Двигатель зил 130 фото – Самосвал ЗИЛ-130 технические характеристики, устройство и схемы основных узлов (двигателя, коробки передач), а так же размеры и фото

Содержание

ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Двигатель ЗИЛ-508

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

ЗИЛ-130 из первой опытной партии 1962 г.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

ЗИЛ-130

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тыс

Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130

Автор:
03 апреля 2014 17:19

ЗИЛ-130 — советский и российский грузовой автомобиль производства Завода им. Лихачёва. Пришёл на смену ЗИЛ-164.

Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957. В сентября 1962 года было начато серийное, с 1964 — массовое производство. Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей. Всего на ЗИЛ было выпущено 3 380 000 автомобилей до 1994 года. C 1992 производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). В 2004 после переименования предприятия в Автомобили и моторы Урала (АМУР) получил отраслевой индекс АМУР-53131.
Это был вполне современный для тех лет автомобиль, намного лучше своего предшественника ЗИЛ-164. Автомобиль ЗИЛ-130 был оснащён гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ти ступенчатой коробкой передач, трёхместной кабиной с омывателем ветрового стекла. Часть автомобилей комплектовалась предпусковым подогревателем двигателя. Впоследствии было введено транзисторное зажигание, генератор переменного тока, изменённый щиток приборов. Позднее были применены изменённая конструкция шарниров карданной передачи и другие новшества. Кабины ранних автомобилей имели два вентиляционных люка в крыше и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления. Потом этот лючок был убран. В семидесятых годах был упразднён сначала левый вентиляционный люк, а потом и правый. До 1970 года бортовые автомобили имели высоту бортов 685 мм, в дальнейшем высота бортов была уменьшена до 575 мм. Для середины 60-х годов революционным считалось появление пневматического привода очистителя стёкол. Помимо всего прочего, в зимнее время водитель больше мог не бояться холодов, поскольку новый отопитель салона авто характеризовался повышенным уровнем производительности, в связи с чем даже при лютой стуже в кабине ЗИЛ-130 было тепло, а окна не покрывались паром.
Автомобиль получил двигатель, конструкция которого имела много общих черт с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, это — также V-образный, 8-цилиндровый, но меньшего рабочего объёма, рассчитанный на основной в то время в СССР бензин А-76 и с двухкамерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, сбалансированной поплавковой камерой и ограничителем максимальных оборотов, вместо рассчитанного на достижение высоких мощностных показателей четырёхкамерного у легкового варианта.
Новый ЗИЛ отличался простотой своей эксплуатации, прочностью и долговечностью. Кроме того, ремонту и обслуживанию грузовика присуща простота. ЗИЛ-130 отлично преодолевает дороги с далеко неидеальным покрытием, а в условиях трассы может развивать скорость до 100 км/ч. Пожалуй, главным недостатком автомобиля необходимо выделить значительный расход топлива, который составляет 30 л бензина на 100 км.
Погрузочная высота кузова автомобиля (бортовой или фургон) составляла 1300—1400 мм, что идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Государственный Знак Качества СССР.
О происхождении ЗИЛ-130 существует популярная легенда, будто бы чертежи автомобиля были получены СССР в порядке репарации с побеждённой во Второй Мировой войне Японии.

Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130
ЗиЛ-130: первый опытный образец
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	ЗиЛ-130: один из ранних опытных образов
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	ЗИЛ-130 – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей)
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	ЗИЛ-130В1 – седельный тягач
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	ЗИЛ-138А – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130 	Кран КС-2561 на шасси ЗИЛ-130
Автолегенды СССР. Грузовики. ЗиЛ-130

Тот самый ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?
У большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.

Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой, но мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.

На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).

Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.

Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.

На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.

Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

ЗИЛ-130 рама автомобиля и ее устройство

СОДЕРЖАНИЕ

1 Рама автомобиля

2 Номер рамы ЗИЛ-130

3 Маркировка автомобиля

4 Ремонт рамы

5 Ремонт тягово-сцепного устройства

Рама автомобиля ЗИЛ-433360 клепаная, из штампованных деталей, состоит из двух лонжеронов переменного швеллерного сечения, соединенных поперечинами. В передней части рамы установлены удлинители рамы и буфер (рис.6-1).

Рама ЗИЛ-130Рама ЗИЛ-130

В отверстии  задней поперечины рамы смонтировано тягово-сцепное устройство с резиновым буфером, обеспечивающим  двустороннюю амортизацию, и крюком с защелкой для соединения со сцепной петлей прицепа. На шасси самосвала ЗИЛ—494560 установлена буксирная петля.

Номер рамы ЗИЛ-130

Номер рамы до 91 года набивался краской. После 91г набивали на раме цифры набивкой по железу, в конце рамы или перед кабиной, с правой сторны лонжерона. Инспекторы отлично об этом знают, их цель утилизировать все старе авто. Сейчас они нас не трогают, но только дойдет дело до регистрационных действий сразу возникнут проблемы с регистрацией автомобиля. Они знают каждую модель, в каком году и где нанесен номер рамы их этому обучают. Можно сделать кое что, с номером который рисовали краской.

номер рамы краскойномер рамы краской

Найдите то место где он был нанесен, хоть одну цифру. Посмотрите какой был шрифт. Наберите на компьютере такой же шрифт, вырежьте трафарет с вашим номером и на тоже место только краской с баллончика белой нанесите его. Наша задача сделать максимально приближенно к заводскому оригиналу и у инспекторов к вам не будет вопросов. Со временем краска поблекнет и будет выглядеть как заводской номер.

номер рамы ЗИЛ набитыйномер рамы ЗИЛ набитыйрама ЗИЛрама ЗИЛ

МАРКИРОВКА АВТОМОБИЛЯ

в сводной табличке заводских данных, которая крепится в кабине справа, на подставе сиденья пассажира (рис. 114). Буквы ХТ2 в начале идентификационного номера обозначают в закодированном виде данные о заводе изготовителе: Х — географическую зону страны; Т — страну; 2 —завод-изготовитель. Шесть последующих цифр обозначают модель автомобиля, далее — номер шасси и двигателя.

Латинская буква перед номером шасси обозначает закодированный год изготовления автомобиля.

Кроме того номер шасси нанесен краской на правом лонжероне рамы автомобиля, а номер двигателя (рис. 115) выбит на верхней передней части блока цилиндров двигателя (средняя строчка) на горизонтальной площадке возле рым—болта. Там же выбит номер модели двигателя(верхняя строчка) и год его выпуска (нижняя строчка).

Маркировка автомобиля ЗИЛМаркировка автомобиля ЗИЛ

 Ремонт рамы

При ремонте рам необходимо проверить плотность заклепочных соединений, наличие трещин в полках лонжеронов и поперечин, а также возможный прогиб и перекос лонжеронов. Ниже приведены рекомендации по исправлению обнаруженных на рамах неисправностей.

Заклепочные соединения проверяются простукиванием молотком. Ослабленные (дребезжащие) заклепки следует заменить. Подтягивание ослабленных заклепок эффекта не дает. Изношенные отверстия следует рассверлить под увеличенный диаметр заклепки. При большом износе отверстий под заклепки (более 15 % номинального диаметра) отверстия можно заварить и просверлить заново, а затем упрочить их Прогонкой через них конического пробойника.

Заклепки должны плотно входить в свои отверстия. При наличии смещения сопрягаемых деталей или при различном диаметре отверстий в них отверстия следует рассверлить или развернуть разверткой. Сопрягаемые детали рамы должны быть плотно прижав друг к другу, так как наличие зазора позволит телу осажеваемой заклепки заполнить этот зазор образовав так называемую “глухую” шайбу. При затруднениях следует устранить зазор, пользуясь рядом расположенным отверстие стянуть сопрягаемые детали болтом с гайкой или струбцин и только после этого вести клепку.

Чертеж рамы

Чертеж рамы ЗИЛ-130Чертеж рамы ЗИЛ-130

В гаражных условиях рекомендуется пользоваться горячей клепкой, то есть с нагревом заклепок в электрических или других нагревательных печах. Горячая заклепка после остывания еще плотнее стянет сопрягаемые детали. На авторемонтных заводах предпочтение следует отдавать гидроклепке с применением холодных заклепок. Для того  чтоб не нарушать установленного положения деталей, замену & клепок следует производить последовательно, то есть сначала срубить одну заклепку, на ее место установить новую, затем срубить следующую и т.д.

Головки заклепок после клепки должны быть правильно расположены (по оси заклепки), полностью обжаты и должны иметь геометрически правильную форму без перекосов, наплывов и трещин. Диаметр вновь образованной головки заклепок должен быть не менее 1,5 диаметра стержня. Заклепочные соединения должны обеспечить плотное прилегание поверхностей соединяемых деталей на диаметре, равном двум диаметрам стержня заклепки. Допускается замена срубленной заклепки болтом с пружинной шайбой и гайкой.

Прогибы и перекосы. Определяются осмотром, а также проверкой с помощью линеек и шаблонов. Погнутость лонжеронов в плоскости вертикальной стенки не должна превышать 2 мм на дикие 1000 мм или 5 мм на всей длине лонжерона. Правку погнутых деталей рамы производят в холодном состоянии.

Взаимное смещение лонжеронов рамы, вызывающее неперпендикулярность поперечин по отношению к лонжеронам не допускается. Продольное смещение лонжеронов можно проверить, замерив  расстояние между двумя накрест лежащими отверстиями под болты подвески двигателя. Перекошенную раму следует переклепать с заменой погнутых  деталей.

ЗИЛ-130 рама размеры

ЗИЛ-130 рама размерыЗИЛ-130 рама размеры

Трещины. При обнаружении трещин на кронштейнах крепления рессор амортизаторов. Эти детали следует заменить. При наличии трещин на лонжеронах рамы надо определить границы трещин. Для этого рекомендуется тщательно зачистить трещину до металлического блеска, промыть керосином, насухо протереть и простучать молотком. При наличии трещины будет выступать керосин.

В конце трещины или отступив от нее на 5…8 мм, следует поставить отметку керном и по керну засверлить сквозное отверстие диаметром 5 мм. Разделить зубилом или наждачным кругом канавку под углом 90° вдоль по трещине под заварку на глубину 3 мм с обеих сторон. Трещину заварить с двух сторон, начиная с засверленного отверстия и до конца трещины. Разделку под заварку можно заменить пропиловкой  дефектной детали рамы ножовкой вдоль по трещине на всю ее длину.

При ремонте деталей рамы должна применяться ручная электродуговая сварка качественными электродами или полуавтоматическая сварка в защитной среде. Выполнять сварочные работы должен высококвалифицированный сварщик. Для заварки трещин деталей рамы, по данным НИИАТ, рекомендуется применять электроды ОЗС-б, ВН—48 и УОНИ 13/55.

Наплавка сварного шва не должна возвышаться над поверхностью детали более чем на 2 мм. В зоне сварки в результате термического влияния снижается усталостная прочность металла. Упрочнение этой зоны можно произвести наклепом с  использованием пневматического или слесарного молотка. Любые трещины лонжеронов и поперечин можно ремонтировать сваркой  постановкой усилительных накладок (рис.6-2).

Типы усилительных накладокТипы усилительных накладок

Накладка должна быть плотно подогнана по конфигурации усиливаемой детали и соединена с деталью заклепками или болтами. Приварку усилительных накладок во всех случаях следует производить только продольными швами. При постановке усилительных накладок не следует создавать излишней жесткости узла в месте появления трещин, так как это вызывает появление новых трещин у концов усилительных накладок. Материалом усилительных накладок может быть сталь 3, сталь 0,8 или сталь 20 толщиной 5 мм.

При появлении трещин на нижней полке лонжеронов рамы в зоне соединения поперечины с лонжероном необходимо провести следующие операции для восстановления рамы: изготовить усилительную накладку 3

Усилитель лонжеронаУсилитель лонжерона

 Усилитель лонжерона:

1 — трещина лонжерона рамы; 2 — засверленное отверстие

конца трещины; 3 — накладка; 4 — болт; 5 — заклепка

заварить трещины на лонжероне и на поперечине, предварительно разделав под сварку кромки и засверлив конец трещин срубить заклепки крепления поперечины на нижней полке лонжеронов;

приклепать поперечину и усилительную накладку к нижней полке е лонжеронов. При невозможности воспользоваться заклепками 5,  установить болты 4, отверстия под болты исправить разверткой. При значительном повреждении отверстий поставить болты увеличенного диаметра до 14 мм;

приварить усилительную накладку к нижней полке лонжерона и к поперечине только продольными швами. Швы не следует доводить до концов усилительной накладки примерно на 20…30 мм.

Качество сварных швов проверить внешним  осмотром. Аналогичным способом ремонтируются трещины и в других местах рамы.

 

размер рамы ЗИЛ-433362размер рамы ЗИЛ-433362размер рамы ЗИЛ-130размер рамы ЗИЛ-130

 

Ремонт тягово-сцепного устройства

 

Конструкция тягово-сцепного устройства показано на рис. 6—4. При разборке тягово-сцепного устройства с резиновым буфером необходимо произвести следующие операции.

Отвернуть болт крепления колпака и снять его. Расшплинтовать гайку, вынув шплинт 11. Отвернуть гайку 17 крепления стержня крюка и вынуть крюк в сборе.

Отвернуть гайки 10 крепления крышки 4 и корпуса 1  поперечине рамы, снять корпус 1 и вынуть из него резиновый буфер 2 и опорные шайбы 3.рис.6-3) лонжерона;  Для отсоединения защелки  5 от буксирного крюке Надо вынуть шплинт, отвернуть гайку 7 и выбить ось 12.

Для снятия собачки 6 с  защелки надо отвернуть стопорный болт и выбить ось 8. Сборка тягово-сцепного устройства с резиновым элементом производится в обратном порядке. Параметры деталей тягово-сцепного устройства приведены в табл.6-2.

Тягово-сцепное устройствоТягово-сцепное устройствоТаблица 6-2Таблица 6-2Таблица 6-2Таблица 6-2

Вес рамы примерно около 400 килограммов

ФОТО РАМЫ

Рама ЗИЛ-130Рама ЗИЛ-130

СМОТРИТЕ ВИДЕО




Смотрите следующие статьи

ЗиЛ-130 (Сергей Шумаков) | АвтоКлуб ЗиЛ 130


Автомобиль ЗиЛ-130 был в позднесоветские годы самым распространенным в мире грузовым автомобилем. Он экспортировался в 50 стран мира, а его общий тираж составил 3 миллиона 388 тысяч 312 экземпляров.

Грузовик ЗиС-150, впервые появившийся  1947 году, и его усовершенствованный вариант ЗиЛ-164, запущенный в серию в  октябре 1957 года, оказались незаменимыми в народном хозяйстве. Однако уже в 1950 году конструкторы завода имени Сталина начали заблаговременно готовить им замену. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗиСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Автомобиль должен был называться ЗиС-125, но когда в декабре 1956 года был готов опытный образец, ЗиС уже переименовали в ЗиЛ, и автомобиль с непривычно плоской передней частью получил название ЗиЛ-130. Дело в том, что разработку нового перспективного грузовика вёл параллельно с ЗиСом ещё и ДАЗ – Днепропетровский автозавод. Его образец назывался ДАЗ-130. Однако до серийного выпуска автомобилей на ДАЗе так и не дошло – завод перепрофилировали на выпуск ракетной техники, а все наработки и опытный образец были переданы ЗиЛу.

Под капотом у опытного образца был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с.

ЗиЛ-130: первый опытный образец

Однако этот мотор остался в единственном экземпляре, и на следующий прототип, изготовленный в 1957 году, поставили форсированный до 140-сильной мощности вариант двигателя, стоявшего на ЗиЛ-150 и ведущего своё происхождение от мотора ЗиС-5 . Уже в ходе заводских испытаний выяснилось, что перефорсированный двигатель часто перегревается, и машину решили снабдить новым мотором. Искать его долго не пришлось – в те времена ЗиЛ осваивал производство правительственного лимузина ЗиЛ-111 и микроавтобуса ЗиЛ-118. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 5,969 литра. Конечно, двигатель, работавший на 95 бензине, для грузовика оказался бы неприемлемым, но ему уменьшили степень сжатия до 6,5-кратного значения, что позволило мотору развивать 150-сильную мощность вместо 220-сильной у ЗиЛ-111 .

ЗиЛ-130: один из ранних опытных образов

Благодаря своей V-образности, восьмицилиндровый двигатель оказался короче чем шестицилиндровый, ставившийся на машины-предшественники, а благодаря короткому двигателю и сдвинутой вперед кабине платформа автомобиля ЗиЛ-130 получилась большей, чем у ЗиЛ-164, несмотря на более короткую базу. Объем кузова ЗиЛ-130 составил 5,10 кубических метра, тогда как у ЗиЛ-164 он был равен 4,65 куб. м.
Конструкторы нового автомобиля уде лили большое внимание созданию возможно лучших условий труда для водителя. Кабина имеет ширину на уровне плеч, равную 1625 мм, что на 120 мм больше, чем кабина ЗиЛ-164. Это было важно для удобной посадки. Даже зимой, когда шофер в теплой одежде, трезвые пассажиры не мешали ему управлять автомобилем.
В рулевое управление ввели гидроусилитель. Шофёр, крутя руль, стал перемещать не тяжелые колеса, а маленький золотник, распределяющий масло. Гидравлика сделала водителя в несколько раз сильнее и повысила безопасность движения. Разрыв шины переднего колеса может бросить обычный автомобиль в кювет, а ЗиЛ-130 в таком случае легко удержать на дороге. В случае обрыва ремня привода масляного насоса или выхода из его строя движение можно было продолжить, с приложением к рулю более значительных усилий.

Кабина ЗиЛ-130: 1 – рычаг стояночного тормоза; 2 – ручка управления жалюзи радиатора; 3 – рычаг переключения передач; 4 – переключатель указателей поворота; 5 – форсунка обмыва ветрового стекла; 6 – щиток приборов; 7 – педаль обмыва ветрового стекла; 8 – педаль сцепления; 9 – ножной переключатель света фар; 10 – педаль тормоза; 11 – педаль управления дроссельной заслонкой.

По сравнению с предшественниками грузовик стал таким комфортабельным. Просторная кабина, мягкие сиденья, панорамное лобовое стекло, удобно расположенные приборы. Кабина хорошо отапливалась, а для вентиляции в крышке прорезаны люки. Правда, водители жаловались на то, что переднее стекло перестало быть ветровым, а стало просто лобовым. Если у прежних грузовиков оно было открываемым, то теперь оно жёстко крепилось к кабине.
Погрузочная высота кузова ЗиЛ-130 составляла 1300–1400 мм, что было идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.

ЗиЛ-164А

Первая партия автомобилей в количестве пяти штук была изготовлена в сентябре 1962 года. Облицовка радиатора изменилась ещё раз и стала напоминать забрало хоккейного вратаря. Для опытной эксплуатации грузовики были направлены на Ярославский шинный завод. Тем не менее, запустить новый ЗИЛ в серию долго не удавалось – для производства кабины потребовался монтаж нового оборудования, который занял ещё два года. Понадобилось новое оборудование и для производства новых силовых агрегатов. Была высока вероятность, что переоборудование завода затянется и на более долгое время, и поэтому в качестве временной меры в серию запустили модель ЗиЛ-164А. Внешне он ничем не отличался 164-го, но всё, кроме двигателя и кабины, в нём было от 130-го. Лишь с 1 октября 1964 года начался полномасштабный серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-130.

Самосвал ЗИЛ-ММЗ-555

В неизменном виде он продержался на конвейере до 1976 года. К этому времени по всем планам его должен был сменить ЗиЛ-170 с дизельным двигателем и бескапотной компоновкой. Однако то, что должно было сталь 170-м ЗиЛом, стало КамАЗом, а завод имени Лихачёва так и остался со старой моделью. Тогда ЗиЛ-130 решили немного модернизировать. Прежде всего, заводчане добились увеличения грузоподъёмности с пяти до шести тонн. Улучшена была и система водяных каналов в головках цилиндров. Вместо поршней с конусообразной юбкой теперь устанавливались поршни с П-образными прорезями и бочкообразной юбкой. Это обеспечило более правильную геометрию поршня при нагреве.

ЗиЛ-170

В конструкцию коробки передач были введены замки, предохраняющие шестерни от самовыключения при движении внатяг и накатом. Увеличен был предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни главной передачи. Конструктивно иными стали отдельные детали подвески автомобиля.
Изменениям подверглась облицовка радиатора. Кроме того, фары и подфарники поменялись местами: если на опытных образцах фары были сверху, а подфарники снизу, то на серийных машинах подфарники стали располагаться над фарами. Сами же подфарники стали двухцветными – бело-оранжевыми. Модернизированный вариант стал называться ЗиЛ-130-76.

На этом фото хорошо видны внешние различия ЗиЛ-130 (слева) и ЗиЛ-130-76 (справа).

Надо сказать, что двигателисты не всегда успевали за сборщиками, и из-за нехватки родного двигателя, который ставился также и на автобусы ЛАЗ-695, на часть тиража ЗиЛ-130, начиная с 1974 года, иногда ставили шестицилиндровый рядный двигатель от ЗиЛ-157. Бортовой грузовик с таким двигателем обозначался ЗиЛ-130АН, а самосвал обозначали как ЗиЛ-130К. Диаметр цилиндра у этого двигателя был уменьшен со 101,6 до 100 мм, чтобы сделать поршни взаимозаменяемыми с поршнями двигателя ЗиЛ-130.  Ход поршня остался прежним. Рабочий объём упал с 5560 до 5386 куб. см, а мощность сократилась со 110 до 104 л.с. Иногда, правда, ставили и обычные двигатели с 101,6-миллиметровми цилиндрами.

Пытался ЗиЛ составить конкуренцию и КамАЗу – сначала, ещё в 1975 году, заводчане сделали попытку поставить на ЗиЛ двигатель от Урала-375. Поскольку такой мотор не помещался в подкапотное пространство, облицовка радиатора получила весьма характерный выступ. Автомобиль, названный ЗиЛ-133, был трёхосным и мог перевозить восьмитонный груз. Однако двигателей, ставившихся помимо Уралов ещё и на ЛиАЗы, в старне не хватало. Тогда на ЗиЛ-133 установили двигатель от КамАЗа. Такой грузовик назвали ЗиЛ-133Г. Он-то и пошёл в серию, правда, в довольно мелкую. Тем не менее, такой вариант продержался на конвейере до 1999 года, в то время как выпуск ЗиЛ-130 был прекращён 30 декабря 1994 года. В тот день с конвейера сошёл последний, 3388312-й экземпляр.

ЗиЛ-133

Тем не менее, производство ЗиЛ-130 продолжается до сих пор, правда, не в Москве, а в городе Новоуральске Свердловской области. ЗиЛ-130, производимый ныне на Уральском автомоторном заводе, называется теперь АМУР-53131. Облицовка его радиатора позаимствована от ЗиЛ-131.

АМУР-53131

СОВЕТСКИЙ ГРУЗОВИК С АМЕРИКАНСКИМИ КОРНЯМИ

Минуло полвека с начала серийного производства ЗиЛ-130. Эта модель, во многом скопированная с американского Dodge, выпускалась огромным тиражом на протяжении десятилетий став одним из самых массовых грузовиков СССР.

Фото из архива автора

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

Создание ЗиЛ-130 тесно связано с именем А.М. Кригера, главного конструктора, назначенного на должность в 1954 году. Выходец с ГАЗа, он сумел объединить усилия зиловских специалистов при проектировании перспективной модели.

В сжатые сроки — в 1955 и 1956 гг. отработали техническое задание и разработали чертежи грузовика. В ТЗ от 29 августа 1956 г., утвержденном Минавтопромом СССР, ЗиЛу поручалось разработать проект нового автомобиля 4х2 для перевозки грузов по дорогам всех категорий, а также для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твердым покрытием.

Одним из зарубежных прототипов ЗиЛ-130 стал Dodge СЗ-ТА8

Необходимость создания нового семейства грузовиков диктовалось тем, что серийный ЗиЛ-164 морально устарел, экономика нуждалась в машинах большей грузоподъемности, резко возросла потребность в автомобилях со спецнадстройками, быстрыми темпами внедрялись автопоезда. К тому же, ЗиЛ-164 терял позиции на внешнем рынке.

На базе ЗиЛ-130 впервые в отечественном автопроме предусматривалось создание семейства из 6 моделей: грузовик-одиночка, тягачи для работы с прицепами и полуприцепами, строительный и сельскохозяйственный самосвалы, а также длиннобазный грузовик. Здесь уместно вспомнить, что в годы создания и освоения выпуска «стотридцатки» закупили, главным образом в США, ряд серийных моделей-аналогов, среди которых наиболее яркими оказались International R135 (1955 г.), Dodge СЗ-ТА8 и REO F22R-1 (1956 г.).

Поисковый вариант оперенья

Одним из прототипов ЗиЛ-130 стал Dodge СЗ-ТА8, что имело важнейшее значение при поиске стиля кабины. Наиболее характерным оказался выбор формы ветрового стекла в виде глубокой панорамы, выходящей на боковины, так же, как у «Доджа». Это обеспечивало отличную обзорность и позволяло следовать недолговечной вычурной моде середины 1950-х, что придавало «стотридцатке» на протяжении десятилетий яркую самобытность.

Первую пару опытных «стотридцаток» изготовили к 30 декабря 1956 г. Каждая из них оснащалась экспериментальной V-образной «шестеркой» ЗиЛ-Э130 рабочим объемом 5,2 л мощностью 135 л. с. Однако мотор оказался неработоспособным, и на опытные образцы постройки 1957 г., с уже измененными кабиной и опереньем, установили рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель ЗиЛ-120ВК (5,55 л, 140 л. с.). Но и этот агрегат оказался ненадежным. Вот тогда-то и сделали ставку на V-образный 8-цилиндровый агрегат.

Первый опытный образец ЗиЛ-130, изготовленный в декабре 1956 года

Анализ испытаний экспериментальных образцов рядных моторов с нижним и верхним расположением клапанов, а также V-образных двигателей с 6-ю и 8-ю цилиндрами, позволил инженерам сделать окончательный выбор в пользу «восьмерки» с углом развала цилиндров 90°.

При проектировании использовались такие технические решения и материалы, которые обеспечили двигателю ЗиЛ-130 высокий моторесурс, энергетические показатели и топливную экономичность, малые габариты и удельную массу, удобство при ремонте и обслуживании, резерв для дальнейшей форсировки, способность трансформироваться в различные модификации (для работы на сжиженном газе, с форкамерно-факельным зажиганием, дизель и т. д.), применялись самые прогрессивные технологии для изготовления деталей.

Опытный грузовик ЗиЛ-130 1957 года с измененным опереньем и двигателем ЗиЛ-120ВК

В итоге создали семейство из двух максимально унифицированных моделей. Постройка пяти экспериментальных серий двигателей ЗиЛ-130 (первый образец появился в 1958 г.) позволила достичь всех показателей ТЗ: мощности 150 л. с. при 3200 мин-1, крутящего момента 402 Нм при 1800–2000 мин-1, минимального удельного расхода топлива 240 г/л.с.ч. Таким образом, в серию пошли ЗиЛ-130 (6 л) и унифицированный с ним 180-сильный ЗиЛ-375 (7 л).

«Стотридцатка» оснащалась однодисковым сцеплением, механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами включения всех передач кроме первой, двойной главной передачей, полностью разгруженными полуосями. Рулевой механизм — двухступенчатый (винт-шариковая гайка и рейка-сектор) с гидроусилителем. Тормоза барабанного типа с пневмоприводом. Спереди и сзади установили полуэллиптические рессоры.

Прогрессивность конструкции ЗиЛ-130 обеспечивалась и применением более совершенных материалов и компонентов. По сравнению с ЗиЛ-164, обновилось практически все: подушки сидений из литой латексной резины вместо пружинных, обивка кабины из светлого картона на латексе вместо черного на битуме, обивка сидений из воздухопроницаемого «автопола». Применялись новые литьевые пластмассы вместо порошковых, новые резины, подшипники, тентовые материалы, стеклоочистители и многое другое.

«Стотридцатки» прошли испытания в 1959 г. В 1961 г. началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемый в то время ЗиЛ-164А. Причем отдельные узлы и детали для опытных ЗиЛ-130 изготавливали те подразделения, которые в будущем должны были выпускать их серийно.

Длиннобазный ЗиЛ-130Г послужил носителем агрегатов и идей перспективного ЗиЛ-169

Госиспытания «стотридцатки» закончились в декабре 1961-го. В итоге за годы создания и доводки конструкции ЗиЛ-130 с 1956 до 1964 года было построено тремя сериями свыше 30 опытных образцов (у ЗиС-150 — всего 3).

В 1962 г. в автосборочном корпусе завода выпустили по обходной технологии опытно-промышленную партию из 50 ЗиЛ-130, которые прошли эксплуатационные испытания в автохозяйстве Орла. В испытаниях участвовали Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) и Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ).

Завершение генеральной реконструкции ЗиЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗиЛ-130. В 1963 г. с конвейера сошли первые машины, 1 октября 1964-го началось массовое производство, а 24 декабря изготовили последний ЗиЛ-164А.

Сравнение результатов испытаний ЗиЛ-130 с зарубежными грузовиками показало, что в наших условиях эксплуатации отечественные машины более надежны. Таким образом, базовая модель ЗиЛ-130 и ее многочисленные модификации в 1960-х годах находились на уровне лучших зарубежных аналогов.

ВСЯ КОРОЛЕВСКАЯ РАТЬ

Наряду с базовой моделью выпускали бортовые ЗиЛ-130Г с удлиненной до 4,5 м колесной базой, седельные тягачи ЗиЛ-130В, самосвальные шасси. В 1973 году ЗиЛ-130 присвоили «Знак  качества», а 12 августа 1974 г. начался выпуск северной модификации ЗиЛ-130С — на Читинском автосборочном заводе. С 1977 года в небольших объемах выпускали модификацию ЗиЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600 мм) для перевозки объемных легковесных грузов.

С 1986 года выпускался ЗиЛ-431410

1 апреля 1975 г. производство ЗиЛ-130 перенесли в сверхсовременный автосборочный корпус, в том же году освоили выпуск газобаллонной модификации ЗиЛ-138. В 1977 г. ЗиЛ-130 модифицировали, его грузоподъемность возросла с 5 до 6 т. Полная масса буксируемого прицепа достигла 8 т. В 1978 г. конвейерную жизнь получил ЗиЛ-130-76, который по требованиям стандарта имел иное расположение наружных светотехнических приборов и другую облицовку радиатора. После очередной модернизации в 1980 г. базовая модель стала называться ЗиЛ-130-80, в 1986 г. грузовику присвоили обозначение ЗиЛ-431410 — в соответствии с принятой в отрасли системой индексов, а двигатель получил индекс ЗиЛ-508.10. На шасси ЗиЛ-130 выпускался обширный спектр спецавтомобилей — от самосвалов до мусоровозов. Автокроссовый вариант «стотридцатки» оснащался форсированным 265-сильным мотором ЗиЛ-509.10.

ЗиЛ-130 обладал хорошим экспортным потенциалом. Его поставляли более чем в 40 стран мира. Опционно машину оснащали экономичным 140-сильным дизелем Perkins. Последняя «стотридцка» с порядковым номером 3388312 покинула конвейер завода в Москве 30 декабря 1994 г. Однако это не означало полного прекращения производства автомобиля. Параллельно со столичным предприятием его с 1987 г. выпускали на дочернем предприятии ЗиЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Оригинальность машине придавали кабина и оперение от ЗиЛ-131.

Автокроссовый ЗиЛ

С 2003 г., когда УАМЗ превратился в ЗАО «АМУР (Автомобили и моторы Урала)», и вплоть до своего банкротства в 2010 г. завод выпускал автомобили семейства АМУР-53131, в том числе с различными надстройками, в основе которых лежала конструкция ЗиЛ-130. Машины комплектовали бензиновыми моторами ЗиЛ-508.10, а позже дизелями собственного производства и Минского моторного завода.

источник

ЗИЛ-130 серийный грузовой автомобиль СССР

ЗИЛ-130 серийный грузовик 1962—2014 гг.

ЗИЛ-130базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с.
ЗИЛ-130-66модификация 1966 года, с увеличенной до 150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции.
ЗИЛ-130-76базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн
ЗИЛ-130-80модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами
ЗИЛ-130Агрузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности.
ЗИЛ-130Бспециальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа
ЗИЛ-130Вседельный тягач; «ЗИЛ-130ВТ» — седельный тягач с усиленным задним мостом.
ЗИЛ-130Гбортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м).
ЗИЛ-130ГУособо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от «ЗИЛ-133/Г1».
ЗИЛ-130Д1шасси под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555» и «ЗИЛ-ММЗ-4502».
ЗИЛ-130Д2шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи «ЗИЛ-ММЗ-555А» и «ЗИЛ-ММЗ-45022».
ЗИЛ-136Иавтомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-136ИГдлиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-130Кшасси с двигателем «ЗИЛ-157Д» мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555К» и «ЗИЛ-ММЗ-45021» (колёсная база 3,3 м).
ЗИЛ-138, 138А, 138Игазобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе.
фото ЗИЛ-130

фотография ЗИЛ-157

ЗИЛ-130. В 1953 году на ЗиСе начались проектные работы над опытным грузовиком ЗИС-125(заводской индекс ЗИС-125М). Этот автомобиль и стал прототипом 130-го. Первые образцы собрали в 1957 году. Серийное производство запустили в 1962 году, а спустя пару лет в 1964 году наладили массовый выпуск.

фото ЗИС-125

фотография ЗИС-125

«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».

фото ЗИС-130 опытные

фотография ЗИС-130 опытные образцы

фото ЗИЛ-130В

фотография ЗИЛ-130В полуприцеп

Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
    Конструкция и технология производства 130-го привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автомобильную индустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
    В 1959 году были произведены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.

фото ЗИЛ-130Г

фотография ЗИЛ-130Г прицеп 1966-1974 гг.

Автомобили первых серийных выпусков поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
    ЗИЛ-130 первый грузовой автомобиль ЗИЛа, который стали получил штатнуб гражданскую окраску — белый и голубой; до этого все грузовики этого производителя окрашивались в «военный» хаки.
    Кузов машины представлял собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. Предусматривалась установка надставных бортов и тента с каркасом. Трехместная кабина располагалась за двигателем. Сиденье водителя регулировалось по длине, высоте и наклону спинки.

Двигатель ЗИЛ-130

На автомобиль устанавливали 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный двигатель объемом 6 л, мощностью 150 л.с./3200 об и с крутящим моментом 402 Нм/1900 об. Максимальная скорость достигала 90 км/ч. Средний расход бензина А-76 при скорости 40 км/ч — 29 л на 100 км. Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач, имевшей синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5-й передачах.

фото двигатель ЗИЛ-130

фотография двигатель ЗИЛ-130

Оснащение ЗИЛ-130

Грузоподъемность ЗИЛ-130 первых лет выпуска составляла 4 тонны, но поскольку они обладали большим запасом прочности, то уже в 1965 году ее увеличили до 5 тонн, а в 1977 году начали выпуск модернизированной модели — ЗИЛ-130-76, имевшей грузоподъемность 6 тн и способной буксировать прицеп с допустимой массой 8 тн при собственной массе 4300 кг. «76-й» отличался и внешне: у него была изменена облицовка радиатора и более низко располагались фары.
    Рулевой механизм представлял собой винт с шариковой гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки; гидроусилитель — встроенный.
    Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя включала в себя телескопические амортизаторы на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами.
    Тормоза барабанные на все колеса, с пневматическим приводом. Колеса — дисковые, обод 7,0-20, крепление на 8 шпильках. Размер стандартных шин 9.00R20 (260R508).

Модернизации ЗИЛ-130

Наиболее значительные модернизации ЗИЛ-130 были произведены в 1966 (ЗИЛ-130-66) и 1977 (ЗИЛ-130-76) годах. На базе «130-го» выпускались бортовые автомобили, фургоны, строительные и сельскохозяйственные самосвалы, автоцистерны, автокраны, пожарные машины и т.д. До 1986 года насчитывалось 35 версий данного грузовика с различными кузовами и оборудованием, отличавшихся колесной базой, типом привода, климатическим исполнением и комплектацией.

Машины первых опытных партий имели старые колеса с дисками от ЗИЛ-164А, инструментальный ящик, закрепленный сзади под платформой, маленькое круглое зеркало заднего вида (также от ЗИЛ-164А). Облицовка радиатора заметно отличалась от серийных машин, а капот не имел вентиляционных горизонтальных отверстий. Заднее стекло закрывалось защитной металлической сеткой. Выпускавшиеся серийно автомобили получили измененную облицовку радиатора и капот, два зеркала заднего вида прямоугольной формы на кронштейнах совершенно иной формы, новые диски колес с четырьмя отверстиями. Инструментальный ящик перенескли под платформу над бензобаком.
    С февраля 1971 года автомобили стали оснащать платформой с пониженной высотой бортов (575мм против 685мм), таких же, как у длиннобазного ЗИЛ-130Г1. Внешне кузов ЗИЛ-130 стал ниже на одну доску — пять вместо прежних шести.С января 1974 года на передних крыльях появились повторители поворота оранжевого цвета. В конце того же года начали выпускаться шасси ЗИЛ-130АН с колесной базой 3800мм, и шасси ЗИЛ-130К (с базой 3300мм), оснащенные рядным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д. Внешних отлдичий от аналогов с V-образными моторами эти автомобили не имели. Тогда же, в 1974 году, машины стали комплектоваться новыми зеркалами заднего вида большего размера (300х150мм против прежних 200х100мм).
    С 1977 небольшими партиями начала изготавливаться модификация ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600мм), предназначенная для перевозки длинномерных легковесных грузов. С 1978 года все автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новую облицовку радиатора (старая — здесь и здесь). Исчез своеобразный козырек над фарами, подфарники стали устанавливаться над фарами. Изменилась и зрительно расширилась средняя часть облицовки, получив два ряда небольших прямоугольных отверстий. С июня 1980 года автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-130В1, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б, предназначенные для работы с прицепным составом, начали оснащать опознавательным знаком «Автопоезд» — три оранжевых фонаря на крыше кабины. С сентября 1992 года ЗИЛ-130 выпускается на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в г.Новоуральск. Эти автомобили были упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.

Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.

В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство ЗИЛ-138 входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.

фото ЗИЛ-138

фотография ЗИЛ-138

Фотографии ЗИЛ-130

фото ЗИЛ-130Д1

фотография ЗИЛ-130Д1

фото ЗИЛ-130 пожарная цистерна

фотография ЗИЛ-130 пожарная цистерна

фото ЗИЛ-130ИГ

фотография ЗИЛ-130ИГ

фото ЗИЛ-130К

фотография ЗИЛ-130К

аренда авто недорого

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о