насоса.

Подкачивающий насос состоит из корпуса 8, поршня 9 с пружиной 10, толкателя 14 с пружиной 15, стержня 13 толкателя с направляющей втулкой 12, впускного клапана 6 с пружиной 7, нагнетательного клапана 18 с пружиной и поршневого насоса 1

ручной подкачки топлива. Впускной 6 и нагнетательный 18 клапаны — капроновые, грибкового типа. Для предотвращения просачивания топлива в корпус насоса стержень 13 и втулка 12 спарены между собой и представляют прецизионную пару, не подлежащую разукомплектовке. Корпус подкачивающего насоса имеет систему каналов для подвода и отвода топлива, соединенных с цилиндром, в котором установлен поршень Р. К стержню

13 поршень прижат пружиной 10, упирающейся другим концом в пробку, ввернутую в корпус насоса. Со стороны фланца в корпусе выполнено отверстие, в котором установлен толкатель 14, прижатый к эксцентричной шейке кулачкового валика топливного насоса.

При вращении кулачкового валика топливного насоса его эксцентрик набегает на толкатель 14, заставляя его перемещаться. Толкатель через стержень 13 перемещает поршень 9. Пружины толкателя и поршня сжимаются. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение, и топливо перетекает через открытый под давлением нагнетательный клапан из надпоршневого пространства в подпоршневое. Впускной клапан в это время закрыт.
 

 

 

 

Рис. 29. Подкачивающий насос:

1 — насос ручной подкачки; 2 — крышка цилиндра; 3 — шток поршня; 4 — цилиндр; 5, 9 — поршни; 6 — впускной клапан; 7, 10, 15, 17 — пружины; 8 — корпус подкачивающего насоса; 11 — пробка; 12 — направляющая втулка; 13 — стержень толкателя; 14 — толкатель; 16 — гнездо нагнетательного клапана; 18 — нагнетательный клапан; 19 —
корпус нагнетательного клапана

 

 

 


Когда выступ эксцентрика выйдет из-под толкателя, поршень и толкатель возвратятся в первоначальное положение под действием пружин. При этом в подпоршневом пространстве созда-ется давление, а в надпоршневом — разрежение. В это время нагнетательный клапан под давлением закроется, а впускной от разрежения откроется. Топливо из подпоршневого пространства идет в топливные фильтры, а через открытый впускной клапан засасывается в надпоршневое пространство. Таким образом, топливо нагнетается и всасывается при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня от эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.

При неработающем насосе впускной и нагнетательный клапаны перекрывают клапанные гнезда. Подача подкачивающего насоса зависит от частоты вращения кулачкового валика топливного насоса и хода поршня. При незначительном гидравлическом сопротивлении фильтрующих элементов топливных фильтров усилия пружины достаточны для возвращения поршня в исходное положение. Если фильтры засорились, их гидравлическое сопротивление увеличивается, давление в пространстве под поршнем повышается, и пружина не обеспечивает полного хода поршня. Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, подача топлива прекратится. В этом случае для продолжения работы нужно очистить топливный фильтр или заменить его.

Для заполнения топливной системы топливом перед пуском и удаления из нее воздуха в систему питания дизеля включен насос ручной подкачки топлива поршневого типа. Он установлен на корпусе подкачивающего насоса над впускным клапаном и состоит из цилиндра 4, ввернутого в корпус подкачивающего насоса, поршня 5 со штоком 3 и рукояткой и крышки 2, навернутой на цилиндр 4. Поршень соединен со штоком штифтом. Рукоятка штока навернута на крышку. Отверстие в корпусе клапана соединяет пространство под впускным клапаном с подпор-шневым пространством.

При перемещении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение, под действием которого открывается впускной клапан подкачивающего насоса, и топливо засасывается в пространство под поршнем. При перемещении рукоятки и поршня вниз в пространстве под поршнем создается давление, в результате чего закрывается впускной и открывается нагнетательный клапаны подкачивающего насоса. Топливо через нагнетательный клапан и каналы в насосе подается по топливопроводам в топливный фильтр. Заполняется система топливом и удаляется из нее воздух при открытом вентиле фильтра тонкой очистки до появления из сливной трубки чистого (без пены) топлива.

После прокачки системы рукоятку насоса ручной подкачки наворачивают на крышку цилиндра во избежание подсоса воздуха в топливную систему.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Головка блока цилиндров дизелей Д65Н, Д65М

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

 

4.1.2.

Головка блока цилиндров дизелей Д65Н, Д65М

 

 

Головка 21 (см. рис. 16) блока цилиндров предназначена для размещения и закрепления отдельных механизмов и деталей дизеля. Расположена она над блоком цилиндров и прикреплена к нему шпильками.


Головка блока цилиндров представляет собой чугунную отливку, внутренняя полость которой служит водяной рубашкой, соединяющейся через отверстия в нижней плоскости с водяной рубашкой блока. К боковой поверхности головки на шпильках прикреплены впускной и выпускной коллекторы. Между головкой и коллекторами, а также между головкой и блоком

цилиндров установлены прокладки из асбостального полотна. Сверху в головку блока цилиндров запрессованы направляющие втулки 9, в которые вставлены впускные 8 и выпускные

7 клапаны. С правой стороны в головке имеются гнезда для установки топливных форсунок. На головке смонтированы клапанный и декомпрессионный механизмы, которые сверху закрыты крышкой 16.

Гайки шпилек крепления при необходимости затягивают в последовательности, указанной на рис. 17, с использованием момента 15—17 даН-м (кгс-м).

 

Рис. 17. Схема последовательности затяжки гаек крепления головки блока цилиндров

 

 

 

 

4.1.3. Кривошипно-шатунный механизм дизелей Д65Н, Д65М

Кривошипно-шатунный механизм преобразовывает возвратно-постугтательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм расположен в блоке цилиндров.

Основными деталями кривошипно-шатунного механизма (рис. 18) являются коленчатый вал 26, поршни 13, шатуны 21, поршневые пальцы 36, поршневые кольца 37, 38, 39, коренные и шатунные подшипники и маховик 19.

Коленчатый вал — пятиопорный. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла. На переднем конце вала установлена шестерня 24, с помощью которой приводятся распределительный вал, топливный насос и смазочный насос. На этом же конце коленчатого вала установлен шкив 27 для привода насоса системы охлаждения и вентилятора, который поджат храповиком, ввернутым в передний конец колен-чатого вала. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик.

Нижняя головка шатуна 21 — разъемная, имеет расточку для вкладышей. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из сталеалюминиевой ленты. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для смазывания поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие.

Поршни 13 изготовлены из алюминиевого сплава и имеют три канавки под компрессионные кольца и две под маслосъемные. В днище поршня выполнена камера сгорания. Поршневые кольна изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 37 хромировано по наружной цилиндриче-. ской поверхности. Компрессионные кольца 38 установлены метками «вверх» к днищу поршня. В нижние канавки поршня установлены маслосъемные кольца 39 (по два в каждую канавку) скребками вверх к днищу поршня. По наружной цилиндрической поверхности скребковые кольца хромированы.

Поршневые пальцы 36 — полые. От осевого перемещения в бобышках поршневые пальцы удерживаются фиксаторами или стопорными кольцами 35.

 

 

 

 

 

Рис. 18. Кривошипно-шатунный к газораспределительный механизмы:
1— заглушка; 2—шестерня распределительного вала; 3— упорное кольцо; 4 — упорный фланец распределительного вала; 5 — толкатели; 6 — впускной клапан; 7 — направляющая втулка клапана; 8 — рукоятка декомпрессионного механизма; 9 — валики декомпрессионного механизма; 10 — регулировочный винт; II — выпускной клапан; 12 — штанги толкателей; 13 — поршень; 14 распределительный вал; 15 — втулка; 16 — палец маховика; 17 — шарикоподшипник; 18 — болт; 19 — маховик; 20 — венец; 21 — шатун; 22, 23 — вкладыши коренного подшипника; 24 — шестерня; 25 — маслоотражатель; 26 — коленчатый вал; 27 — шкив; 28 — головка цилиндров; 29 — пружина клапана; 30 — сухарик; 31 — регулировочный винт декомпрессионного механизма; 32—коромысло клапана; 33— шатунный болт; 34 — крышка головки шатуна; 35 — стопорное кольцо: 36 — поршневой палец; 37 — верхнее компрессионное кольцо; 38 — компрессионные кольца; 39 — маслосъемные кольца; 40 — втулка верхней головки шатуна; 41 — верхний вкладыш шатуна; 42 — нижний вкладыш шатуна; 43 — контровочная пластина

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

 

 

 

Центробежный масляный фильтр дизелей Д65Н, Д65М

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

4.1.5.2.

Центробежный масляный фильтр дизелей Д65Н, Д65М

 

 

Центробежный масляный фильтр (рис. 22) предназначен для очистки масла от посторонних примесей и продуктов старения. Смонтирован он на левой стенке блока цилиндров и представляет собой корпус 1 с двумя бобышками с резьбовыми отверстиями для подсоединения маслопроводов. Отверстие верхней бобышки вертикальным сверлением соединено с большой полостью, выполненной в левой части корпуса. В эту полость входит штуцер 19 для измерения давления масла в масляной магистрали дизеля. Литая полость корпуса соединена со сверленым отверстием в блоке, которое служит для подвода масла в масляную магистраль дизеля. В средней части фланца выполнена литая полость, соединенная со вторым сверленым отверстием в блоке, подводящем масло в корпус фильтра от смазочного насоса.

 

 

 

 

Рис. 22. Центробежный масляный фильтр:
1 — корпус фильтра; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — болт крепления колпака; 4 — корпус ротора: 5 — колпак; 6 — упорная шайба; 7 — гайка; 8 — ось ротора; 9 — стакан ротора; 10 — трубка; 11 — сетка; 12 — прокладка; 13 — жиклер: 14 — регулировочная
пробка; 15 — сливной клапан; 10 — канал подвода масла в центрифугу от насоса; 17 — редукционный клапан; 18 — канал отвода масла в масляный радиатор; 19 — штуцер
для измерения давления масла в магистрали

 

 

 

Через сверление в корпусе масло поступает в отверстие центральной вертикальной бобышки корпуса, в которую ввернута ось 8 ротора центробежного фильтра. Отверстие в центральной бобышке соединено с горизонтальными сверлениями в приливе корпуса. Слева в этом приливе расположен редукционный клапан 17, справа — сливной клапан 15 регулирования давления масла в магистрали. Общая полость клапанов через сверления в корпусе фильтра соединена с масляным радиатором. Вертикальная чаша корпуса масляного фильтра имеет в верхней части фланец с резбовыми отверстиями для крепления колпака 5 ротора масляного фильтра и цилиндрическую выточку, в которую установлен колпак 5 ротора. Ось 8 ротора нижним резьбовым концом ввернута в корпус фильтра. Она имеет две шлифованные шейки, на которых вращается ротор. В оси ротора выполнены сверления, служащие для прохода масла Б вертикальное сверление оси запрессована трубка 10 подвода масла к магистрали дизеля.

Ротор центробежного масляного фильтра состоит из корпуса 4, на котором смонтированы масляный отражатель и цилиндрические стаканы; заборных втулок с сетками 11 для фильтрации масла, идущего к жиклерам 13; уплотнительного резинового кольца 2 и стакана 9 ротора. Корпус ротора в нижней части имеет два прилива, в которые ввернуты жиклеры. Ротор закрыт колпаком 5, который прикреплен двумя болтами 3 к корпусу масляного фильтра.

 

 

 

4.1.5.3. Масляный радиатор дизелей Д65Н, Д65М

Масляный радиатор предназначен для предотвращения перегрева масла дизеля. Он установлен перед водяным радиатором и прикреплен четырьмя болтами к его стойкам. Масляный радиатор состоит из одного ряда овальных стальных трубок. К концам трубок приварены штампованные стальные коллекторы с ушками для крепления к водяному радиатору.

Подводится нагретое масло и отводится охлажденное масло-по трубопроводам, соединенным с коллектором радиатора.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.