Двигатель кто придумал: История бензинового двигателя (ДВС) — Двигатели автомобилей – Двигатель внутреннего сгорания — Википедия

Двигатель внутреннего сгорания Отто. История техники и изобретений

В первом тепловом двигателе — паровой машине — тепло производилось в топке и в паровом котле, вне цилиндра — рабочего органа машины. Топка и котёл делали двигатель громоздким и тяжёлым, годным только для стационарного использования или для установки на большие пароходы и паровозы. В поисках идеи компактного и лёгкого двигателя конструкторы пришли к мысли сжигать топливо внутри рабочего цилиндра — так появились прототипы двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Первый ДВС, схожий с современным, создал в 1876 г. немецкий конструктор Николаус Отто.

Двигатель де Риваса на самодвижущейся тележке

Двигатель де Риваса на самодвижущейся тележке. Сдавливая баллон (1), в рабочий цилиндр (2) впрыскивали сжатый водород. Одновременно через открывавшийся рычагом (3) клапан (4) в цилиндр впускали воздух. Водородно — воздушную смесь (5) поджигала электрическая искра от батареи Вольта (6). Взорванная смесь расширялась, и её давление поднимало поршень (7). Обратным движением рычага открывался клапан отработанного газа, и тяжёлый поршень падал. Движения поршня через цепь (9) передавались валу (10), но лишь при обратном ходе поршня трещотка (11) на кривозубой шестерёнке (12) позволяла крутиться валу, который через ременную передачу (13) раскручивал ось передних колёс (14) тележки.

Пробный вариант

Первый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) создал французский изобретатель Ф.И. де Ривас в 1807 г. Смесь воздуха и водорода в рабочем цилиндре зажигалась электрической искрой от батареи Вольта, после подрыва смесь расширялась, создавая высокое давление в цилиндре и подбрасывая поршень. Отработанные газы выпускались, образуя под поршнем вакуум. Под воздействием давления атмосферы и своего веса поршень падал, возвращаясь в исходное положение, чтобы повторить цикл. Де Ривас использовал свой ДВС как привод передних колёс повозки. Но из-за низкой эффективности его двигатель не нашёл спроса. Впоследствии идеи де Риваса легли в основу дальнейших разработок ДВС.

Двигатель Ленуара

В 1860 г. другой француз, механик Э. Ленуар, сделал ДВС, похожий на горизонтальную паровую машину, но работающий на смеси воздуха со светильным газом (содержащим углеводороды). ДВС Ленуара был двойного действия — рабочий ход поршень совершал при движении в обе стороны. Это обеспечивалось тем, что смесь поджигалась искрой от двух электрических свечей по обе стороны от поршня, и впуск и выпуск газов проводился также с двух концов цилиндра с помощью золотников (таких же, как в паровых машинах).

Цикл работы ДВС Ленуара состоял из двух тактов (из двух ходов поршня — вперёд и назад). Оба хода обеспечивались расширением газовой смеси при сжигании, что требовало большого расхода топлива. Работа ДВС Ленуара обходилась в 7 раз дороже работы паровой машины той же мощности. Зато из-за отсутствия котла и топки ДВС был компактнее, и его, например, ставили на лодки, где не было места для паровой машины.

Цикл двухтактного ДВС Ленуара. 1864 г.

Цикл двухтактного ДВС Ленуара. 1864 г. Первый такт. Поршень (1) двигается вперёд. Тяга (2) впускного золотника (3), связанная через эксцентрик (4) вала (5), открывает заднее отверстие (6) в цилиндре (7) для впуска смеси светильного газа и воздуха. Поршень немного продвигается, впускной золотник перекрывает задний впуск, а выпускной золотник (8) открывает переднее отверстие выпуска (9), через которое поршень выталкивает газы, отработанные в прошлом такте. На заднюю свечу зажигания (10) подаётся высоковольтный разряд от электрической батареи (11). Смесь зажигается, расширяется и толкает поршень дальше вперёд до крайнего положения. Шток (12) поршня через кривошипно — шатунный механизм (13) раскручивает вал и маховик (14). Второй такт. Инерция крутящегося маховика тянет поршень назад. Впускной золотник открывает переднее отверстие впуска газов (15), поршень продолжает двигаться, впуск закрывается, смесь в цилиндре поджигается передней свечой зажигания (16), давление газов толкает поршень назад, золотник выпуска открывает заднее отверстие (17), и отработанные в первом такте газы выходят. Поршень занимает исходное крайне заднее положение. Цикл повторяется.

Первая победа Отто

Недостатки ДВС Ленуара учёл немецкий конструктор Н.А. Отто при создании своего двухтактного двигателя. Сделанный им в 1864 г. ДВС тоже работал на смеси воздуха со светильным газом. Отто поджигал смесь не электрической искрой, а пламенем газовой горелки, что было надёжнее при тогдашнем уровне развития электротехники. ДВС Отто совершал один рабочий ход. Сделав цилиндр вертикальным, Отто заставил поршень двигаться вниз без помощи давления газов, только под воздействием своего веса и давления атмосферы. Это позволило его ДВС при вдвое меньшем расходе топлива развивать мощность как у ДВС двойного действия. ДВС Отто оказался в 4-5 раз экономичнее двигателя Ленуара. Первые ДВС Отто широко использовались как

приводы для типографских машин, грузовых лифтов-подъёмников, токарных и ткацких станков, прядильных машин и прочего оборудования.

Двухтактные ДВС, работающие по принципу ДВС Отто 1864 г., и сейчас используются как приводы сенокосилок и бензопил, в лодочных и мотоциклетных моторах.

Николаус Аугуст Отто

Николаус Аугуст Отто

Четыре такта успеха

Настоящий прорыв в создании ДВС Отто совершил в 1876 г. В новом двигателе Отто вернулся к горизонтальной конструкции. Для увеличения мощности ДВС Отто решил перед воспламенением сжать топливную смесь, а для этого цикл работы ДВС пришлось увеличить до 4 тактов — 4 ходов поршня, и этот двигатель стал называться четырёхтактным ДВС.

Мощный четырёхтактный ДВС Отто вытеснил все предыдущие модели ДВС — его схема стала образцом для создания всех последующих ДВС вплоть до нашего времени и открыла возможность применения ДВС на транспорте.

Четырёхтактный цикл работы ДВС Отто 1876 г.

Четырёхтактный цикл работы ДВС Отто 1876 г. I такт. Впуск топлива: поршень (1) идёт вперёд (первый ход), создавая низкое давление в цилиндре. Вращение главного вала (2) через червячную передачу (3) передаётся вспомогательному валу (4), управляющему газораспределительными клапанами. В I такте вал открывает впускной клапан (5), и горючая смесь из топливного бака (6) поступает в цилиндр (7). Клапан закрывается. II такт. Сжатие смеси: поршень идёт назад (второй ход) и сжимает топливную смесь. При запуске ДВС первый и второй ходы поршня осуществлялись вручную, затем это происходило автоматически — инерция маховика (8) поддерживала вращение главного вала. III такт. Расширение смеси (рабочий ход): вспомогательный вал кратковременно открывает клапан (9), подающий порцию смеси в газовую горелку (10), где она воспламеняется (11) и, поступая в цилиндр, воспламеняет в нём основную порцию горючего. Газы в цилиндре расширяются и выталкивают поршень вперёд (третий ход). На этом такте поршень производит полезную работу: через шток (12) передаёт толчок кривошипно — шатунному механизму (13), раскручивающему маховик. IV такт. Выпуск отработанных газов: через выпускной клапан (14) отработавшие газы, быстро сжимающиеся благодаря рубашке охлаждения (15) в корпусе цилиндра, удаляются из цилиндра. Создаётся разряжение (низкое давление), и поршень идёт назад (четвёртый ход).

Развитие идеи

Производством всех ДВС Отто занималась компания «Ланген, Отто и Розен», созданная в 1869 г. Отто совместно с немецкими предпринимателями Э. Лангеном и Л. Розеном. Современные четырёхтактные ДВС сохранили принципиальную схему Отто, но топливо в них поджигается искрой от электрической свечи. Для увеличения мощности ДВС повышали объём его цилиндра, чтобы большим объёмом топлива усилить мощь его расширения. Но увеличение цилиндра не могло быть бесконечным, и тогда придумали усиливать двигатель путём увеличения числа цилиндров, поршни которых крутили один рабочий вал двигателя. Первые двухцилиндровые ДВС

появились в конце XIX в., а четырёхцилиндровые — в начале XX в. Сейчас встречаются шести — , восьми — и 20 — цилиндровые ДВС. Светильный газ был довольно дорогим топливом, и в Европе, и в России его производили не так много. В поисках нового вида топлива для ДВС обратили внимание на другие вещества, содержащие углеводороды — продукты нефтепереработки.

Сотрудники компании Отто Г. Даймлер и В. Майбах в 1883 г. создали первый бензиновый ДВС, который в 1885 г. установили на первом мотоцикле, а в 1886 г. — на первом автомобиле.

Четырёхтактный цикл работы современного одноцилиндрового ДВС

Четырёхтактный цикл работы современного одноцилиндрового ДВС. Такт — это один ход поршня (1), т. е. прохождение поршня от крайнего верхнего положения, верхней мёртвой точки (ВМТ), до крайнего нижнего положения, нижней мёртвой точки (НМТ). I такт. Впуск. Поршень идёт вниз, создавая в цилиндре (2) разряжение. Открывается впускной клапан (3), и под воздействием атмосферного давления из впускного трубопровода (4) в цилиндр засасывается горючая смесь — распылённый в воздухе бензин (5). II такт. Сжатие. Впускной клапан закрывается. Поршень идёт вверх, сжимая горючую смесь (6). III такт. Рабочий ход (расширение). Между электродами свечи зажигания (7) проскакивает электрическая искра, поджигающая смесь. Газы расширяются (8), под их давлением поршень идёт вниз и передаёт усилие через кривошипно — шатунный механизм (9) на коленчатый вал (10), проворачивая его. IV такт. Выпуск. Поршень по инерции идёт вверх. Открывается выпускной клапан (11), и под давлением поршня отработанные газы (12) вытесняются в атмосферу.

Однако бензин при испарении плохо смешивался с воздухом, реакция при возгорании протекала неравномерно, и бензиновые ДВС, работая ненадёжно, не могли вытеснить газовые ДВС. Выход нашёл венгерский инженер Д. Банки — в 1893 г. он придумал устройство для распыления бензина в воздухе —

карбюратор с жиклёром. Бензиновая взвесь, равномерно смешанная с воздухом, поступала в цилиндр, где при зажигании быстро превращалась в газовую смесь, обеспечивая хорошее протекание реакции и мощное расширение при взрыве. В России первый бензиновый двигатель с карбюратором сконструировал в 1880-х гг. О. С. Костович. В 1897 г. немецкий инженер Р Дизель придумал дизельный двигатель, в котором топливо воспламенялось не от огня или электрической искры, а от высокой температуры, которая возникает при сильном сжатии воздуха. В России производство дизельных двигателей, усовершенствованных российским инженером Г. В. Тринклером, началось в 1899 г. Эти дизели устанавливали на стационарных машинах (станках и пр.).

Поделиться ссылкой

1801 год — двигатель внутреннего сгорания Лебона — История — EADaily

26 августа 1801 года французский инженер профессор механики в Школе мостов и дорог в Париже Филипп Лебон оформил патент на конструкцию газового двигателя. Движущая сила возникала после взрыва газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра — у человечества появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Поиск альтернативы тепловым (паровым) машинам начался фактически сразу после их появления. К этому подталкивала сама их несовершенная конструкция. С одной стороны, они обладали большими габаритами и массой из-за применения внешнего оборудования для обеспечения сгорания топлива и поддержания давления пара.

А с другой — функциональная часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно невелика. Данное противоречие постоянно побуждало мысль изобретателей к поиску возможности совмещения процесса сгорания топлива с рабочим телом двигателя. Всех перспектив такого прорыва разум человека конца XVIII века представить не мог, но было ясно, что решение проблемы позволит значительно уменьшить габариты и вес двигателя и интенсифицировать процессы впуска и выпуска рабочего тела.

Однако, чтобы такое стало осуществимым, сначала нужно было решить вопрос с подходящим топливом. Без этого любой прогресс в области ДВС просто невозможен. Именно топливо определяет устройство двигателя, его габариты и характеристики, да и саму возможность его создания. И первым таким топливом стал светильный газ.

Он был открыт французским инженером Филиппом Лебоном (1769−1804), который в 1799 году получил патент на использование и способ получения этого газа путём сухой перегонки древесины или угля. Данное открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами.

Однако вскоре Лебон понял, что его светильный газ можно использовать не только для освещения. Изобретателю пришла в голову мысль взяться за конструирование двигателя, способного заменить паровую машину. Основным требованием к конструкции такого агрегата было сгорание топлива не во внешней топке, а непосредственно в цилиндре двигателя.

Через два года работа Лебона, который к тому времени получил звание профессора механики в парижской Школе мостов и дорог, дала результат. 26 августа 1801 года он оформил патент на конструкцию своего газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на уже известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты.

Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Для полезного использования этого явления в двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора.

Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. Таким образом, в руках 32-летнего французского профессора оказалась хоть и несовершенная, но вполне действующая первая в истории модель двухтактного ДВС.

Если бы провидение подарило этому талантливому изобретательному французскому инженеру долгую жизнь, то вполне вероятно, что человечество значительно раньше пересело бы из конных экипажей в автомобили и поднялось в воздух на первых аэропланах. Однако Лебону было не суждено продолжить работы по усовершенствованию своего творения — в 1804 году он был убит.

Работы над двигателем, работающим на светильном газе, продолжил бельгийский механик Жан Этьен Ленуар. Он значительно усовершенствовал конструкцию и первым применил электрическую искру для воспламенения газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра. Также он первым снабдил свой двигатель водяной системой охлаждения и применил систему смазки. Двигатель Ленуара, который окончательно был сконструирован в 1860 году, имел мощность около 12 л. с. с КПД около 3,3%.

Первый работоспособный бензиновый двигатель появился только через двадцать лет. Вероятно, первым его изобретателем можно считать русского конструктора Огнеслава Костовича, предоставившего работающий прототип бензинового двигателя в 1880 году. Однако его открытие до сих пор остается слабо освещенным.

В Европе в создание бензиновых двигателей наибольший вклад внес немецкий инженер Готлиб Даймлер. В 1882 году он и его друг Вильгельм Майбах приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом. В 1883 году ими был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.

Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки. А в 1885 году Даймлер и Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Они использовали его для создания первого мотоцикла в 1885-м, а в 1886 году — на первом автомобиле. Человечество вступило в новую эру.

Также в этот день:

1789 год — Декларация прав человека и гражданина

1382 год — хан Тохтамыш сжег Москву

1346 год — битва при Креси (Столетняя война)

Ответы@Mail.Ru: Кто изобрёл ДВС

Двигатель внутреннего сгорания ( ДВС ) Двигатель внутреннего сгорания был изобретен в 1860 г. французским механиком Э. Ленуаром. Свое название он получил из-за того, что топливо в нем сжигалось не снаружи, а внутри цилиндра двигателя. Аппарат Ленуара имел несовершенную конструкцию, низкий КПД (около3%) и через несколько лет был вытеснен более совершенными двигателями. Наибольшее распространение среди них получил четырех тактовый двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в 1878 г. немецким изобретателем Н. Отто. Каждый рабочий цикл этого двигателя включал в себя четыре такта: впуск горючей смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск продуктов сгорания. Отсюда и название двигателя — четырехтактовый. Изобретение двигателя внутреннего сгорания сыграло огромную роль в автомобилестроении. Первый автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был создан в 1886 г. Г. Даймлером. Одновременно с этим Даймлер запатентовал установку своего двигателя на моторной лодке и мотоцикле. В том же году, но чуть позже появился трехколесный автомобиль К. Бенца. Последующие годы явились началом промышленного производства автомобилей. Важную роль в развитии и распространении нового вида транспорта сыграли автомобильные гонки, которые стали устраиваться с 1894 г. В первой из них средняя скорость автомобилей составляла лишь 24км/час. Однако уже через пять лет она достигла 70 км/час. Двигатель внутреннего сгорания — любой двигатель, который использует взрывчатое сгорание топлива, чтоб поршень двигался в пределах цилиндра. Движение поршня поворачивает коленчатый вал, который в свою очередь вращает автомобильные колеса через цепь или ведущий вал. Существуют различные типы топлива, обычно используемые для автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Это бензин дизельное топливо, и керосин. История двигателя внутреннего сгорания включает следующие основные моменты: 1680 — Голландский физик, христианин Хъюгенс проектировал (но никогда не строил) , двигатель внутреннего сгорания, который должен был питаться порохом. 1807 — Француа Айзек де Риваз Швейцарии изобрел двигатель внутреннего сгорания, который использовал смесь водорода и кислорода в качестве топлива. Риваз проектировал автомобиль для своего двигателя — первое внутреннее сгорание приводило в действие автомобиль. Однако его проект был очень неудачный. 1824 — Английский инженер, Сэмюэль Браун приспособил старый паровой двигатель Newcomen. Сжигал газ, чтобы кратковременно привести в действие транспортное средство в Лондоне. 1858 — Бельгийский инженер, Жан Жозеф Этьен Ленор изобрел и запатентовал (1860) электрическое искровое зажигание двойного действия в двигателе внутреннего сгорания, которое питалось каменноугольным газом. В 1863, Ленор приложил улучшенный двигатель (использование нефти и примитивного карбюратора) к трехколесному автофургону, которому удалось закончить историческую пятидесятимильную дорожную поездку. 1862 – Альфонс Бью де Рокас, французский инженер — строитель, запатентовал, но не строил четырехтактный двигатель. 1864 — Австрийский инженер, Зигфид Маркус построил двигатель с одним цилиндром с простым карбюратором, и приспособил двигатель к телеге. Несколько лет спустя, Маркус проектировал транспортное средство, которое кратковременно достигало 10 миль в час, которые зафиксировали несколько историков. 1873 — Джордж Брайтон, американский инженер, развивал неудачный двигатель керосина с двумя тактами (это использовало два внешних насосных цилиндра) . Однако это считали первым безопасным и практическим дизельным двигателем. 1866 — Немецкий инженер, Николас Аугуст Отто изменил к лучшему проекты Ленора и Рокаса, и изобрел более эффективный газовый двигатель.

Россия — родина двигателя внутреннего сгорания

 

На протяжении десятилетий западными историками и их последователями в России замалчивалась ведущая роль русской мысли в данной области техники. Так было и с гениальным изобретением Игнатия Степановича Костовича, который создал первый в мире бензиновый мотор с электрическим зажиганием.
До последнего времени считали, что это изобретение немецкого инженера Г. Даймлера. В 1885 г. он построил двигатель внутреннего сгорания мощностью около 10 лошадиных сил, работавший на керосине, и установил его на экипаже. Эта дата и считалась днем рождения бензинового мотора.
Изыскания […] исследователей, опровергая первенство Даймлера в создании бензинового мотора, утверждают бесспорный приоритет русского инженера, на несколько лет опередившего развитие моторостроения за рубежом.

фото: ruvera.ru

Костович Огнеслав (Игнатий) Степанович

 

В августе 1879 г. в Петербурге на заседании кружка первых русских энтузиастов воздухоплавания моряк русского флота капитан Костович продемонстрировал чертежи изобретенного им дирижабля и 80-сильного двигателя к нему. Проект дирижабля представлял огромный интерес.
Двигатель же был полнейшим техническим новшеством. Он должен был работать на бензине, зажигание горючей смеси в цилиндрах осуществлялось с помощью электрической искры.
Подобного мотора в те годы не существовало.
Проект Костовича привлек к себе всеобщее внимание. Изобретателя поддержал Д.И.Менделеев. На строительство летательного аппарата были собраны по подписке деньги.
На Охтенской судостроительной верфи была начата постройка дирижабля.
В первую очередь начали строить двигатель. В 1884 году мотор был готов и к концу года подвергся испытаниям.
Мощность его почти в десять раз превосходила мощность мотора, построенного Даймлером через год.
В восьми горизонтально расположенных цилиндрах под действием вспышек бензиновых паров перемещались поршни. С помощью штоков и промежуточных шатунов они передавали усилия на общий коленчатый вал с маховиком, поднятый почти на метр над цилиндрами.

http://s016.radikal.ru/i335/1103/48/c4f0ca343c21.jpg

Иллюстрация из книги «Рассказы о русском первенстве»

Четыре карбюратора, в которых осуществлялась смесь бензиновых паров с воздухом, были соединены с четырьмя запальными коробками, каждая из которых обслуживала одновременно два противолежащих цилиндра. В запальной коробке находились клапан для впуска горючей смеси, клапан для выпуска отработанных газов и вращающийся электроконтакт для создания искры.
Открытие клапанов и вращение запального контакта осуществлялись от коленчатого вала через четыре шестерни и цепные передачи.
Охлаждение мотора было водяное. Заключенные в специальные кожухи цилиндры омывались водою. Для уменьшения трения цилиндры и поршни были сделаны из бронзы и усиленно смазывались. Таким образом, мотор Костовича имел все элементы современного двигателя внутреннего сгорания.
Поразителен удельный вес этого двигателя. При мощности в 80 лошадиных сил он весил всего лишь 240 кг, т.е. на каждую лошадиную силу мощности приходилось 3 кг веса. Этот результат оставался непревзойденным свыше 15 лет — до 1910 г.
Превосходя по мощности двигатель Даймлера в 10 раз, мотор Костовича имел и гораздо более совершенную конструкцию.
Применением же электрической системы зажигания Костович опередил немецкого конструктора Бенца, которому на Западе и поныне приписывается первенство в этой области.
Наконец, среднее расположение камер сгорания между противолежащими цилиндрами было лишь в 1920 г. запатентовано в Германии фирмой «Юнкерс».
Испытания двигателя Костовича дали хорошие результаты, что неоднократно подчеркивается во многих документах изобретателя. Однако использован на дирижабле двигатель не был, так как средств на постройку огромного летательного аппарата не хватило.
Первый в мире бензиновый мотор сохранился до наших дней. Он установлен ныне в Москве на стенде Центрального дома авиации.[…]

Важно отметить, что удача Костовича в создании столь совершенного мотора не случайна. Известно, что за несколько лет до начала строительства дирижабля Костовичем была построена моторная лодка, также с бензиновым мотором. Чертежи и описание этого мотора не сохранились, но работа над ними была, видимо, для изобретателя серьезной подготовкой к созданию описанного выше двигателя.
Да и сам Костович не был одинок в своем творчестве. Почти в те же годы в России параллельно с ним трудились другие талантливые изобретатели двигателей.
В 1885 г. молодой конструктор Б. Г. Луцкой построил 4-цилиндровый, а затем и 6-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров в один ряд.
Двигатели Луцкого были, таким образом, первым прообразом современных автомобильных и судовых моторов.
Свыше десяти двигателей внутреннего сгорания разных мощностей и конструкций построил Луцкой для нужд транспорта. В 1904 году он создал 50-сильный двигатель для моторной лодки, а в 1907 году — мотор колоссальной мощности, в 6 000 лошадиных сил, установленный на миноносце Балтийского флота «Видный».
Интересный авиационный двигатель разработал и построил в 1909 году изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. 

Его двигатель имел удельный вес всего лишь 1,4 килограмма на лошадиную силу. Особенность этого двигателя заключалась в том, что цилиндры его вращались в одну сторону, в то время как вал вращался в другую. Этот шестицилиндровый двигатель так называемого «биротативного» типа вращал одновременно в разные стороны два пропеллера, развивая мощность в 90 лошадиных сил — почти вдвое большую, чем мощность обычных двигателей того же веса и объема.
Показанный на Международной авиационной выставке в Москве этот мотор привлек всеобщее внимание, создатель его был награжден серебряной медалью.
Русские учёные сделали большой вклад и в создание двигателей внутреннего сгорания, работающих не на дорогом бензине, а на более дешевом жидком топливе, например на нефти.
В 1893 г. немецкий изобретатель Дизель приступил к изготовлению опытного образца двигателя внутреннего сгорания, который должен был работать на дешевом горючем, по принципу, несколько отличному от обычных моторов внутреннего сгорания.
Свыше трех лет бился изобретатель над созданием действующей модели машины, отбрасывая многое из того, что было задумано раньше. Созданные им первые дизели работали на бензине и керосине.
Нефтяной же двигатель — мощный и экономичный—так и оставался неосуществленной мечтой, пока за решение этой задачи не взялись русские изобретатели.
В 1899 г. в Петербурге группой талантливых инженеров машиностроительного завода «Русский дизель» была создана «нефтянка».

http://s47.radikal.ru/i116/1103/d0/ae1ac8e89e69.jpg

Иллюстрация из книги «Рассказы о русском первенстве»

Этот двигатель вовсе не представлял собою копию двигателя немецкого изобретателя. Это был своеобразный, прекрасно разработанный двигатель, продуманный во всех своих конструктивных особенностях. Удачный топливный насос, совершеннейшая форсунка, необходимая для подачи нефти в цилиндр, почти без изменения сохранились в части дизелей до наших дней.
К тому же, русский двигатель был очень экономичным. На мощность в 25 л. с. он расходовал всего 240 г сырой нефти на 1 л.с. в час — результат для своего врем невиданный.
Слава русского завода быстро облетела моторостроительные предприятия Европы, которые с радостью ухватились за самый простой и экономичный двигатель.
Но заслуга России состоит не только в создании первого двигателя на нефти: здесь же этому двигателю было найдено и серьезное применение.
Ранней весной 1903 г. на Неве появилось совершенно необычайное судно. Оно не имело ни труб, ни больших гребных колес, характерных для парохода.
Это был первый в мире теплоход — «Вандал», приводимый в движение дизелем, вращавшим водяные винты.
В следующем году был построен волжский теплоход «Сармат». Здесь два дизеля вращали два судовых винта. О «Сармате» заговорил весь мир, да и было о чем говорить: вместо 48 т нефти, нужной пароходу для пути от Баку до Астрахани, теплоход сжигал всего 9 т!
Таким образом, русские инженеры К. П. Боклевский, Д. Д. Филиппов, А. А. Корейво и другие открыли новое направление в мировом судостроении — строительство теплоходов.
Создавая первые теплоходы, они решили ряд принципиально важных технических задач.
Русские строители двигателей своей конструкторской практикой опровергли мнение иностранных ученых и инженеров о том, что нефтяные двигатели по своей природе не могут изменять число оборотов и не могут быть реверсивными, т.е. не в состоянии давать обратный ход.
Машиностроительный завод «Русский дизель» впервые разработал и применил на своих дизелях топливные насосы, которые позволяли изменять количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, а тем самым изменять и число оборотов. Уже на теплоходе «Сармат» в 1904 г. были установлены двигатели такой конструкции.
В 1908 г. машиностроительный завод в Петербурге построил и первый в мире реверсивный дизель. Этот двигатель, испытанный под руководством профессора А. А. Быкова, безукоризненно давал обратный ход. Двигатель сразу же нашел себе применение. Именно он был впервые установлен на подводной лодке «Минога».
Самостоятельную схему реверса мощных дизелей разработал почти в то же время и Коломенский машиностроительный завод…

Развитие этой области техники за рубежом шло под влиянием русской школы.

Через десять лет после спуска на воду первого теплохода их было в разных странах уже свыше 80, причем из этого числа на долю России приходилось около 70 судов.
Именно у нашей страны перенимали зарубежные фирмы основные конструкции двигателей внутреннего сгорания, зачастую присваивая себе и славу создания этих конструкций.
В 1906 г. Петербургский машиностроительный завод построил 2-тактный дизель с картерной продувкой и выхлопом через клапаны. Создание этой схемы совершенно незаслуженно приписывается фирме Бурмайстер и Вайн, которая только в 1929 г. начала строить двигатели с такой системой продувки.
В 1911 г. тот же завод построил V-образный двигатель для судов. Эта конструкция приписывалась немецкой фирме Зульцер, хотя она лишь 15 лет спустя начала строить подобные двигатели.
Инженеры Коломенского машиностроительного завода в 1908 г. построили по проекту инженера Корейво судовой 2-тактный дизель с расходящимися поршнями и щелевой продувкой.
Этот двигатель демонстрировался через два года на Международной выставке в Петербурге. Система его была заимствована позже фирмой «Юнкерс» и до сих пор называется этим именем.
Тот же Коломенский завод построил по проекту Д. Д. Филиппова 4-тактный двигатель двойного действия большой мощности. Лишь 20 лет спустя такие двигатели начали строиться иностранными фирмами и под их именем фигурируют до сих пор в технической литературе.
Эти примеры можно было бы продолжить. Все они указывают на огромную силу творческого предвидения русских теплотехников в разработке основных линий развития двигателей внутреннего сгорания.
Не менее значительны достижения русских теоретиков тепловых двигателей. Впервые в мире в 1907 г. профессором В. И. Гриневецким был создан научный метод теплового расчета рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания. Этот метод лег в основу всех теоретических исследований в области расчёта тепловых двигателей…
 

Болховитинов В., Буянов А., Захарченко В., Остроумов Г. Под общей редакцией Орлова В.
РАССКАЗЫ О РУССКОМ ПЕРВЕНСТВЕ.
Изд-во ЦК ВЛКСМ
«Молодая гвардия», Москва, 1950.
Стр. 199 — 204

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *