Двигатель в 4 – лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см

2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
ДвигательВ-2В-2К
Год выпуска1939
ТипТанковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров12
Диаметр цилиндров, мм150
Ход поршня, мм:
  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна

180
186,7
Рабочий объём, л38,88
Степень сжатия14 и 1515 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1368 (500) при 1 800442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–11 960 (200)1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)218 (160)231 (170)
Габариты, мм1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?

Мотор V4, редкий гость на автомобилях. Почему так получилось?

Если у вас когда-нибудь появится странное желание отправиться на поиски самого интересного и необычного двигателя в мире, мой вам совет, никогда, слышите, никогда не берите мотор в конфигурации V4. Вы больше потеряете, чем приобретет. V4- это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую можно только приобрести, возможно с ней может поспорить только роторный двигатель Ванкеля. И если что-то случится с вашим V4, то починить его будет ой как непросто, спросите о сложностях починки такого мотора любого владельца Запорожца. А между тем сама идея создания небольшого V-образного двигателя достаточно интересна сама по себе. И стоит уделить немного внимания этой миниатюрной короне автомобилестроения.

 

Всего несколько автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила в производстве до наших дней. Среди автокомпаний, занимавшихся сборкой V4 значатся: Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необычным вещам. Компоновка V4 неплохо прижилась на автомобилях компании и даже почтила своим присутствием ряд моделей), Ford of Britain (британское подразделение компании Форд было также замечено в производстве модели с V4. Автомобиль назывался Essex V4), подразделение Ford в Германии также выпускало модель Tunus V4, двигатель использовался помимо этого и Saab, что сделало шведскую марку относительно популярной благодаря работе с данным видом двигателей. AMC (Американская автомобилестроительная компания) использовала V4 на небольших, но достаточно универсальных военных джипах и наконец, отечественный Запорожец, один из самых народных автомобилей Советского периода мог похвастаться необычным V-образным двигателем.

 

Причем этот двигатель устанавливался на двух моделях подряд, первой советской микролитражке ЗАЗ-965, получившей прозвище «Горбатый» и второй ЗАЗ-968, прозванному «Ушастым» или «Чебурашкой».

 

Смотрите также: Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты

 

Компоновка автомобиля в целом и необычный, достаточно технологичный и редкий двигатель намекали на своеобразность этого средства передвижения. Не зря наше отечественное авто и главное действующее лицо множества анекдотов называли Советским Порше.

 

На перечисленных моделях в принципе и заканчивается история применения V4 на серийных автомобилях.

 

Единственным исключением можно считать произошедшую реинкарнацию, небольшое чудо. Через несколько десятилетий мотор V4 вернулся и ни куда ни будь, а в мир автогонок, Porsche начало лимитированный выпуск V4 для своих гоночных гибридных моделей LeMan 919 LMP1. Но даже такой гигант и производитель премиальных автомобилей не намерен пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль! Почему так получается?

 

Почему V4 не стал массовым двигателем?

Непопулярности двигателей V4 есть множество причин и один из самых серьезных аргументов против V4- это стоимость производства малообъемного мотора.

 

Первая причина: большая стоимость. Для этого типа двигателя требуется в два раза больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для рядного четырёхцилиндрового двигателя, в два раза больше распредвалов и в несколько раз больше клапанов со всеми вспомогательными системами.

 

И был бы смысл во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности или крутящему моменту по сути этот тип двигателей дать не способен. Да, V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован, он также немного компактнее своего ближайшего конкурента- рядного четырехцилиндрового силового агрегата, он круче выглядит в подкапотном пространстве, но в связи присущими производству этого двигателя затратами целесообразность его массового использования равна практически нулю.

 

Люди, знающие историю автомобилестроения, скажут, стоп, но ведь есть и другой пример четырехцилиндрового мотора, который также дорог и непрактичен в производстве. Оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°. Он имеет то же количество цилиндров и головок, те же дополнительные расходы были связаны с его производством, что и при компоновке V4. Так почему он стал относительно популярным, а V4 нет?

 

Действительно, оппозитные двигатели завоевали свою нишу. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены. От Volkswagen до Porsche, от Lancia до Citroen и конечно же законодателя оппозитной моды- Subaru, все используют оппозитные двигатели. Моделей с таким вариантом двигателей действительно произведены десятки. Так в чем же разница?

 

Смотрите также: По каким принципам работает двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

 

Разница есть и она существенная. Главными преимуществами оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести, компактные размеры, низкие уровни шума и вибраций благодаря горизонтальному расположению цилиндров и движению поршней в плоскости горизонта. Также немаловажную роль играет высокий ресурс боксера, нередки двигатели данной компоновки прошедшие миллионы километров.

 

Эти положительные моменты с производственной точки зрения являются достаточными для того, чтобы закрыть глаза на недостатки, которых в технологичном оппозитном двигателе также не мало: сложное устройство, дорогой ремонт, высокие затраты на обслуживание.

 

Возможно последние недостатки оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров Запорожцев обратить внимание именно на V4, доступный и недорогой сервис был крайне важен в стране где нужно было экономить и где не была развита сеть автосервисов. Советские люди самостоятельно чинили свои машины и неплохо с этим справлялись благодаря простоте конструкций автомобилей.

 

Также неоспоримым преимуществом было и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали меньше места, чем их рядные собратья. Не зря они повсеместно ставились на компактные автомобили.

 

И тем не менее с дальнейшим развитием технологий и появлением в 70- 80 годах поперечных схем расположения двигателей последнее неоспоримое преимущество V-образного небольшого двигателя пало. И с необычной компоновкой пришлось распрощаться окончательно.

 

А как же мотоциклы? Там ведь тоже были V-4. Абсолютно верно. В спортивной и просто мощной мототехнике этот тип двигателей прижился очень даже неплохо. Несколько десятилетий он используется в мотоциклах Yamaha VMAX, спортивных Гран-при спортбайках и других типах мотоциклов где необходимы компактность, мощность и легкость.

 

Есть ли будущее у V4 в автомобилях?

Несмотря на неудачный опыт в автомобильной сфере, списывать со счетов эти необычные двигатели пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации на рынке спроса и предложения автотехники и постоянно изменяющихся авангардных технологий, очень может быть, что автопроизводители изменят свой подход к этим уникальным агрегатам и начнут использовать их, скажем в гибридных или био-метановых автомобилях. Почему бы нет? Не зря говорят, что новое это хорошо забытое старое. Эту поговорку как нельзя лучше можно применить к автомобильным технологиям. Porsche же вернулся к V4 на гоночных гибридных гиперкарах. Так почему другие будут упускать такую возможность и в серийных моделях?

Д-4 (двигатель) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Д-4. Велосипедный двигатель Д-4 1957 года

Мопедный двигатель Д-4 — специальный бензиновый двигатель, предназначенный для установки на велосипед. Разработан конструкторами Харьковского велозавода в середине 1950-х годов.

Д-4 (и его модификации) был единственным двигателем для велосипедов, который массово и серийно производился в СССР. Велосипедный двигатель серии «Д» был очень популярным в СССР, оборудованный им велосипед, в свое время, был самым доступным видом мототранспорта.[1]

Концепция оснащения велосипеда двигателем существовала в Европе уже с 1920-х годов. Основными особенностями веломоторов был их малый вес, незначительная, но достаточная мощность и малый расход горючего. Установка двигателей не требовала переработки велосипеда, хотя некоторые конструкции требовали замены стандартных велосипедных деталей на специальные.

Мотовелосипед В-902 производства Львовского велозавода оборудованный велосипедным двигателем Д-4, 1960 год.

Особых успехов в производстве веломотор достигли немецкие фирмы ILO и Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex,[2] французские Vélosolex и ряд других. На рубеже 1930-40-х годов определились основные концепции установки моторов на велосипед. В основном, двигатели монтировались на раму велосипеда над педальной кареткой, но изобретатели предлагали и ряд других оригинальных решений. Например наиболее распространенным в Германии было размещение двигателя на задней вилке велосипеда и соединения его цепной передачей с колесом. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции.

В середине 1950-х годов, в ЦКТБ велостроения Харьковского велозавода, был разработан велосипедный двигатель ХВЗ Д-4, и после испытаний, была также выпущена небольшая серия этих моторов.[3] Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы. В то время, на ХВЗ уже было начато производство типовой модели мужского велосипеда В-110 «Прогресс», вскоре его начали выпускать почти все велозаводы СССР.[3] Велосипеды имели одинаковый угол соединения труб рамы над педальным кареткой. Таким образом двигатель легко монтировался на все модели, но установка на женские велосипеды не предусматривалась.

Дальнейшее массовое производство двигателя, с 1956 года, велось на Ленинградском заводе «Красный Октябрь».[4]

Составные части велосипедного двигателя Д-4

Д-4 одноцилиндровый двухтактный бензиновый карбюраторный двигатель, рабочим объёмом 45 куб. см. Одноступенчатый редуктор мотора оснащался двухдисковой сухой муфтой сцепления. Газораспределение осуществляется через цилиндрический золотник (в пустотелой шейке коленчатого вала), цилиндр не имел съемной головки, что практически исключало его ремонтную расточку.

Зажигание рабочей смеси обеспечивало простое магнето, без обмотки для генератора фары. Мотор серии Д-4 оснащался небольшим разборным глушителем с приваренным выхлопным коленом. Топливом для двигателя была смесь бензина А-66 или А-72 с моторным маслом в соотношении по объёму 20: 1.

На картере двигателя было два вогнутых (под диаметр рамы) установочных места, которыми он крепился к раме велосипеда, над педальной кареткой, и закреплялся двумя хомутами. Хотя по замыслу производителя, ширина мотора не должна была мешать вращению педалей, но на практике, в большинстве случаев, приходилось самостоятельно немного разгибать педальные шатуны.

На заднее колесо велосипеда устанавливалась дополнительная большая звездочка цепной передачи. Для её монтажа нужно было сделать три небольших отпила на ступице колеса и закрепить болтами вместе с резиновыми прокладками и металлическими шайбами.

На передней наклонной трубе рамы монтировался топливный бачок. На руль устанавливалась поворотная ручка газа (справа) и слева рычаг выжима муфты сцепления. Рычаг был оснащен специальной защелкой, которая могла фиксировать его в выжатом состоянии муфты. Это давало возможность двигаться на велосипеде с отсоединенным двигателем (в случае поломки), или настраивать его работу не поднимая заднее колесо.

Двигатель запускался во время движения велосипеда. Достаточно было немного разогнаться и плавно отпустить сцепление, двигатель запускался и мог двигать велосипед с регулируемой скоростью до 40 км / ч.[1]

Комплект двигателя Д-4 первых выпусков для установки на велосипед

Двигатель поступал в продажу как комплект для установки на велосипед. В его состав входили: двигатель, ручка газа и сцепления с тросами, бак, глушитель, защитный щиток цепи, накладка для защиты рамы велосипеда, цепь и звездочка с комплектом крепления её на колесе и набор инструментов.

В течение периода производства с 1956 по 1961 годы мотор незначительно модернизировался. Прежде всего был заменен карбюратор, на более эффективный и удобный в регулировании. Карбюратор моторов первых лет выпуска был технологически сложен в производстве и трудно настраивался. Также двигатель укомплектовали топливным баком другой конструкции, и большего объёма [1].

В 1961 году на замену двигателю Д-4 пришел мотор Д-5 увеличенной мощности до 1,2 л. с. Первые моторы Д-5 внешне почти не отличались от версии Д-4, и оснащались цилиндром без съемной головки и таким же коротким глушителем. Позже на нём устанавливали цилиндр со съемной головкой, оснащенной ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем.

Некоторое количество моторов производили на Ковровском мотозаводе с маркировкой Д-4К и Д-5К.[5]

В начале 1970-х годов мотор значительно модернизировали до версии Д-6, а впоследствии Д-8 и Д-8Е. Двигатели были оборудованы магнето с генератором фары напряжением 6В, увеличена степень сжатия.

Звук велосипедного двигателя Д-4 1956 г.

Эти агрегаты предназначались, в основном, для установки на легкие мопеды серии «Рига». Производство двигателей Д-8 было прекращено в конце 1990-х годов.

Кроме продажи в комплектах для велосипедов, двигатели Д-4 и Д-5 устанавливались и на мотовелосипеды (предшественник мопеда). Первыми в СССР были мотовелосипеды ХВЗ В-901,[1] его выпускал Харьковский велосипедный завод с 1958 года, и В-902 производства Львовского велозавода.[1]

Технические характеристики двигателя Д-4:

  • Тип двигателя -одноцилиндровый двухтактный карбюраторный
  • Диаметр цилиндра — 38 мм
  • Двигатель Д-8, последняя модификация веломотора Д-4
  • Ход поршня — 40 мм
  • Рабочий объём — 45 см³
  • Степень сжатия — 5,2
  • Номинальная мощность при 4000-4500 об / мин. — 1 л. с.
  • Расход топлива на 100 км, при скорости 20 км / ч. — 1,5 л
  • Передаточное отношение / коленвал-ведущая зубчатка — 4,2: 1
  • Передаточное отношение цепной передачи — 4,1: 1
  • Вес комплекта мотора без топлива — около 9 кг
  • Руководства по эксплуатации двигателей Д-4, Д-5, Д-6, Д-8
  • Первенец советского велостроения: Очерк истории Харьк. велосипед. з-да. Х. Флаг, 1990. ISBN 5-7766-6263-7
  • «Над чем работают конструкторы мотоциклов», журнал «За рулем»,№ 1/1958
  • Маркович М. Е., Велосипедный ДВИГАТЕЛЬ Д-4, МАШГИЗ, Москва/Ленинград 1959 г.
  • Маркович М. Е., Мотовелосипедные двигатели, Ленинград, «Машиностроение», 1975 год, 128 с., ил.
  1. 1 2 3 4 Маркович М. Е., Велосипедный ДВИГАТЕЛЬ Д-4, МАШГИЗ, Москва/Ленинград 1959 г.
  2. ↑ Manfred Nabinger: Deutsche Fahrrad Hilfsmotoren der vierziger und fünfziger Jahre. Podszun-Verlag 2008, ISBN 978-386133-494-1.
  3. 1 2 Первенец советского велостроения: Очерк истории Харьк. велосипед. з-да. -Х. Прапор, 1990.ISBN 5-7766-6263-7
  4. ↑ Руководства по эксплуатации двигателей Д-4
  5. ↑ Велосипедный двигатель Д4К. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1964).

Двигатель Toyota 4S | Ремонт, характеристики, масло, тюнинг


Характеристики двигателя Тойота 4S

ПроизводствоKamigo Plant
Марка двигателяToyota 4S
Годы выпуска1987-1999
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм82.5
Степень сжатия9.3
9.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см1838
Мощность двигателя, л.с./об.мин105/5600
115/5600
125/6000
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин149/2800
157/4400
162/4600
(см. описание)
Топливо95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Mark II)
 — город
 — трасса
 — смешан.

8.2
5.2
6.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе3.3 (Chaser, Cresta, Mark 2)
3.9
Замена масла проводится, км 10000
 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

н.д.
300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

н.д.
н.д.
Двигатель устанавливалсяToyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Caldina
Toyota Celica
Toyota Vista
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta

Неисправности и ремонт двигателя 4S-Fi/4S-FE

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже. 

Модификации двигателя Toyota 4S

1. 4S-Fi — первая версия двигателя, моновпрысковая, степень сжатия 9.3, мощность 105 л.с. Двигатель производился до 91-го года.
2. 4S-FE Gen 1 — вторая версия, распределенный впрыск, мощность возросла до 115 л.с. Мотор находился в производстве с 1989 по 1999 год и устанавливался на Toyota Corona.
3. 4S-FE Gen 2 — последняя версия 4S, вышла в свет в 95-том и производилась до 1999 года. Возросла степень сжатия до 9.5, мощность достигла 125 л.с. 

Неисправности и их причины

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б.
В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 4S-FE

Чип-тюнинг. Атмо. Турбина

Доработка двигателя 4S задача жутко непростая и нелогичная, но сделать что то нужно, поэтому ставим забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II и получим до 10 л.с. Дальше лезть смысла нет абсолютно ибо автомобиль не будет слезать с подъемника. По поводу турбины, вопрос наддува периодически мешает уснуть владельцу 4S мотора, но давайте думать здраво, 4S-FE не выдержит давление и под замену пойдет весь низ, вместо него ставится легкая ковка под низкую СЖ, головка потребует портинга, установки легких увеличенных клапанов, замены распредвалов, говоря проще, заводским останется только блок цилиндров. К этому плюсуем турбокит, форсунки, выхлоп и настройку. Самый правильный тюнинг 4S-FE это замена на изначально быстрый и надежный 3S-GTE.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели.

Технические характеристики

ПроизводствоKamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Марка двигателяToyota 4A
Годы выпуска1982-2002
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниякарбюратор/инжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4/2/5
Ход поршня, мм77
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия8
8.9
9
9.3
9.4
9.5
10.3
10.5
11
Объем двигателя, куб.см1587
Мощность двигателя, л.с./об.мин78/5600
84/5600
90/4800
95/6000
100/5600
105/6000
110/6000
112/6600
115/5800
125/7200
128/7200
145/6400
160/7400
165/7600
170/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин117/2800
130/3600
130/3600
135/3600
136/3600
142/3200
142/4800
131/4800
145/4800
149/4800
149/4800
190/4400
162/5200
162/5600
206/4400
Топливо92-95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг154
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT)
— город
— трасса
— смешан.
10.5
7.9
9.0
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Сколько масла в двигателе3.9
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
300
300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Перерасход горючего. Причина – лямбда-зонд. Требуется замена. Также необходимо продиагностировать сенсор абсолютного давления, если появились вибрации в холостую, темный дым и налет на свечах.
  2. Пережог топлива плюс вибрации – нужно почистить форсунки.
  3. Перебои в оборотах или зависание. Неисправен клапан холостого хода. Также нужно чистить дроссель-заслонку и регулировать датчик ее положения.
  4. Отсутствие старта мотора и плавающие обороты. Вышел из строя термодатчик.
  5. Перебои оборотов. Нужно почистить заслонку дросселя, КХХ, форсунки, картерный клапан и свечи.
  6. Часто тухнет двигатель. Причина – бензонасос, трамблер или фильтр горючего.
  7. Пережог масла. Заменить кольца и маслосъемные колпачки.
  8. Постукивание в моторе. Его обычно издают поршневые пальцы. При большом пробеге нужно отрегулировать зазоры клапанов.

В среднем агрегат 4A (а также 5А и 7А на его базе) рассчитан минимум на 300 тыс. км пути. Версии Lean Burn не рекомендуются к покупке, так как не отличаются хорошими эксплуатационными показателями.

Видео по двигателю 4A


Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Объем двигателя, куб.см1838
Максимальная мощность, л.с.115 — 125
Диаметр цилиндра, мм83
ТопливоБензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.115 (85) / 5600
120 (88) / 6000
125 (92) / 6000
125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.157 (16) / 4400
162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км3.9 — 8.6
Компрессия9 — 10
Тип двигателярядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм86

Машины на которые устанавливался мотор

  • Mark II
  • Chaser
  • Cresta
  • Corona
  • Corona Exiv
  • Carina
  • Carina ED
  • Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это  позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

  • Неприхотливость в ремонте
  • Простота конструкции
  • Неприхотливость в топливе
  • 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

  1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
  2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

  1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
  2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
  3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о