Всё о двигателях 1.8 TSI (CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED), семейство EA888 gen3
Двигатели 1.8 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).
Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.
Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).
Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.
Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной
Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.
С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.
Версии двигателей 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED
Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ставились на как продольно, так и поперечно:
- CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
- CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
- CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
- CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
- CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
- VW Passat B8 (02.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
- Audi A3 (8V) (09.2013 — 08.2016) — 180 л.с. CJSA, CJSB
- Audi A4 (B8) (11.2011 — 11.2015) — 170 л.с. CJEB
- Audi A5 (B8) (10.2014 — 11.2016) — 144 л.с. CJED
- Audi A5 (B8) (10.2011 — 10.2015) — 170 л.с. CJEB
- Audi A5 (B8) (11.2015 — 11.2016) — 177 л.с.
- Audi TT (8S) (09.2015 — 10.2017) — 180 л.с. CJSA
- Skoda Octavia A7 (05.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
- Skoda Superb (09.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
- SEAT Leon 3 (09.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
Производство | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
Годы выпуска | 2011-н.в. |
Материал блока цилиндров | чугун |
Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
Ход поршня | 84,2 мм |
Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
Степень сжатия | 9,6 |
Объем двигателя | 1798 куб.см |
Двигатели CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED
Турбина | IHI IS12 |
Абсолютное давление наддува | до 1,3 Бар |
Избыточное давление | до 0,3 Бар |
Фазовращатель | на обоих валах |
Вес двигателя | |
Мощность двигателя CJEB | 170 л.с. (125 кВт) при 4800-6200 об/мин, 280 Нм при 1300-3600 об/мин. |
Мощность двигателя CJEE | 177 л.с. (130 кВт) при 4000-6200 об/мин, 270 Нм при 1600-4200 об/мин. |
Мощность двигателя CJED | 144 л.с. (106 кВт) при 3700-6200 об/мин, 320 Нм при 1400-3850 об/мин. |
Мощность двигателя CJSA | 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 250 Нм при 1250-5000 об/мин. |
Мощность двигателя CJSB | 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, |
Топливо | АИ-98 (допускается, но не рекомендуется АИ-95) |
Экологические нормы | Евро 5, Евро 6 |
Расход топлива | город — 8,2 л/100 км трасса — 5,5 л/100 км смешанный — 6,4 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) — гибкий интервал замены (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал |
Объём масла в двигателе | 5,2 л |
Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
Замена масла проводится | через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км) |
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3
1) Растяжение цепи ГРМ
Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.
2) Низкое давление масла
Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).
С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.
3) Дизельный звук и вибрации
Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.
4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне
Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку — недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.
5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488
Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.
6) Течёт помпа
Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.
7) Проблема с регулятором давления наддува V465
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.
Ресурс двигателя
Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 — 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.
Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 — 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.
Возможности по тюнингу
Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.
Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.
Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.
Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).
Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:
- Первый вариант замены — турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
- Второй вариант замены турбины — турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые «холодные» с калильным числом 9.
Двигатель 1.8 TSI CJSA (3 пок.)
Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 3 поколение |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск + распределенный |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 134 |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A7) — город — трасса — смешан. | 8.2 5.5 6.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.7 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ ~220 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)
Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.
Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).
В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.
Для полноприводных версий выпускали CJSB.
В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.
В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.
Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.
Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB
1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.
2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.
3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.
В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.
В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.
Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB
Чип-тюнинг
Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.
Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.
Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.
Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888
Достаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.
Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.
Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.
Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.
Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.
Непредсказуемая цепь
Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.
Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.
В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.
На фото: Volkswagen TiguanЦепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.
Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.
Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.
К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.
Вал и нежный фильтр
Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.
У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.
Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.
Распредвал: подвели опоры
Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06h203144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.
С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.
Горячий немецкий парень
Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.
Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.
Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.
Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.
Дайте масла!
Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.
С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.
Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.
И напоследок…
Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему. Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом. Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.
Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.
Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06h203171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.
Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.
А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны. Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал. «Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.
Вместо заключения
Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.
Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.
Опрос
А ваш ЕА888 полностью здоров?
Всего голосов:
Двигатель 1.8 TSI CJSA/CJEB: описание, характеристики, обслуживание, ремонт
Силовой агрегат 1.8 TSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA888. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.
Технические характеристики
Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB) от VW-Group — мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2011 году.
Мотор 1.8 TSI (CJSA/CJEB) установленный на Шкоду.
Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.
Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB).
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA888:
| Наименование | Показатель |
| Производитель | Volkswagen |
| Объем | 1,8 литр (1798 см куб) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Расход топлива | 6,4 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
| Эконорма | Евро-5-6 |
| Применяемое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 5.7 литра |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon |
Обслуживание
Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, TSI 1.8 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
Неисправности
Фольксвагеновские двигатели, хоть и надёжные, то тоже имеют недостатки. Существует несколько проблем, которые выскакивают практически на всех двигателях серии:
Ремонт мотора 1.8 TSI (CJSA/CJEB).
- Растянутая цепь ГРМ. Так, её необходимо менять каждые 120-140 тыс.км.
- Троение и дизеление. Проблема кроется в клапанах фазовращателей.
- Низкое давление масла. Проблема устраняется ремонтом или заменой распредвала.
Вывод
Двигатель EA888 TSI 1.8 является хорошим представителем турбированных бензиновых моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.
A4 B8 — CJEB 1.8 ген3 ест масло, ошибка высокое давление в цилиндре
Мотор ген3 CJEB 1.8, без чипа. На момент покупки ел немного масло, (за 8000 пробега шкала от макс до мин, без доливов, масло 502\505). На текущий день проехал 30000 км (общий пробег 65000 км), жор масла за последнее время увеличился, за 8000км ушло примерно полоторы шкалы. Несколько раз за это лето вывалилась ошибка EPC: аварийное отключение 2го цилиндра и P03A500 слишком высокое давление в цилиндре №2. Условия появления всегда одинаковые — машину завел, погрел, проехал с километр, темп 90гр., резко ускорился, сработал EPC. Заглушил машину, завел — ошибки нет. Несколько раз дико колбасило мотор после запуска на холодную, глушил, запускал — пропадало. Свечи недавно поменял, 100% оригинальные. Свеча в 3ем цилиндре была в масле, а остальные все сухие. Сейчас выкрутил свечки, 2ой цилиндр (по которому была временная ошибка) — сухой, цвет поршня коричневый, 3ий — на уплотнительном кольце свечи есть масло, поршень темнее, чем в других цилиндрах…—
Замерил у местного спеца по vag компрессию, получилось в каждом цилиндре ровно 9.8, это нормально? Эльза для моего мотора говорит: новый 11,0 … 14,0 Предельный допуск 7,0 Максимальная разница между цилиндрами 3,0
Мастер имеет опыт ремонта моторов ген2 (ген3 никогда раньше не видел), открутил на работающем двиге крышку маслозаливной горловины, обороты резко возросли, но двиг продолжал стабильно работать. Он приговорил маслоотделитель, на том основании, что при открытой маслозаливной крышке мотор должен наоборот дико троить, а не набирать обороты так, словно открыли дроссель + саму крышку чрезмерно сильно присасывает, якобы это означает что МО неисправен.
Позже, я скинул обе трубочки с маслоотделителя, в той, которая идет на турбину — есть масло, но не очень много, в маленькой трубочке вообще ничего не заметил.
Может ли при неисправном маслоотделителе закидывать только один 3ий цилиндр?
По возможности, прошу проверить у кого ген3, если открыть на рабочем двиге крышку маслозаливной горловины и поднять ее, то начнет он захлебываться или же сильно подымет обороты?
Двигатель 1.8 TSI: особенности, характеристики, обслуживание
На какие автомобили устанавливается
- Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
- Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
- Skoda Octavia, Yeti, Superb;
- Audi A3, A4, A5, TT;
Модификации
| Модификация | Мощность | Крутящий момент |
| б/н | 120 л. с. | 230 Нм при 1500-3600 об/мин. |
| CDAA | 160 л. с. | 250 Нм при 1500-4500 об/мин. |
| CDAB | 152 л. с. | 250 Нм при 1500-4200 об/мин. |
| CDHB | 160 л. с. | 250 Нм при 1500-4500 об/мин. |
| б/н, модификация для Passat в США | 170 л. с. | 250 Нм при 1750 об/мин. |
| б/н, устанавливался на Audi A5 | 170 л. с. | 250 Нм при 1500-4800 об/мин. |
| CJEB | 170 л. с. | 320 Нм при 1400-3700 об/мин. |
Технические характеристики
| Объем двигателя | 1798 куб. см. (1.8 л) |
| Геометрия поршня | 82,5 на 84,1 мм |
| Коэффициент хода поршня | 0,98:1 |
| Объем двигателя на 1 цилиндр | 449,6 куб. см |
| Степень сжатия | 9,6:1 |
| Расстояние между цилиндрами в одном ряду | 88 мм |
График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов
Холодный запуск
- Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)
Особенности конструкции
Блок цилиндров и картер
БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.
Блок цилиндров
ГБЦ и клапаны
Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.
Головка блока цилиндров 1.8 TSI
Система впуска
Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.
Впускной коллектор
Система охлаждения
Система охлаждения
Топливная система
Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.
Разгонная динамика
- Volkswagen Passat 180 л. с.
- Skoda Octavia A7 180 л. с.
- Skoda Superb 160PS DSG
- Skoda Octavia 2 160PS
Турбонагнетатель
Турбонагнетатель
Система зажигания и ЭСУД
Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.
Выхлопная система
Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.
- Звук двигателя
Неисправности и ремонт
Расход масла
Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.
Масляный насос 1.8 TSI
Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.
К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.
А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.
| Идентификатор двигателя | Заменяемая деталь | Замена |
| CDAB CDA 221245 | Поршень 06h207065BS | Поршень 06h207065BK, либо замена колец на 06J198151F |
| Поршень 06h207065BK | Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями). | |
| Поршни 06h207065CP / 06h207065DF | Поршень Kolbenschmidt 40761600 | |
| CDAB CDA до 221245 | Поршни (по инструкциям для 221245) + Шатун 06J198401H | Шатун 06h207065DF |
Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.
Стук поршней
С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:
- Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
- Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.
Разрушение корпуса балансирных валов
Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.
Гидронатяжитель
Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.
Повышенный расход охлаждающей жидкости
В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.
Обслуживание и эксплуатация
Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.
Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.
- Разборка
- Устранение масложора
Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).
Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).
Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.
При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.
- Проверка натяжителя ГРМ
Тюнинг
Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.
Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.
Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.
После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.
A3 8L — Проблемы двигателя
Всем привет!Сразу стоит отметить, что я полный профан(на данный момент) в вопросах ремонта автомобилей. Максимум, что могу(на данный момент) — поменять магнитолу, снять колесо, может быть, второе, поменять тормозные колодки, сдуть и накачать колесо, проверить уровень масла. Никогда не сталкивался с серьезными проблемами, все обычно решалось на плановых осмотрах. Однако, около месяца назад было принято решение взять AUDI A3 2001г.в. с пробегом(как ни странно). С самого начала было очевидно, что эта старушка несет на себе нехилую тонну проблем. Бóльшая часть проблем решилась на ТО сразу после покупки. Остались незначительные мелочи и одна крайне значительная.
На этом покончим со вступлением и перейдем к сути.
Пациент:
Audi A3, 2001г.в., бензиновый двигатель 1,6(обозн. — AEH, тип — OHC), МКПП, курсовая стабилизация (ESP).
Симптомы:
1)Нестабильность холостых оборотов на теплом двигателе. Колебания в районе 550-800. Включение света роняет обороты на 100-150. Периодически обороты падают так сильно, что машина почти глохнет, а затем «чихает» до 1500об. примерно.
2) При этом горит(а при движении иногда мигает) лампочка электроники двигателя.
3) При этом часто(не всегда) горит лампочка неисправности системы курсовой стабилизации (такая, как у ABS, треугольник с восклицательным знаком в круге)
4) На нейтралке реакция на педаль газа однозначная и нормальная. Как только включаю скорость и начинаю движение, обороты не поднимаются выше 2200. Иными словами, «тапка в пол, а мы не едем». Если еду в горку, то обороты начинают медленно падать, хотя педаль газа упирается в пол.
Что говорит сервисмен:
1) Двигатель выдает одну ошибку: P0300 — Имеют место случайные пропуски зажигания в различных цилиндрах. (Или около того). Однако, сразу после покупки свечи и систему зажигания(или как это называется) заменили. Т.е. что-то другое вызывает проблему.
Вопросы:
1) В чем может быть проблема? Может быть, кто-то сталкивался и нашел решение?
2) Могу ли что-то сделать самостоятельно? При наличии только прямых рук и домкрата.
3) Что еще я могу проверить, чтобы дополнить информацию?
Надеюсь на вашу посильную помощь.