Двигатель 3 s тойота отзывы: Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Содержание

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Эксплуатационные жидкости

Двигатель Тойота 3S-FE был разработан по старым экологическим требованиям и может с уверенностью потреблять 92 бензин. Хотя максимальные характеристики буде выдавать на топливе с 95 октановым числом. Доработанная версия двигателя третьей серии, имеющая измененную головку цилиндров и обозначающаяся 3S-GE, предпочитает топливо с октановым числом 95.

Масляная система и конструктивные материалы кованного распредвала и чугунного блока и прочих деталей двигателя позволяют применять полусинтетическое масло. Моторное масло на минеральной основе было снято с заливки на конвейере еще в конце 80-х, поэтому данный тип смазки абсолютно исключается. Применение синтетики будет оправдано только при малом износе уплотнительных манжет.

Но эксплуатационные потери масла, имеющие в качестве причины не только угар, но и потение маслом чугунного блока, делает применение синтетических масел экономически нецелесообразным. При замене масла следует учитывать, что до 1996 года производитель рекомендовал масла с вязкостью 5w50, а после — 5W30

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регламент техобслуживания

Производитель рекомендует для обеспечения максимального ресурса, особенно на машинах, выпущенных после 1996 года, соблюдать регламент ТО, так как капитальный ремонт для них невозможен. В таблице приведена периодичность замены расходников:

Объект техобслуживания	Время или пробег (что наступает раньше)
Ремень ГРМ	замена через 100000 км
Батарея АКБ	1 год/20000
Зазор в клапане	2 года/20000
Вентиляция картера	2 года/20000
Ремни, приводящие в действие навесное оборудование	2 года/20000
Топливопровод и крышка бака	2 года/40000
Масло моторное	1 год/10000
Фильтр масляный	1год/10000
Фильтр воздушный	1 – 2 года/40000
Фильтр топливный	4 года/40000
Фитинги и шланги обогрева/охлаждения	2 года/40000
Жидкость охлаждающая	2 года/40000
Датчик кислородный	100000
Свеча зажигания	1 – 2 года/20000
Коллектор выпускной	1 год

Для каждой модели Тойоты имеется руководство, содержащее описание, какое масло и охлаждающую жидкость использовать.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Преимущества и важные достоинства 3S-GTE

Очень часто данный мотор путают с вариантом GE без турбины. У моторов похожая конструкция, но она значительно отличается в плане достоинств и недостатков. В турбированной версии несколько переделана головка блока цилиндров, есть конструктивные изменения в форсунках, системе смазки. Усовершенствована система охлаждения, радиаторы более эффективно выполняют поставленные задачи.

Также стоит выделить следующие преимущества ДВС:

разработка специально для спортивных версий автомобилей, только лучшие технологии своего времени;
целых 4 генерации, что доказывает отличные качества мотора, иначе бы более 5 лет он не выпускался;
небольшой размер и очень высокий потенциал мощности с возможностью дальнейшего ее увеличения;
с помощью правильной распиновки и некоторой доработки системы впрыска можно провести отличный тюнинг;
для более изысканного тюнинга меняют шатуны и поршни, дорабатывают коллектор и вносят десятки других изменений.

Силовой агрегат позволяет тюнинг Stage 3, когда меняется практически вся начинка, включая коленвал, системы впуска и выпуска. Выгоды и в том, что при таких переделках не сильно страдает ресурс агрегата. При износе основных узлов без труда можно выполнить ремонт, что выгодно отличает агрегат от современных последователей. Технологии классические, известные и не вызывают значительных проблем.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Термостат

Термостат крайне не рекомендуется демонтировать без острой необходимости. Снимается деталь достаточно просто: нужно слить ОЖ и вывернуть две крепежные гайки, демонтировав впускной патрубок. Далее снимаем агрегат, а также прокладку с него.

Кликните для увеличения

Устанавливается деталь в патрубок путем обратной сборки. Заменив прокладку, монтируем сначала агрегат, а затем впускной патрубок, закрутив две крепежные гайки. Залив ОЖ, необходимо убедиться в отсутствие протечек после прогрева мотора.

Для проверки термостата нужно опустить деталь в воду и не спеша повышать температуру. Клапан термостата откроется при определенном температурном режиме. Оптимальная температура: от 80 до 84 градусов, допустимая не должна превышать 95 градусов. Подъем клапана должен составлять 8 милиметров.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

отсутствие балансировочного вала;
ненадежный масляный насос;
невыполнение экологических норм;
разрушение ремня привода механизма газового распределения из-за невыполнения сроков замены.

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.

Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

снизить расход горючего;
существенно уменьшить токсичность выхлопа;
обеспечить плавность, равномерность, тихую работу агрегата.

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Описание

Силовая установка, семейства 3S снабжена четырьмя цилиндрами, имеющими рядное расположение и объём камер 1,99 литра. Остов мотора выполнен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая. Первый мотор серии выпускался с карбюратором, маркировался, как 3S-FC. Последующие модификации с инжектором, или непосредственным впрыском.

Двигатель Тойота 3S, характерные конструктивные особенности:

Насос на остове крепится болтами, механизм приводится в действие посредством ременной передачи;
Чугунный коленчатый вал с осевым люфтом, который регулируется шайбами, выполненными в форме полукруга;
Масляный насос приводит в действие носовая часть коленчатого вала, задняя часть изделия отвечает за трамблёр;

Двигатель рассчитан, в том числе и на бензин марки А-92, однако лучше использовать АИ-95, АИ-98, иначе мотор троит и не держит обороты холостого хода;
Двигатели, выпущенные до 96 года, рассчитаны на работу с применением смазки 5W50, поздние модели использовали смазку 5W30;
Применение синтетики приводит к «запотеванию» чугунного блока, по этой причине лучше использовать полусинтетические материалы;
На третьем поколении двигателей (выпуск после 96 года) невозможно технически выполнить капитальный ремонт, поскольку нет ремонтных комплектов поршней и сопутствующих деталей;
Нельзя выполнить демонтаж впускного коллектора двигателя, не разобрав головку блока цилиндров;
Опыт эксплуатации показывает неудобства при выполнении регулировок зазоров клапанов. Демонтируются валы, поэтому сбиваются настройки фаз;
Выпускной коллектор защищён термическим экраном.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Тюнинг и доработка двигателя

Улучшение технических характеристик тойотовского агрегата выполняется либо изменением прошивок ЭСУД с отменой экологических изменений, либо установкой турбины.

Внесение конструктивных доработок стандартной головки цилиндров лучше не производить, а поменять ее на головку от двигателя 3SGE, которая дает большое открытие клапана и больший объем впрыска, притом же расходе топлива.

С другой стороны, блоки 3SFE и 3SGE — абсолютно одинаковы. Разница в этих типах силовых агрегатов заметна в материале коленчатого вала (чугунный на ФЕ и стальной на ГЕ). Заменив головку с целью увеличения мощности можно поменять и коленвал. В итоге проще приобрести собранный вариант 3F-GE. Если и этого мало, то приобретя вариант исполнения 3S-GTE с интеркуллером, получается турбированная версия классического мотора серии 3S.

Когда речь заходит о надёжности двигателя, посвященный в вопросы техники пользователь, назовёт десяток силовых установок. Как правило, моторы запомнились неприхотливостью, долговечностью, живучестью. В этом вопросе важна принадлежность установки к классу, примечательно, что в каждом из них будет назван мотор компании Тойота.

В 84 году двадцатого века на рынке появился двигатель 3S, давший толчок развитию нового семейства силовых установок. Этот двух литровый рядный агрегат с четырьмя камерами стал массовым мотором за время существования компании. Модификации семейства (хоть выпуск прекращен в 2007 году), пользуются спросом и сегодня. Популярность обусловлена характеристиками и надежностью, а так же тем фактом, что двигатель серии 3S компании Тойота принадлежит к элите агрегатов, которые способны преодолеть барьер в миллион километров.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Технические характеристики

По умолчанию характеристики двигателя серии 3S FE производителя Тойота имеют вид:

Изготовитель	Kamigo Plant (Япония) и TMMK (США)
Марка ДВС	Toyota 3S-FE
Годы производства	1986 – 2001
Объем	1998 см3
Мощность	98 – 116 кВт (131 – 155 л. с.)
Крутящий момент	183 Нм (4400 – 4800 об/мин), 186 Нм (4400 – 5200 об/мин)
Вес	140 кг
Степень сжатия	9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный
Впрыск	электронный многоточечный
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Допустимое коробление	прокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм прокладка головки цилиндров 0,05 мм
Седло клапана	ширина 1 – 1,4 мм, угол 45°
Распредвал	количество – 2 штуки толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм расточка под толкатель 31,00 – 31,025 мм
Сальник распредвала	диаметры – 38 мм, 50 мм, ширина 8 мм
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	1 типоразмер – 86 – 86,01 мм 2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм 3 типоразмер – 86,02 – 86,03 мм
Поршни и кольца
Диаметр поршня	1 типоразмер –85,837 – 85,847 мм 2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм 3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм ремразмер – 86,337 – 86,367 мм
Зазоры	поршень/стенка цилиндра – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум) поршневых колец – 110 мм относительно плоскости разреза
Кольцо компрессионное верхнее	0,27 – 0,47 мм
Кольцо компрессионное нижнее	0,45 – 0,65 мм
Кольцо маслосъемное	0,1 – 0,45 мм, 1,05 мм максимум
Зазор между поршневой канавкой и кольцом	0,03 – 0,07 мм
Коленвал
Количество подшипников коренных	5
Диаметр шейки КП	54,988 – 55,003 мм
Зазор коренной шейки	0,015 – 0,034 мм
Подшипники шатунные	диаметр шейки вала – 48 мм диаметр постели – 51 мм толщина вкладыша – 1,448 мм ширина вкладыша – 20,4 мм
Сальники коленвала	передний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95 (допускается АИ-92)
Масса мотора	143 кг в сборе
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9,5 л/100 км город – 13 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Моторное масло для 3S FE	5W-30 и 10W-30
Объем масла моторного	4,5 л
Периодичность замены	каждые 5000 км, максимум 10000 км
Рабочая температура	95°
Ресурс мотора	заявленный 300000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	шайбы между кулачками распредвала и толкателями
Система охлаждения	принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ	АТ – 5,7 л, МТ – 5,8 л
Свечи на 3S FE	оригинал – NGK BKR6E11, Denso K20RU11, NGK BKR6EYA11, можно ставить любые подходящего размера с двумя электродами
Зазор между электродами свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	163 зуба, шаг 8 мм, ширина ремня 26,7 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	диаметр внутреннего отверстия – 42 мм диаметр посадочных отверстий – 13 мм количество посадочных отверстий – 8 штук смещений нет расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм расстояния между соседними посадочными отверстиями – 12 мм
Болты крепления маховика	коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки
Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	давление в цилиндрах от 13 бар номинальное, 9,5 бар минимальное, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла	80°С
Температура срабатывания термостата	80 – 84°С
Давление клапана внутри радиаторной пробки	0,7 – 1 бар
Содержание в выхлопе вредных продуктов	СН <200%, СО <0,5%
Обороты ХХ	650 – 750 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 18 Нм маховик – 88 Нм болт сцепления – 19 Нм крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

Особенностью мотора является то, что, даже при порыве ремня ГРМ он не гнет клапана. Ресурс на практике значительно выше заявленного производителем в мануале.

Конструкция ДВС

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель Тойота 3S-FE производился в Японии на заводе Kamigo Plant, а также в США на заводе Тoyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. в Джорджтауне с 1986 по 2003 год. 3S-FE устанавливался на японские авто класса D, E, а также ставился на минивэны и паркетники с передним и полным приводом. Всего было выпущено более миллиона машин для японского, европейского и американского рынков.

Моторы 3S-FSE,выпущенные после 1996, года устанавливались на немногочисленные Corona Premio ST210, а также Vista V50 и Nadia SXN10.

Модель Тойота	Привод	Годы выпуска
Avensis ST220	2WD	1997 — 2003
Caldina ST190, ST210	2/4WD	1992 — 2002
Camry V20, V30, V40	2/4WD	1986 — 1998
Carina ST170, ST190, ST215	2/4WD	1987 — 2001
Carina ED ST200	4WD	1993 — 1998
Celica ST160, ST180, ST200	2/4WD	1986 — 1996
Corona ST170, ST190, ST210	2/4WD	1987 — 2001
Corona Exiv ST200	2WD	1989 — 1998
Curren ST200	2WD	1994 — 1999
Ipsum/Picnic SXM10	2/4WD	1996 — 2001
Gaia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Nadia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Rav4 SXA10	2/4WD	1996 — 2000
Vista V55, Ardeo	4WD	1998 — 2002

Похожая статья М273 двигатель Мерседес: основные проблемы и отзывы по мотору

Отзыв владельца автомобиля Toyota Altezza 2000 года ( ): 2.

0 AT (200 л.с.)

Toyota Altezza 3S-GE AT
Взял т.к. не нашел BMW E39 в приличном состоянии за те же деньги. Езжу на левом руле,на правом,на мотоцикле. На левом кстати удобней.
Начну по порядку:
1.Внешний вид: Твердые 7 баллов из 10. Мне нравиться. Еще весьма актуально выглядит по сравнению с другими авто тех годов. Стоит спойлер заводской, добавляет к расходу литра 3-4 т.к. все гоняются со светофоров...абсолютно все. Штатные дисульки 17-е, предают весьма неплохой вид авто.
2.Салон: Не айс, внешне нормально все смотрится. Но на ощупь все очень печально. Панель с твердого пластика как жигулях! И каждый корешок или приятель с работы садясь в машину считает своим долгом постучать костяшками по панели и сказать: "а чё она такая беспонтовая? Могли бы мягкую сделать!"
Но внешне все выглядит весьма бодро, особенно панель приборов в стиле дорогих часов и селектор выбора передач (хромированная тарелка с яблочком).
Очень удобный руль с переключалками скоростей на руле. Разок попробовал не понял для чего нужны больше не пользуюсь.
Сидушки сперва казались очень неудобными, но со временем привык, теперь неудобно в других машинах. Багажник на очень большой входит максимум 3 покрышки на 17, 4-ю в салон! Запаска банан.
3.ТТХ: Вес 1300 кг, 200 лошадей, Мотор 3SGE с клапанной крышкой разработки совместно с концерном ямаха . 4-х ступенчатый туповатый автомат.
Мотор смело крутиться до 7200, почти всегда выкручиваю до отсечки. Едет 8.1 до сотки (измерял по GPS и секундомеру. По спидометру кстати те же значения! Уверен если стартовать с двух педалей будет бодрей!!! Т.к. на низах не хватает момента, основное ускорение ощущается с 5000 об/мин и до отсечки. И самое главное расход топлива у меня минимальное значение в смешанном цикле получилось 10.4 литров на 100км. (замерял способом заправки бака под горло), Максимально 22 литра на сотку по городу (летом) Средний расход с моим стилем езды 14.5л
В автомобиле нет абсолютно никаких электронных нянек систем стабилизации и т. д. у меня в частности сломана абс. Летом это конечно очень здорово, но зимой появляются двоякие чувства с одной стороны по приколу влетать боком в повороты и шарахать народ, но с другой стороны когда мне надо кого то резко обогнать, давлю в пол и тут начинается самое интересное без каких либо систем стабилизации начинаю ловить карму по все дороге...для меня это уже штатная ситуация, а для корешка который как то со мной заглянул на этот аттракцион не совсем, чуть трусы не обделал!
4. Управление: Что тут скажешь, все на высоте! Развесовка почти 50/50 в повороты входит как по рельсам! Зимой или в дождь боком в поворот да пожалуйста,нет проблем. По сухому асфальту сносит в букс если поворачиваешь на широком перекрестке когда двиг успевает раскрутиться до 5000. Крейсерская скорость по мне так км 110-125 дальше не очень. Стрелку кладет вообще без проблем, но на 180 отсечка. Дальше даже приора дернет!
5. Надежность: Ну что тут сказать это Toyota и этим все сказано! За год эксплуатации поменял задние стойки по 2500р (брал уже с мертвыми, продаван двинулся по цене) и ВСЁ!!! А нет не всё передние колодки с дисками тормозными поменял. ..теперь всё.
Заливаю в движок синтетику Motul в бак 95 бенз. Лично у меня лучше всего едет на BP ultimate.
Видимо надежность и послужила главным аргументом в выборе авто.

Отзыв Toyota ST220 2.0 3S-FE (Тойота Авенсис) 2002 г.

Так сложилось, что первый авенсис (http://avtomarket.ru/users/lcd/garage/9481/opinions/9756/) был разбит под списание, и встал вопрос о покупке замены. Почитав отзывы, посмотрев цены на запчасти и т.д. пришёл к выводу, что если нужна надёжная машина с минимум вложений, то надо брать опять авенсис, но выбор уже пал на рестайлинговые машины с целью возможности её застраховать. Посмотрев несколько машин (1 убитая, 2 перевёртыш по всей видимости, 3 непонятно зачем «половину» двигателя поменяли и т.д.), выбор пал на зелёный седан 2.0 с акпп. После покупки сделал большое ТО на 120 тыс с заменой всех жидкостей и продолжил ездить. Поменял по мелочи кое-какие лампочки, дальше катался.

На ТО 130 заметил, что двигатель немного в масле, на ТО 140 порекомендовали заменить сальник масляного насоса. Ну раз пошла такая пьянка, то надо менять ещё и сальники распредвала и коленвала, и ремень ГРМ до кучи, чтобы лишний раз не лезть. Когда в сервисе сняли генератор, предложили заменить помпу, которая начала подтекать. Естественно всё разом и поменял. В итоге помпа, 3 сальника, ремень ГРМ и работа встали в районе 15 тыс. Сейчас уже 154 тыс и на ТО 160 готовлюсь к замене прокладки поддона АКПП. В остальном машина практически как часы.

Был косяк с тем, что при повышенной электрической нагрузке проседал генератор. В первые дни пользования машиной даже встал на дороге из-за этого. Какое-то время ездил с такой бедой и грешил на генератор. Приехал ремонтировать генератор, ребята сказали, что дядя гена как новый и проблема в чём-то другом. Притащили кучу всяких умных девайсов, облазили всё подкапотное пространство и ничего не нашли 🙂 Вердикт был таков — попробуй акум поменять и если проблема не решится, то либо приезжай и будем проверять проводку, либо сливай машину, потому как искать косяк зашибешься. Поменял акб по совету сервисменов и больше проблем с проседанием генератора не имел.

Осенью 2008г догнал ГАИшника в попу 🙂 и присоединился к армии тех, кто ненавидит АБС. К ней и до этого были претензии, что срабатывает без повода, а после аварии я ещё больше стал её ненавидеть. Дело было на Dunlop Direzza 195/60 R15 (родные размеры), сейчас езжу на Yokohama S.Drive 205/55 R15 и при экстренном торможении машину даже порой на юз срывает, но честно признаться такой юз больше по душе, нежели отказ машины тормозить и происходящий акт любви с машиной впереди тебя.

Второй авенсис отчасти подтверждает практику владения первым. Замена амортизаторов на 100-120 тыс км., замена помпы на 120-140 тыс. км., тормозные диски вроде пока в порядке, но на первой машине их меняли на 140-160 тыс. Так что не сильно удивлюсь, если вскоре придётся менять диски на этой машине. Приходилось общаться с СААБерами, у них есть такое понятие, как «сумма, вкладываемая в машину ежемесячно» 🙂 Какая нафиг сумма, вкладываемая в машину ежемесячно, я ни разу не видел, как загорается лампочка CheckEngine 🙂 Нет, конечно при включении зажигания она горит, но вот в процессе езды ни на первой машине, ни на этой такая лампочка не загоралась.

Для меня тойота по-прежнему остаётся надёжной машиной. 2 Авенсиса прошли 350 и 155 тыс, камри у отца за 3 года прошла уже 100 тыс тоже без проблем. Но за 1.5 года езды машина надоела :(. Скучная, нет в ней какой-то изюминки. Двигателя 2.0 с автоматом мало, тормоза перегреваются довольно быстро. Понятно дело, что машина ни разу не спортивная, а хочется что-то побыстрее и с изюминкой. Есть аккорды, есть сааб 9-3, есть куча других «заводных» машин 🙂 К концу года наверное всё же продам этот авенсис хотя бы по той причине, что КАСКО на него стоит 60 тыс. На мой взгляд, слишком дорого для этой машины, но 5 страховых случаев за год (1 моя авария, остальные то в меня на стоянке, то камень в стекло, то ПТФ лопнула…) как-то спокойней переносятся, когда знаешь, что машина застрахована.

FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

4runner
Allex
Allion
Alphard
Altezza

Aristo
Aurion
Auris
Avalon
Avensis
Aygo
BB
Blizzard
Brevis
Caldina
Cami
Camry
Carib
Carina
Cavalier
Celica
Century
Chaser
Corolla
Corona
Corsa
Cressida
Cresta
Crown
Curren
Cynos
Duet
Dyna
Echo
Estima
FJ_Cruiser
Fortuner

Funcargo
Gaia
Grand_Hiace
Granvia
Harrier
Hiace
Highlander
Hilux
Ipsum
ISis
Ist
Kluger
LandCruiser
Liteace
Marino
Mark_II
Mark_X
MasterAce
Matrix
MegaCruiser
MR_2
MR-S
Nadia
Noah
Opa
Origin
Paseo
Passo
Picnic
Platz

Porte
Premio
Previa
Prius
Probox
Progres
Pronard
Raum
RAV_4
Regius
Scepter
Sequoia
Sera
Sienna
Sienta
Soarer
Solara
Spacio
Sparky
Sprinter
Starlet
Succeed
Supra
Surf
Tacoma
Tercel
Tundra
Verossa
Vista
Vitz

Voltz
Voxy
Will_Vi
Will_Vs
Windom
Wish
Yaris

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR — к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe:

Чистка ISCV (РХХ) (Corona)

Oldb

Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.

Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию.

Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.

1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а)

3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»

4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!

Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.

10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.

11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!

По материалам сайта http://corona-club. ru/

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Модель двигателя	Годы выпуска	Рабочий объём, см3	Мощность/при оборотах	Крут.мом/при оборотах	Степень сжатия	Система подачи топлива	Клапанов на цил.
1S-U	1982-88	1832	100/5400	152/3400	—	карбюр.	2
1S-Ui	1985-87	1832	105/5400	160/2800	—	Ci	2
2S-FE	1983-1987	1995	120/5400	173/4000	9. 8	EFI	4
3S-FE	1987-2002	1998	129-140/6000	181-186/4400	9.5	EFI	4
3S-GE	1987-2002	1998	от 160/6400 до 210/7600	от 191/4800 до 216/6800	10,2 — 11,5	EFI	4
3S-GTE	1990-2002	1998	от 225/6000 до 260/6000	от 275/4000 до 324/4000	9	EFI	4
3S-FSE	1997-2002	1998	145/6000	196/4400	10	D-4	4
4S-Fi	1987-1990	1838	105/5600	152/2800	9.3	Ci	4
4S-FE	1990-1999	1838	125/6000	162/4600	9.5	EFI	4
5S-FE	1993-2001	2163	140/5600	191/4400	—	EFI	4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм	86
ход поршня, мм	86
число цилиндров	4
рабочий объём, см3	1998
Поршневой палец
наружный диаметр, мм	20
длина, мм	66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2/22,9
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	48
диаметр постели, мм	51
ширина вкладыша, мм	20,4
толщина вкладыша, мм	1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм	60
диаметр внутренний, мм	42
ширина, мм	7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм	105
диаметр внутренний, мм	85
ширина, мм	10
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм	50
диаметр внутренний, мм	38
ширина, мм	8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм	0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм	0,28-0,38
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев	163
шаг зубьев, мм	8
ширина ремня, мм	26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм	87
ход поршня, мм	91
число цилиндров	4
рабочий объём, см3	2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	52
диаметр постели, мм	55
ширина вкладыша, мм	18
толщина вкладыша, мм	1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм	32
длина, мм	100,7/97,6
диаметр стержня, мм	6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм	26,9/27
длина, мм	100,4/90,9
диаметр стержня, мм	6
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев	163
шаг зубьев, мм	8,0
ширина ремня, мм	26,7

Материал собран из разных разделов Википедии

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Отзывы читателей:
31 03 10 04:50 Очень хорошая статья. Познавательно. (Челябинск)

Назад

Toyota включает 10 лучших двигателей марки I-6, I-4, V-10 и др.

Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем. В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra. Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.

От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:

2JZ- ГТД рядный шестицилиндровый
1JZ-GTE рядный шестигранник
4A-GE рядный четырехцилиндровый
Рядный четырехцилиндровый двигатель 3S-GTE
4U-GSE / FA20 Плоская четверка
1ЛР-ГУЭ В-10
7M-GTE рядный шестигранник
2ZZ-GE рядный четырехцилиндровый
Р36В В-8
3M, рядная шестерка

2JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л. с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Mk IV Supra обязана своим успехом шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях, увеличивающих мощность до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. ( Это уничтожит все. — SD )

1JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонагнетатель CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: 112 л.с. 4A-GE могут звучать не как много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия рынок запасных частей по-прежнему поддерживает классическую четырехцилиндровую машину Toyota как никогда.

3S-GTE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo

ЦИФРЫ: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs то же самое, что 2JZ-GTE для Supra. Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными технологиями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не признают. десятилетие.

4U-GSE / FA20 Flat-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распределительных валах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя обеспечивают колоссальную степень сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA

ЦИФРЫ: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить LFA 4.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Масляная установка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, для 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущей Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Реакция Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda. Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной комплектации. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты в течение всего дня.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998–1999 Toyota GT-One

ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но от этого он не менее особенный. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченном количестве (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C серии C. 1980-е гг. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, эта трансмиссия смогла разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и разогнаться до максимальной скорости 236 миль в час.

3M Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Рядная шестерка, которая приводила в движение того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его, установив двухкамерную головку и три двухкамерных карбюратора Solex.

Посмотреть все 26 фото

Двигатель Toyota 3S (3SGTE, 3SGE)

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Характеристики двигателя Тойота 3S

От

Производитель	Завод в Камиго Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Также называется	Тойота 3С
Производство	1987-2007
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-4
Клапан	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 (3S-GTE Gen.1 / Gen.3) 8,8 (3S-GTE Gen.2) 9 (3S-GTE Gen.4) 9,2 (3S-GE Gen.1) 9,8 (3S-FC , 3S-FE, 3S-FSE) 10 (3S-GE Gen. 2) 10,3 (3S-GE Gen.3) 11,1 (3S-GE Gen.4) 11,5 (3S-GE Gen.5)
Рабочий объем	1998 куб. См (121,9 куб. Дюймов)
Выходная мощность	82 кВт (111 л.с.) при 5600 об / мин 85 кВт (115 л.с.) при 5600 об / мин 90 кВт (122 л.с.) при 5600 об / мин 94 кВт (128 л.с.) при 6000 об / мин 96 кВт (130 л.с.) при 6000 об / мин 103 кВт (140 л.с.) при 6200 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 115 кВт (156 л.с.) при 6600 об / мин 132 кВт (179 л.с.) при 7000 об / мин 136 кВт (185 л.с.) при 6000 об / мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин 147 кВт (200 л.с.) при 7000 об / мин 156 кВт (212 л.с.) при 7600 об / мин 165 кВт (225 л.с.) при 6000 об / мин 180 кВт (245 л.с.) при 6000 об / мин 191 кВт (260 л.с.) при 6200 об / мин
Выходной крутящий момент	166 Нм (122 фунт · фут) при 3200 об / мин 162 Нм (132 фунт · фут) при 4400 об / мин 169 Нм (125 фунт · фут) при 4400 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 4400 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 4400 об / мин 175 Нм (129 фунт · фут) при 4800 об / мин 192 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 186 Нм (137 фунт · фут) при 4800 об / мин 192 Нм ( 142 фунт · фут) при 4800 об / мин 250 Нм (184 фунт · фут) при 3600 об / мин 210 Нм (155 фунт · фут) при 6000 об / мин 210 Нм (155 фунт · фут) при 6000 об / мин 220 Нм (162 фунт-фут) · Фут) при 6400 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 3200 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 324 Нм (239 фунт · фут) при 4400 об / мин
Красная линия	–
л. с. на литр	55.6 57,6 61,1 64,1 65,1 70,1 75,1 78,1 89,6 92,6 95,1 100,1 106,1 112,6 122,6 130,1
Вид топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	143 (315) — двигатель 3SGE
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Комбинированный	для Celica GT Turbo 13,0 (18,1) 8,0 (29,4) 9,5 (24.8)
Турбокомпрессор	Безнаддувный Toyota CT26 Toyota CT20B
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	3. 9 (4,1) — 3S-GTE 1 поколения 3,9 (4,1) — 3S-FE / 3S-GE 2 поколения 4,2 (4,4) — 3S-GTE 2 поколения 4,5 (4,75) — 3S-GTE 3 поколения / 4 поколения / 5 поколения 4,5 (4,75) — 3S-GE 3 поколения / 4 поколения 5,1 (5,4) — 3S-GE 5 поколения
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 95 (203)
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (185 000+)
Тюнинг, HP — Макс HP — Без потери срока службы	350+ <300
Двигатель установлен	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Corona Toyota RAV4 Toyota Vista Lexus IS200 / Toyota Altezza Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Hollo Toyota Town Amp;

Двигатель Toyota 3S-GE (3SGTE, 3SFE) надежность, проблемы и ремонт

Toyota 3S — один из самых массовых моторов Toyota S-серии. Производство 3S началось в 1984 году на базе блока цилиндров 2S. Диаметр цилиндров 3S до 86 мм. Также Toyota 3S имеет новый коленчатый вал с ходом поршня 86 мм.
Замена головки блока цилиндров на 16-клапанную твинкаму значительно улучшила характеристики двигателя. Поскольку на двигателе 3S нет гидравлических подъемников, вам необходимо регулировать клапаны каждые 20 000 миль (30 000 км) пробега. Клапанные зазоры для холодного двигателя следующие: впускной 0,19 — 0,29 мм, выпускной 0,28 — 0.38 мм. Порядок стрельбы 3S GTE / GE — 1-3-4-2.
В приводе ГРМ используется ремень, требующий замены каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. На базе Toyota 3S выпускались и другие версии двигателей S: 1,8-литровый 4S и 2,2-литровый 5S.

1AZ-FE заменил 3S в 2000 году. Toyota 3S, однако, не была полностью заменена до 2007 года.
За долгий период производства Toyota 3S была исправлена, модифицирована и улучшена. Ниже вы найдете подробный обзор каждой версии.

Модификации и отличия двигателя Тойота 3S

1. 3S-FC (1986 — 1991) — тип двигателя с карбюраторной системой подачи топлива, разработанный специально для таких дешевых модификаций, как Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9,8, мощность 111 лошадиных сил при 5600 об / мин, крутящий момент 166 Нм (122 фунт • фут) при 4400 об / мин.
2. 3S-FE (1986 — 2000) — тип двигателя с инжекторной системой подачи топлива. Это основной двигатель 3S. Здесь используются две катушки зажигания.Степень сжатия 3S-FE составляет 9,8, а мощность — от 115 до 130 л.с. в зависимости от типа и протяжки. Мотор устанавливался на Avensis, Caldina, Carina, Camry, Celica, Corona, Ipsum, MR2, RAV4.
3. 3S-FSE D4 (1997 — 2003) — первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива. Технология изменения фаз газораспределения VVTi с впускным клапаном, регулируемой системой впуска, модифицированными поршнями, измененными форсунками и свечами зажигания, электронным корпусом дроссельной заслонки, клапаном рециркуляции отработавших газов были установлены на этом двигателе. Степень сжатия 3S-FE составляла 9,8, мощность — 150 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент — 192 Нм (142 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Несмотря на работоспособность, двигатель 3S-FSE не так надежен, как 3S-FE. Основные проблемы связаны с отказами топливного насоса высокого давления (ТНВД), отказов системы рециркуляции ОГ, впускного коллектора, требующего регулярной промывки. Кроме того, могут быть проблемы, связанные с каталитическим нейтрализатором, топливными форсунками, требующими постоянного ухода и чистки, состоянием свечей зажигания, требующим постоянного контроля и т. Д.
4. 3S-GE (1985 — 2005) — спортивный тип двигателя 3S-FE. Основное различие между 3SGE и 3SFE — это использование модифицированной головки блока цилиндров, разработанной специалистами Yamaha. За все время производства мотор менялся пять раз:
4.1. 3S-GE Gen 1 (1985 — 1989) — первое поколение со степенью сжатия 9,2. Его слабый тип имел мощность 140 лошадиных сил при 6200 об / мин и крутящий момент 175 Нм (129 фунт • фут) при 4800 об / мин. Двигатель устанавливался на Celica GT-S T160.
В то же время на японский автомобильный рынок был представлен тип 3S-GE Gen 1, оснащенный системой переменного впуска T-VIS. Мощность такого двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об / мин. с крутящим моментом 186 Нм (137 фунт • фут) при 4800 об / мин. Двигатель общий для Camry V10 / V20, Corona T150.
4.2. 3S-GE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя 3S-GE. Двигатель оборудован впускным коллектором переменной длины ACIS.Распредвалы имеют следующие характеристики: длительность 244 градуса, подъем 8,5 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 2 равна 10, мощность увеличена до 156 л.с. при 6600 об / мин, а его крутящий момент составляет 186 Нм (137 фунт • фут) при 4800 об / мин.
4.3. 3S-GE Gen 3 (1993 — 1998) — третий тип 3S-GE. Его распредвалы снова были изменены. Они предусмотрены для автомобилей с автоматической коробкой передач и обладают следующими характеристиками: длительность хода 240/240 град, подъемная сила 8,7 / 8,2 мм. Для автомобилей с МКПП характеристики следующие: продолжительность 254/240 град, подъем 9.8 / 8,2 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 3 увеличена до 10,3, а его мощность составляет 180 л.с. при 7000 об / мин.
4.4. 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top (1997 — 1998) — четвертое поколение 3S-GE. В двигателях используется технология изменения фаз газораспределения VVTi, впускные клапаны увеличены до 34,5 мм. и выпускные клапаны на 29,5 мм. Кроме того, смонтированы новые распредвалы со следующими характеристиками: длительностью 248/248 град и подъемом 8,56 / 8,31 мм. Степень сжатия 3S-GE Red Top увеличена до 11.1, а его мощность достигла 200 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент — 210 Нм (155 фунт • фут) при 6000 об / мин. Автомобили оснащены автоматической коробкой передач, а их мощность снижена до 190 л.с. Этот двигатель типичен для Caldina, Celica T200 и MR2.
Также был произведен 3S-GE Gen 4 Grey Top с черной клапанной крышкой. Его мощность составляла 180 и 190 лошадиных сил. Он находится под капотом Caldina и RAV4.
4.5. 3S-GE Gen 5 (1998–2005) — пятое и последнее поколение 3S-GE.Тип 3S-GE Gen 5 известен использованием технологии изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Клапаны аналогичны тем, что применяются с двигателем 3S-GE Gen 1-3. Мощность типа 200 л.с.
Кроме того, тип с механической коробкой передач отличается кулачками, титановыми клапанами, степенью сжатия увеличена до 11,5, увеличенными впускными клапанами 35 мм и выпускными клапанами 29,5 мм. Мощность такого типа составляет 210 л.с. при 7500 об / мин. с крутящим моментом 220 Нм (162 фунт • фут) при 4800 об / мин.
5. 3S-GTE (1986-2007). При разработке типа GE производили известную турбомодификацию с индексом GTE. Основное различие между типами 3SGTE и 3SGE заключается в применении турбонагнетателя.
5,1 3S-GTE Gen 1 (1986 — 1989) — первый тип, разработанный как модификация двигателя 3SGE Gen 1, в котором степень сжатия снижена до 8,5 и используется впускной коллектор T-VIS переменной длины. . Длина штанги 3SGTE составляет 138 мм.В комплекте с мотором идет турбонагнетатель Toyota CT26. Давление наддува двигателя составляет 0,7 бара (10,2 фунта на кв. Дюйм). Мощность двигателя составляет 185 лошадиных сил. при 6000 об / мин, с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт • фут) при 3600 об / мин.
3SGTE Gen 1 устанавливается в Celica GT-Four ST165. Время четверти мили для штатного 3S-GTE Gen 1 составило 15,5 секунды.
5.2 3S-GTE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя. Распредвалы имеют следующие характеристики: длительность 236/236 град, подъем 8,2 / 8,2 мм. Обновленный турбокомпрессор CT26A в какой-то мере идет вместе с двигателем.Его давление наддува составляет 0,6 бар (9 фунтов на кв. Дюйм). Также применяются форсунки объемом 430 куб. См и дроссельной заслонкой 55 мм. Степень сжатия увеличена до 8,8, мощность 3SGTE Gen 2 достигает 224 л.с. при 6000 об / мин. с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Двигатель устанавливается на Celica GT-Four ST185 и MR2. Время мили для стокового Celica GT-Four ST185 (3S-GTE Gen 2) составило 15,2 секунды.
5,3 3S-GTE Gen 3 (1993 — 1999) — третий тип с турбокомпрессором CT20b.Давление наддува увеличено до 13 фунтов на кв. Дюйм (0,9 бар). Применены наиболее производительные форсунки объемом 540 см3. Корпус дроссельной заслонки 60 мм. Характеристики распределительных валов следующие: продолжительность 240/236 градусов, подъем 8,7 / 8,2 мм, степень сжатия 8,5, мощность 245 л.с. при 6000 об / мин и крутящий момент 304 Нм (224 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Двигатель 3SGTE Gen 3 устанавливается в Celica GT-Four ST205 и MR2. Время мили для стокового Celica GT-Four ST205 (3S-GTE Gen 3) составило 13,8 секунды.
5,4 3S-GTE Gen 4 (1999–2007) — последний тип двигателя поколения 3S в целом. Двигатель 3SGTE Gen 4 был изготовлен с доработанным выпускным коллектором и также применен турбонагнетатель CT20b. Стандартное давление наддува составляет 0,8 бар (11,5 фунтов на кв. Дюйм). Распредвалы двигателя заменены на другие, обладающие следующими характеристиками: длительность 248/246 град, подъем 8,75 / 8,65 мм. В то же время степень сжатия была увеличена до 9, мощность увеличена до 260 лошадиных сил при 6200 об / мин, а крутящий момент 324 Нм (239 фунт • фут) при 4400 об / мин.
Двигатель типа Toyota 3SGTE Gen 4 устанавливался на Caldina GT-Four ST215.

Тойота 3S Неисправности и неисправности двигателей

1. Проблема HPFP. Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД) в двигателе 3S-FSE связана с попаданием бензина в картер двигателя и последующим сильным износом. Его основные признаки следующие: повышается уровень масла с запахом бензина, автомобиль дергается, работает неустойчиво, двигатель глохнет, повороты становятся слабыми.Совет: вам следует купить новый HPFP и заменить старый.

2. Проблема с клапаном рециркуляции ОГ. Из-за процесса старения, а также из-за использования некачественного бензина клапан рециркуляции ОГ обугливается; более того, он начинает прилипать и постепенно может остановиться. Этот случай сопровождается такими признаками, как: резкий холостой ход, снижение мощности и так далее. Решить проблему можно либо регулярной очисткой клапана рециркуляции ОГ, либо его снятием.

3. Неровная работа на холостом ходу. Двигатель останавливается.В основном, кардинальные проблемы, связанные с поворотами (вращениями), решаются с помощью очистки корпуса дроссельной заслонки. Если это не помогает, очистите впускной коллектор.

4. Если какой-либо высокий расход топлива в 3S, вы должны отрегулировать зажигание, очистить форсунки, корпус дроссельной заслонки и регулирующий клапан холостого хода.

5. Колебания. Если есть, следует проверить подушки двигателя, купить новую деталь и заменить старую.

6. Перегрев 3S. Если есть, то следует проверить крышку радиатора.

В целом двигатель Toyota 3S безопасен и достаточно хорош, чтобы вы могли его использовать. При регулярном обслуживании он прослужит вам долгое время без особых проблем. Его главная проблема — возраст. В настоящее время эти моторы серьезно изношены. Кроме того, не рекомендуется покупать 3S-FSE, поскольку у этого двигателя могут быть свои дополнительные проблемы.

Тюнинг двигателя Toyota 3S

3S-GE НЕТ. ITB

Всем известно, что двигатели Toyota 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены для настройки характеристик и различных обновлений.Не рекомендуется модифицировать более простые двигатели 3S-FE / 3S-FSE, поскольку может потребоваться замена всех штатных внутренних устройств для увеличения их мощности.
Для тюнинга 3S-GE потребуется покупка спортивных распредвалов (например, Brian Crower, длительность 272 град., Подъем 10,16 мм или более агрессивные модификации) с клапанными пружинами и кулачковыми шестернями. Ведь вам следует сделать так называемый порт и полировку головки и коллектора. Для этого вам нужно купить производительную выхлопную систему и отрегулировать ECU.
Эти обновления позволят вам увеличить мощность примерно на 25%, а максимальные обороты вашего 3S достигнут более 8000 об / мин.
Распредвалы с продолжительностью ~ 300 градусов, отдельные дроссельные заслонки (ITB), комплект кованых поршней с высокой степенью сжатия и система отключения VVTi добавят больше мощности. Это позволит увеличить максимальные обороты до более 9000 об / мин и получить мощность 250+ л.с.

3S-GTE Turbo модернизация

Как увеличить объем двигателя 3S-GTE? Это так же легко, как дышать.Вы просто должны сделать повышение. Для этого вам просто нужно купить шатуны 3S-GTE Gen 3, систему впуска (например, впускную систему Apexi), фронтальный интеркулер, контроллер наддува, продувочный клапан, топливные форсунки 3S-GTE Gen 3 объемом 540 куб. Топливный насос Toyota Supra US, регулятор давления топлива (например, AEM), распредвалы Brian Crower 264/264 с пружинами Vavle, даунпайп, ЭБУ HKS или что-то в этом роде. Все это может повысить давление до 17-18 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бара) и мощность до более 320 л.с.

Стандартный турбонагнетатель не может увеличить мощность, поэтому его следует заменить. Для этого вам необходимо купить турбо-комплект 3SGTE, созданный на основе оригинальных турбокомпрессоров Garrett GT28 или GTX30 с объемом форсунок 800 куб. После этого необходимо перфорировать и отполировать головку блока цилиндров и заменить клапаны на увеличенные. Вы должны купить кованые поршни (например, поршни Wiseco, CP и т. Д.), Шатуны (например, шатуны Eagle H-Beam), шпильки ARP, выхлопную систему труб диаметром 3 дюйма и ECU VEMS.После настройки вы получите мощность 450+ л.

<<<<<

проблем, экономия топлива, стаж вождения, фото

Обновлено: 15 декабря 2021 г.

Конец 90-х, начало 2000-х были лучшими годами для компании Toyota Motor. Многие эксперты сходятся во мнении, что Camry 1997-2001 годов, известная как XV20, является одним из самых надежных автомобилей из когда-либо построенных. Даже сегодня вы все еще можете увидеть немало из них на дороге. Camry предлагает комфортный интерьер и мягкую, тихую езду.Он выпускается как четырехдверный седан или двухдверное купе (Camry Solara). Салон вместительный, с мягкими сиденьями и удобными органами управления. Передних и задних пассажиров достаточно места для головы и ног. Багажник большой, а спинки задних сидений складываются, освобождая место для багажа.

Camry имеет передний привод и идет с 4-цилиндровым двигателем или V6 и 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Затраты на обслуживание и ремонт низкие. 4-цилиндровый Camry считается одним из лучших в своем классе по топливной экономичности.Это надежный автомобиль, и при хорошем уходе он может легко продержаться более 300 тысяч миль. Какие общие проблемы?

Toyota Camry сообщила о проблемах: Неисправный клапан переключения вакуума (VSV) для системы рециркуляции отработавших газов, расположенный под впускным коллектором, может вызвать код неисправности P0401 в 4-цилиндровом двигателе. Посмотрите эти видео. Сам клапан системы рециркуляции ОГ и другие предметы необходимо проверить, но часто новый клапан VSV решает проблему.

Неисправный каталитический нейтрализатор может вызвать код P0420; Каталитический нейтрализатор OEM стоит дорого, но можно найти запчасть, которая намного дешевле.
Неисправный соленоид стартера может вызвать состояние отсутствия запуска, при котором стартер щелкает, но не проворачивается. Стартер необходимо будет отремонтировать или заменить. Обрыв проводов в жгуте проводов крышки багажника рядом с шарниром со стороны водителя может вызвать различные электрические проблемы, включая различные сигнальные огни, задние фонари и проблемы со светом заднего хода. Провода обычно рвутся в местах прогиба ремня безопасности при открытии и закрытии крышки багажника.

Грязный клапан регулирования холостого хода (IAC) в корпусе дроссельной заслонки может вызвать остановку двигателя и грубый холостой ход.Очистка клапана IAC может помочь, если нет других проблем.

Утечки масла из прокладки клапанной крышки — обычное дело. Комплект прокладок стоит недорого и легко заменяется в 4-цилиндровом двигателе (0,8 часа), но требует больше работы в V6 (3,9 часа). Если свечи старые, рекомендуется заменить их одновременно, так как они находятся в одном месте.

Неисправный датчик кислорода (банк 1, датчик 1) может вызвать код P0135. Датчик необходимо будет заменить. В двигателе 1MZ-FE блок 1 является задним рядом цилиндров.

Код неисправности P0446 может быть вызван неисправным клапаном переключения вакуума EVAP (VSV). Ремонт часто включает замену клапана переключения вакуума (VSV) EVAP и угольного баллона в сборе, но если вы хотите сэкономить деньги, попробуйте заменить только EVAP VSV и очистить все вакуумные шланги на баллоне; иногда этого может быть достаточно, чтобы устранить проблему.

Плохие опоры стоек могут вызвать стук или дребезжание в передней подвеске. Плохие втулки / звенья стабилизатора поперечной устойчивости также могут вызывать аналогичные шумы.Если вы слышите стук, исходящий от передней подвески, проверьте ее, так как вождение автомобиля может быть небезопасным.
Если вентилятор отопителя кабины работает только на высоких оборотах, в первую очередь необходимо проверить резистор электродвигателя вентилятора. Обычно причиной этой проблемы является либо разъем, либо сам резистор. Резистор электродвигателя вентилятора — не очень дорогая деталь, и ее довольно легко заменить.

Двигатели: Базовый 2,2-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC 5S-FE мощностью 136 л.с. прост и удобен в обслуживании.

Двигатель Toyota Camry объемом 2,2 литра 5S-FE. 3,0-литровый двигатель V6 1MZ-FE мощностью 194 л.с. отличается плавным ходом и большой мощностью. Оба являются очень хорошими надежными двигателями; при регулярном обслуживании у вас не должно возникнуть особых проблем ни с одним из них.

Ремень или цепь привода ГРМ: Оба двигателя, 5S-FE и 1MZ-FE имеют ремень привода ГРМ (для Camry 2000 и 2001 годов Toyota рекомендует заменять ремень привода ГРМ каждые 90 000 миль). Замена ремня ГРМ обойдется от 320 до 570 долларов (на V6 он дороже).

Экономия топлива: EPA оценивает Camry 1998-2000 годов с 4-цилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач в 20/28 миль на галлон или 11,8 / 8,4 л / 100 км по городу / шоссе, что означает, что вы можете проехать примерно 382 мили. (614 км) на одном баке емкостью 18,5 галлонов (70 литров) при смешанном использовании 55 процентов по городу и 45 процентов по шоссе. Автомобиль Camry V6 1998-2001 годов получает 17 миль на галлон по городу и 25 миль на галлон по шоссе (13,8 / 9,4 л / 100 км).

Управляемость и плавность хода: У Camry мягкий и тихий ход. Рулевое управление легкое, без особой отдачи.Мягкая подвеска хорошо поглощает неровности дороги и деформационные швы, но при поворотах заметен некоторый крен кузова. В целом управляемость безопасная и удобная, хотя и не спортивная.

Безопасность: Антиблокировочная система тормозов входит в стандартную комплектацию всех моделей, кроме базовых. В лобовых краш-тестах NHTSA Toyota Camry 1997 года получила четыре звезды как для водителя, так и для переднего пассажира; Улучшенная Camry 1998-2001 годов получила четыре звезды за водителя и пять звезд за переднего пассажира.

Плюсы: Надежность, экономия топлива (4-цилиндровые модели), мягкий и бесшумный ход, комфортный салон, простой в обслуживании, простой в продаже.

Минусы: Простой дизайн салона, крен кузова при поворотах, быстрое изнашивание руля, оба двигателя имеют ремень ГРМ, который необходимо заменять через рекомендуемые интервалы.

Связанные обзоры:
Mazda 6 2003-2008 обзор
Honda Accord 2003-2007 обзор
Toyota Camry 2007-2011
Honda Accord 2008-2012 обзор
Toyota Corolla 1998-2008 обзор
Toyota Camry 1997-2001 обзор
Nissan Altima 2007-2012 обзор
Toyota Corolla 2009-2013 обзор
Toyota Camry 2002-2006 обзор

На что обращать внимание при покупке подержанной Toyota Camry: При покупке более старого автомобиля, особенно того, который ездил в этом регионе там, где в зимние месяцы используется дорожная соль, важно проверять днище автомобиля.Такие детали, как тормозные и топливные магистрали, поперечины и топливный бак, необходимо тщательно проверять на наличие ржавчины и утечек. Избегайте автомобиля, если повреждение ржавчиной слишком велико. Во время тестовой езды на автомобиле, если вы заметили синий дым из выхлопной трубы, даже если при запуске это всего лишь небольшое облачко, избегайте машины. Остерегайтесь утечек масла. Стук передней подвески при движении по неровной дороге может указывать на плохие компоненты подвески (плохие крепления передних стоек были обычным явлением). Проверьте наличие следов отстоя под крышкой маслозаливной горловины при выключенном двигателе.Если горит лампочка «Check Engine», проверьте ее перед покупкой автомобиля; некоторые проблемы дорого ремонтировать. Дополнительные советы: Как осмотреть подержанный автомобиль — иллюстрированное руководство. Перед покупкой осмотрите машину. Читайте также:
Какой пробег допустим для подержанной машины?
Признаки проблем с двигателем при пробном вождении подержанного автомобиля

Советы по обслуживанию: Чтобы поддерживать двигатель в хорошем состоянии, мы рекомендуем заменять масло каждые 3000–3750 миль. Перегрев может вызвать серьезные проблемы; Чтобы избежать перегрева, доливайте охлаждающую жидкость двигателя и своевременно устраняйте утечки охлаждающей жидкости.Заменяйте жидкость для автоматической коробки передач всякий раз, когда она загрязняется. Клапан PCV также необходимо регулярно проверять и чистить или заменять при необходимости. Забитый клапан PCV может вызвать повышенное накопление шлама внутри двигателя. Для ремонта использовать оригинальные запчасти Toyota; они не слишком дорогие. Если педаль тормоза кажется слишком низкой, тормоза необходимо отремонтировать. Проверяйте машину не реже одного раза в год в гараже на подъемнике на предмет безопасности.

Объем моторного масла (слив и доливка):
4-цилиндровый двигатель 5S-FE (с фильтром): 3.8 кварты США (3,6 л)
Двигатель V6 1MZ-FE (с фильтром): 5,0 кварты США (4,7 л)

Mazda 3 2022 года Обзор, цены и характеристики

Обзор

Для покупателей со вкусом шампанского, но только с бюджетом на игристый сидр, Mazda 3 2022 года предлагает пакет премиум-класса по обычной цене компактного автомобиля. Он предлагается как седан, так и хэтчбек и может быть оснащен дополнительным полным приводом, мощным двигателем с турбонаддувом и достаточно высококлассными функциями, чтобы к ним относились серьезно среди небольших Audi, BMW и Benz.Модели начального уровня, конечно, не такие шикарные, но 3 выглядит красиво, а ее игривая индивидуальность понравится водителям-энтузиастам, даже с передним приводом и базовым двигателем на борту. Несмотря на то, что цена Mazda аналогична цене конкурентов, таких как Honda Civic, Toyota Corolla и Volkswagen Jetta, Mazda предлагает уровень изысканности и стиля, с которым не могут сравниться эти автомобили.

Что нового в 2022 году?

Mazda 3 2022 года — последняя в модельном ряду, получившая затемненную модель Carbon Edition.Пакет Carbon Edition предлагается как для седана, так и для хэтчбека, оба имеют окраску Polymetal Grey, красные кожаные сиденья и ряд черных элементов экстерьера, включая окантовку решетки радиатора, колеса и крышки наружных зеркал заднего вида. Carbon Edition также поставляется с материалами среднего уровня Preferred, включая стереосистему Bose с 12 динамиками. В другом месте 3 переносится в 2022 год без изменений, за исключением нового варианта окраски Platinum Quartz Metallic.

Цены и какой купить

Хэтчбек 3 заманчиво из-за своего отличного внешнего вида, но выпуклая задняя часть хэтчбека ставит под угрозу обзор.Вместо этого мы остановились на седане. Те, кто хочет полный привод, могут добавить его за 1400 долларов в большинство комплектаций. Когда вы выбираете предпочтительный уровень отделки салона, вы получаете стандартные функции, такие как подогрев передних сидений и регулируемое сиденье водителя с памятью настроек.

Двигатель, трансмиссия и рабочие характеристики

Mazda предлагает три различных четырехцилиндровых двигателя, начиная с 2,0-литрового базового седана. Он выдает 155 лошадиных сил и идет только с передним приводом.Переход к 2,5-литровому четырехцилиндровому двигателю мощностью 186 л.с. открывает доступ к дополнительной системе полного привода, но больше всего нам нравится 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 250 л.с. Покупатели могут получить шестиступенчатую механическую коробку передач, но только если они будут использовать передний привод. Выбор системы полного привода требует установки автоматической коробки передач с шестью скоростями. В то время как каждые 3 двигателя легко реагируют на нажатие педали газа, только двигатель с турбонаддувом делает 3 достаточно быстрыми. Мы не тестировали новый двигатель с турбонаддувом, но ожидаем увидеть значительное улучшение характеристик по сравнению с двумя другими.И хэтчбек, и седан чувствуют себя собранными на прямых и извилистых дорогах и обеспечивают изысканное качество езды. Мы похвалили новую Mazda 3 за то, что она сохранила удовольствие от вождения, присущее предыдущей модели. У него жесткий контроль над телом, естественное рулевое управление и уверенная езда, которая позволяет не наказывать пассажиров при движении по неровной дороге.

Экономия топлива и расход топлива в реальных условиях

Mazda 3 с наибольшей топливной экономичностью — это седан с базовым 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем, который получил оценки Агентства по охране окружающей среды: город на 28 миль на галлон и шоссе на 36 миль на галлон; переход на более мощный 2.5-литровый двигатель без турбонаддува снижает эти цифры — но не намного — до 26 миль на галлон по городу и 35 миль на галлон по шоссе. Модель хэтчбека с турбонаддувом и полным приводом наименее экономична, с оценками в 23 мили на галлон по городу и 31 милю на галлон по шоссе. Мы протестировали полноприводный седан с автоматическим управлением с нетурбо-2,5-литровым двигателем на нашем 200-мильном шоссе с экономией топлива, и он показал выдающуюся скорость 41 милю на галлон. Мы также протестировали аналогично оборудованный хэтчбек, который превзошел его рейтинг на шоссе на 2 мили на галлон (наблюдаемые 34 мили на галлон). Передний привод с рычагом переключения передач 3 вернул 38 миль на галлон (на 3 больше, чем предполагалось).Для получения дополнительной информации об экономии топлива 3-го поколения посетите веб-сайт EPA.

Интерьер, комфорт и груз

Mazda тщательно спроектировала кабину 3-го автомобиля с использованием материалов премиум-класса. Покупатели могут снабдить любой стиль кузова множеством желаемых функций, но лучшие из них связаны с иерархией уровня отделки салона. Например, проекционный дисплей, передние сиденья с подогревом и кожаная обивка — все это зарезервировано для самых верхних отделок. Тем не менее, у седана 3 и хэтчбека есть поддерживающие сиденья и удобные места для пассажиров.Однако модель с двумя коробками имеет худшую видимость сзади среди компактных хэтчбеков из-за того, что ее пышные формы имеют приоритет над обзорными линиями. Внутреннего отсека для хранения достаточно, но тем, кто хочет как можно больше грузового пространства, следует выбрать седан, который вмещает шесть ручных сумок в багажнике по сравнению с пятью ручными сумками в люке. Оба вмещали по 16 сумок со сложенным задним сиденьем.

Информационно-развлекательная система и возможности подключения

8,8-дюймовый информационно-развлекательный дисплей является стандартным и выглядит даже больше, чем он есть на самом деле, благодаря красиво оформленной лицевой панели, которая плавает между двумя подушкообразными приборными панелями.Система проста в использовании и управляется исключительно поворотной ручкой, установленной на консоли. Тем, кому нужны возможности Apple CarPlay и Android Auto, придется смотреть выше базовой модели, а доступная аудиосистема Bose с 12 динамиками и спутниковое радио SiriusXM оплачиваются дополнительно.

Функции безопасности и помощи водителю

Каждая модель также может похвастаться набором стандартных технологий помощи водителю , таких как автоматическое экстренное торможение и автоматический дальний свет фар.Для получения дополнительной информации о результатах краш-тестов 3 посетите веб-сайты Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS). Основные функции безопасности включают:

Стандартное автоматическое экстренное торможение с обнаружением пешеходов
Стандартное предупреждение о выезде с полосы движения и помощь в удержании полосы
Доступный адаптивный круиз-контроль с технологией Stop-and-Go

Гарантия и обслуживание

Mazda покрывает 3 седана и хэтчбек с обычным гарантийным планом, который не может конкурировать с продолжительными 10 годами или 100 000 миль покрытия трансмиссии Hyundai и Kia . Toyota — единственный конкурент, предлагающий бесплатное плановое обслуживание в этом сегменте.

Ограниченная гарантия распространяется на три года или 36000 миль
Гарантия на трансмиссию распространяется на пять лет или 50000 миль
Бесплатное плановое обслуживание не предоставляется

Технические характеристики

Технические характеристики

2021 Mazda 3 Турбо AWD

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, полный привод, 5-местный, 4-дверный седан

ЦЕНА ПО ТЕСТИРОВАНИЮ
33 790 долларов (базовая цена: 33 395 долларов)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 16-клапанный рядный-4, алюминиевый блок и головка, прямой впрыск топлива
Рабочий объем
152 дюйма ³, 2488 см ³
Мощность
250 л.с. @ 5000 об / мин
Крутящий момент
320 фунт-фут при 2500 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
6-ступенчатая АКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): стойки / торсионная балка
Тормоза (передний / задний): 11.Дисковые, вентилируемые, 6 дюймов / Диск 10,4 дюйма
Шины: Bridgestone Turanza EL440, 215 / 45R-18 89V M + S

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 107,3 дюйма
Длина: 183,5 дюйма
Ширина: 70,7 дюйма
Высота: 56,9 дюйма
Пассажировместимость: 91 фут ³
Объем багажника: 13 футов ³
Снаряженная масса:

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль / ч: 5,6 сек
100 миль / ч: 14,3 сек
130 миль / ч: 28.5 сек
Старт с качения, 5–60 миль / ч: 6,4 с
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 3,1 с
Высшая передача, 50–70 миль / ч: 4,0 с
1/4 мили: 14,1 секунды @ 99 миль в час
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 134 миль / ч
Торможение, 70–0 миль / ч: 169 футов
Удержание дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0,85 г
Время разгона с места без учета отката на 1 фут за 0,3 секунды.

C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Наблюдаемые: 25 миль на галлон

ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА EPA
Комбинированный / город / шоссе: 27/23/32 миль на галлон

C / D ОБЪЯСНЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

Дополнительные функции и характеристики

Эти восемь эпических двигателей были построены удивительной компанией

Подумайте о Yamaha, и вы, вероятно, будете в воображении образы кричащих литровых спортивных мотоциклов, Валентино Росси, сражающегося с Хорхе Лоренцо, или, может быть, просто дни вашей юности, болтающие по грунтовым трассам на DT125 с пластинами для учащихся.

Но это еще не все.

Шесть лучников выиграли олимпийские золотые медали с луками Yamaha, это по-прежнему крупнейший в мире производитель музыкальных инструментов, а Yamaha Entertainment Group — звукозаписывающий лейбл и компания по производству фильмов, удостоенная награды Эмми.

Да, еще они производят фантастические двигатели для автомобилей, и этот факт часто ускользает от внимания.

Здесь мы отдаем дань уважения восьми лучшим из лучших. Итак, в обратном порядке…

8. Ford Duratec Ti-VCT

Австралия никогда не получала оригинальное купе Ford Puma. Стыд. Это был отличный управляемый автомобиль, а также на него был установлен замечательный двигатель — 1,7-литровый четырехцилиндровый двигатель, разработанный Yamaha. Это давало скромные 93 кВт для стандартной Puma и более здоровые 114 кВт для Racing Puma, выпущенной Тикфордом.

1,7-литровые двигатели 16v начали свою жизнь как 1,4-литровые агрегаты, а затем были расточены до предела. Затем эти грубо обработанные блоки были отправлены с завода Ford в Валенсии в Испании на Yamaha в Японии.Там их угостили вкладышами Nikasil и кованым коленчатым валом, после чего они проехали еще несколько миль и были отправлены в Кельн, Германия, где они встретили свой автомобиль-получатель. Покрытие отверстий Nikasil занимало 25 минут на двигатель, поэтому Yamaha пришлось это делать. На основных заводах по производству двигателей Ford максимальное время цикла на любой одной станции составляло шесть минут.

7. Ford SHO V6 KOA

Ford объявил свой Taurus 1989 года одним из двух самых значительных американских автомобилей 1980-х годов.Другой, довольно великодушный, — минивэн Chrysler.

Несмотря на стиль конца 80-х, изюминкой линейки Taurus была версия SHO, в которой спереди был установлен 60-градусный V6 мощностью 164 кВт / 271 Нм.

Заказанный Ford и построенный Yamaha, 3,0-литровый двигатель был компактным, надежным, удивительно высоким для автомобиля, предназначенного для янки (пиковая мощность достигала 6200 об / мин), и звучал до смешного экзотично для своей ценовой категории. В конце концов, в 1996 году от него отказались в пользу Taurus третьего поколения, и Ford быстро потерял лидерство в продажах, уступив место Toyota Camry.

6. Volvo B8444S V8

Двигатель B8444S производства Yamaha, который нашел свое применение под капотами Volvo S80 и XC90, был любопытным двигателем. Volvo спроектировала моторные отсеки этих моделей так, чтобы в них можно было разместить рядные пяти- и 60-градусные двигатели V6, и было ясно, что потребуется существенная модернизация, чтобы установить традиционный 90-градусный V8.

Volvo предложила Yamaha построить компактный 60-градусный 4.4-литровый V8, который обошел проблемы NVH, присущие узкоугольному V8, за счет использования балансирного вала с цепным приводом. Двигатель звучал великолепно, доказал свою надежность, был первым V8, который соответствовал стандартам ULEV III со сверхнизкими выбросами, а также использовался в убивающем гигантов суперкаре Нобла M600.

Австралийские фанаты могут вспомнить 5,0-литровую версию под капотом Volvo S60 от Garry Rogers Motorsport в суперкарах V8 с 2014 по 2016 год.

5. Toyota 4A-GE 1.6

Говорят, подражание — это самая искренняя форма лести, и, возможно, Yamaha не стеснялась временами «вдохновляться». Возьмем легендарный четырехцилиндровый двигатель 4A-GE, построенный Yamaha и наиболее известный как двигатель от Toyota AE86 Trueno / Sprinter / Hachiroku, а также силовая установка, расположенная в середине оригинального MR2.

Некоторые указывают на то, что ранние версии этого двигателя Bigport или Bluetop имели точно такие же диаметр цилиндра, ход поршня, размер клапана и дизайн портов, что и Cosworth BDA, и утверждают, что это более чем вдохновлено BDA.Другие спорят, что двигатель Toyota — это детская кроватка Cosworth. Я в последнем лагере. Этот двигатель в конечном итоге превратился в конструкцию пятого поколения Blacktop с пятью клапанами, силовую установку, которая по-прежнему пользуется большим спросом среди тюнеров, занимающихся сборкой дрифт-каров.

4. Toyota 2ZZ-GE

Этот двигатель изначально вызвал у нас интерес под капотом моделей Celica ZR и Corolla Sportivo. В этом 1,8-литровом четырехцилиндровом двигателе, безусловно, было что-то в этом роде: голова, разработанная Yamaha, оснащенная системой фаз газораспределения и подъемом, которая дико работала при 6200 оборотах в минуту, полностью меняя природу этой в остальном кроткой четверки.Затем вы получаете около 141 кВт практически до искры при 8500 об / мин.

Lotus увидела потенциал этого двигателя, и он проявился в его моделях Elise и Exige в 2005 году. Toyota и Lotus начали отдельные проекты по версиям с наддувом. Компрессор Corolla мощностью 165 кВт оказался немного провальным, в то время как установка Lotus была тепло принята, нагнетатель хорошо заполнил дыру в кривой крутящего момента до того, как система VVTLi подготовилась. Его последняя итерация была представлена в модели Exige Cup 260 мощностью 191 кВт с 2009 по 2011 годы.

3. Toyota 2UR-GSE V8

Когда Lexus IS-F прибыл в 2007 году, все мы были о 5-литровом двигателе V8. Это был драгоценный камень с высокопроизводительными головками и литым под давлением алюминиевым блоком, разработанный Yamaha. Мы думали, что мощность 310 кВт была чем-то особенным, особенно если вам нужно было увеличить скорость до 6600 об / мин, чтобы получить к ней доступ, но лучшее было впереди.

Впоследствии будут выпущены варианты 2UR-GSE с высокой степенью сжатия. В моделях RC F и GS F мощностью 348 кВт доминировали силовые установки, и только с показательным купе LC 500 с его версией 2UR-GSE мощностью 351 кВт этот великий двигатель наконец получил ту платформу, которую он заслужил.

2. Toyota 3S-GE / 3S-GTE

Это семейство двигателей было настолько хорошим, что они нашли свое применение во всем, от Toyota Corona 1984 года до Toyota Caldina ST246 GT-Four 2007 года. Семейство GE обычно было безнаддувным, достигнув своего апогея в Altezza RS200 мощностью 154 кВт, но чаще ассоциируется с Celicas и моделями MR2 второго поколения. Yamaha не может претендовать на единоличную заслугу в этой штуке, Toyota также много работала над ее разработкой.

3S-GTE — это 2,0-литровый брат с турбонаддувом, прославившийся благодаря Celica GT4 и MR2 Turbo. С его разработанной Yamaha 16-клапанной головкой из алюминиевого сплава DOHC версии 3S-GTE будут приводить Юха Канккунена, Дидье Ориоля и Карлоса Сайнса на чемпионат мира по ралли за рулем Celica GT4 группы А.

1. Toyota 1LR-GUE

Итак, этот 4,8-литровый V10 не просто считается лучшим двигателем Yamaha, он будет входить в десятку лучших автомобильных двигателей многих людей.Период.

Разработанный совместно Toyota и Yamaha для культового спортивного купе Lexus LFA, этот шедевр с сухим картером мощностью 412 кВт / 480 Нм имел 10 отдельных дроссельных заслонок и мог развивать скорость до 9500 об / мин. В результате это также один из самых звучащих двигателей для спортивных автомобилей на свете.

Не верите? Посмотрите это видео, где мы избили одного на закрытой дороге в Лейк-Маунтин.

1990 Toyota Corona Обзоры — Carsurvey.org

Неисправности:

Масляная лампочка горела около 6 секунд, когда автомобиль заводился утром. Тем не менее, в это время не было никаких неприятных звуков от двигателя, и несколько знающих людей сказали мне, что в этих машинах особо не о чем беспокоиться.

Правый передний ШРУС был изношен и издавал громкие щелкающие звуки при каждом крутом повороте. Не провалил свой WoF на этом, и, будучи постоянным игроком, я просто ездил на нем как есть, не становясь хуже.Когда я продал эту машину, моя поставка нового ШРУСа была частью сделки!

То, что я предполагаю, было заводской стереосистемой Alpine (я видел похожие в других Corona), которая вышла из строя вскоре после покупки, я возился с ней, но не смог заставить ее снова работать. В очередной раз проехал машину просто как есть.

Могло быть еще несколько недостатков, но, конечно, ничего серьезного или необычного, учитывая возраст машины.

Общие комментарии:

Эти автомобили идеально подходят для использования в качестве дешевого ежедневного водителя; Единственный компромисс, с которым вы, возможно, не сможете жить, — это безопасность (в этом отношении они не особо ценились, даже когда были новыми).

У меня был карбюраторный 2-литровый двигатель 3S-FE, который обеспечивал достаточную мощность и крутящий момент, и хотя 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия не всегда удерживала его в диапазоне мощности, я счел его подходящим для круизов по автомагистралям. Если бы я купил другой, я бы, вероятно, удостоверился, что у него есть EFI и / или механическая коробка передач; похоже, нет большой разницы в цене между вариантами.

Положение водителя хорошее, больше подходит для расслабленного вождения, чем для чего-либо энергичного, а сиденья достаточно удобны с красивой регулируемой поясничной подушкой.Как и на большинстве японских автомобилей, на которых я ездил, подставка для ног (слева от педали тормоза) была предназначена для людей с очень короткими ногами, поэтому ее быстро сняли и переместили в багажник. Внутреннее пространство достаточно хорошо для пассажиров на передних сиденьях, хорошо для тех, кто находится сзади, и места в багажнике предостаточно.

Видимость, как и почти у всех автомобилей, выпущенных до 1995 года или около того, в значительной степени отличная. Несмотря на то, что моя Corona была 4-дверным хэтчбеком с относительно толстыми стойками C, я мог легко видеть из нее, и слепые пятна не были проблемой.

Что я нашел по-настоящему замечательным в этой машине, так это почти полное отсутствие шума двигателя на холостом ходу. Можно было встать на колени за ним ухом в нескольких сантиметрах от выхлопной трубы и почти не заметить, что двигатель работает! Это не значит, что это имело место во время вождения, вы все равно слышали, как оно довольно четко перекликается с шестернями.

Обработка в сухом состоянии была менее чем удовлетворительной. Подвеска выглядела довольно сырой и настроена на комфорт, а не на производительность, что было нормально для того, для чего я использовал машину.Однако управление на мокрой дороге было УЖАСНЫМ! Задняя часть скользила практически без каких-либо провокаций, я научился кружить со скоростью 10 км / ч и действительно снижал скорость даже на пологих поворотах, когда дорога была скользкой. Тормоза и в этих условиях были очень плохими, слишком легко блокировались. Было ли это из-за изношенных компонентов подвески, неадекватных амортизаторов или дешевых шин, я понятия не имею, поскольку я не ездил ни на каких других моделях Corona, с которыми можно было бы сравнивать. Несмотря на эти характеристики, через некоторое время я научился жить с ними, но любому, кто не знаком с беспощадными автомобилями, все это может показаться слишком пугающим.

В целом, этот автомобиль служил дешевым, надежным и базовым транспортным средством. Старые Coronas очень практичны и должны хорошо служить, если с ними обращаться, и их легко исправить, если что-то пойдет не так. Чего я не мог простить в этой машине (а это говорит о моем человеческом мышлении гораздо больше, чем о самой машине), так это ее мягкости. Мне так наскучили ошеломляющие «впечатления» от вождения, что я решил обменять его на что-то более увлекательное, менее практичное, и это оказалось самой большой автомобильной ошибкой, которую я сделал до сих пор… Toyota MR2!

Если вам нужен рабочий прием и вы не заботитесь о том, чтобы автомобили были захватывающими, интересными, отражением личности их владельцев или какой-либо другой романтической пропагандой, старые Coronas, безусловно, сослужат вам хорошую службу.

включает Model 3 2021 года с 4-летними батареями

Хорошо это или плохо, но Тесла, возможно, изобрела категорию автомобилей, которая находится между новыми и подержанными. В его онлайн-инвентаре транспортных средств перечислено несколько экземпляров Model 3 2021 года, которые оснащены аккумуляторной батареей, созданной еще в 2017 году, и которая соответственно деградировала.

Покупатели не могут заказать почти новый электромобиль со старой батареей через онлайн-конфигуратор компании; вместо этого им нужно просмотреть перечень новых и подержанных автомобилей Tesla. Введите действительный почтовый индекс, отметьте поля «Модель 3» и «Новый», и вы заметите, что некоторые результаты сопровождаются предупреждением: «значения диапазона могут быть на 12% ниже из-за возраста батареи». Это относится только к автомобилям 2021 года, помеченным как новые; щелкните поле «использованный», и там не будет упоминания о деградации батареи — что, конечно, не означает, что батарея не потеряла часть своей емкости.

«Этот автомобиль был построен с аккумуляторным блоком, произведенным еще в 2017 году. Хотя этот блок был совершенно новым на момент постройки автомобиля, емкость элементов уменьшилась из-за их возраста, и вы можете ожидать сокращения диапазона до 12% по сравнению с текущим. производственные спецификации », — отмечают в компании. Как автомобиль с названием модели 2021 года получил аккумуляторную батарею, произведенную в 2017 году, остается довольно загадочным вопросом.

Одно из объяснений, предложенных Drive , заключается в том, что новые-старые Model 3 помечены как демонстрационные автомобили, что означает, что они, вероятно, использовались для тест-драйвов, и Tesla могла установить старые батареи в автомобили, которые она выделяет для своих магазинов.Издание добавляет, что эти электромобили также могут быть бывшими инженерными тестовыми мулами или автомобилями, от которых отказались покупатели. Тем не менее, похоже, что Tesla проводит инвентаризацию старых, неиспользованных батарей.

Tesla и определение термина «новый» неясны. Что было ясно, так это то, что упаковка была «совершенно новой», когда машина была построена. И тем не менее, он был изготовлен «еще в 2017 году», и на нем был установлен автомобиль под названием «модель 2021 года», то есть предположительно не выпущенный в 2017 году.

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Эксплуатационные жидкости

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Регламент техобслуживания

Сдвоенные катушки зажигания

Преимущества и важные достоинства 3S-GTE

Система EGR

Термостат

Форсунки

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Вентиляция картера

Описание

Масло в свечных колодцах

Регулировка клапанов

Тюнинг и доработка двигателя

Шатунно-поршневая группа

Технические характеристики

Шатунные болты

Список моделей авто в которых устанавливался

Отзыв владельца автомобиля Toyota Altezza 2000 года ( ): 2.

Отзыв Toyota ST220 2.0 3S-FE (Тойота Авенсис) 2002 г.

FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

Toyota включает 10 лучших двигателей марки I-6, I-4, V-10 и др.

2JZ-GTE Inline-Six

1JZ-GTE Inline-Six

4A-GE Inline-Four

3S-GTE Inline-Four

4U-GSE / FA20 Flat-Four

1LR-GUE V-10

7M-GTE Inline-Six

2ZZ-GE Inline-Four

R36V V-8

3M Inline-Six

Двигатель Toyota 3S (3SGTE, 3SGE)

Характеристики двигателя Тойота 3S

Двигатель Toyota 3S-GE (3SGTE, 3SFE) надежность, проблемы и ремонт

Модификации и отличия двигателя Тойота 3S

Тойота 3S Неисправности и неисправности двигателей

Тюнинг двигателя Toyota 3S

3S-GE НЕТ. ITB

3S-GTE Turbo модернизация

проблем, экономия топлива, стаж вождения, фото

Mazda 3 2022 года Обзор, цены и характеристики

Технические характеристики

Эти восемь эпических двигателей были построены удивительной компанией

1990 Toyota Corona Обзоры — Carsurvey.org

Неисправности:

Общие комментарии:

включает Model 3 2021 года с 4-летними батареями

Добавить комментарий Отменить ответ