Газ 52 фото двигатель: 403 — Доступ запрещён – ГАЗ-52 — Википедия

Содержание

Грузовик ГАЗ-52 характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-52 история фотографии характеристики.
Годы выпуска 1961-1992 гг.

ГАЗ-52А шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов.
ГАЗ-52-01 шасси для автобусов и специализированных автомобилей
ГАЗ-52-02 шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504
ГАЗ-52-03 бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т.
ГАЗ-52-04 базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52-05 грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом
ГАЗ-52-06 седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом
ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52-08 длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем
ГАЗ-52-09 грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52Ф бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52Г опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался
ГАЗ-52П опытный седельный тягач, серийно не выпускался
ГАЗ-52Я опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фото ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль. Так, была создана новая модель

ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.

фото ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

фото ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые

ГАЗ-3307.

фото ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

фото ГАЗ-51А

фотография ГАЗ-52

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

    1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

Салон кабины

фото ГАЗ-52 салон

фотография салон ГАЗ-52

Понятно, что кабина не была больших размеров, однако самое необходимое там было. На двух дверях, стекла можно было опускать и подымать, а форточки можно было поворачивать. Во время движения, воздушный поток можно было направлять в любую сторону. Среди особенностей кабины, можно выделить способность обдувки фронтального стекла горячим воздухом из отопителя, а также возможность установки вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса. Панель приборов выглядела довольно просто, однако для тех лет, оно было достаточно функциональным, и выполняла свои прямые обязанности. Доска приборов имела у себя наличие указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, датчик скоростного режима и амперметр. Рядом тоже находился замок зажигания. Сегодня приборные панели имеют огромные габариты, однако ГАЗ-52 получил небольшую, но достаточно информативную.

    Немного сбоку нашлось место для бардачка. Рычаг переключателя поворотов уже установили на колонке руля, что очень удобно, особенно учитывая тот момент, что на прошлой модели, переключатель помещали на торпедо, поэтому до него еще необходимо было дотягиваться, а это вызывало некие трудности, и водитель мог отвлекаться от управления грузовиком. Впрочем, вся передняя панель была из железа, что относилось и к дверным панелям. Отдельных кресел не было, предусматривался лишь полноценный диван, спинка и сиденье которого подымались, что предоставляло возможность для хранения различных запчастей, деталей и инструментов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовой агрегат. На машины, которые сходили в период с 1958 и 1959-ого года, устанавливали форкамерно-факельный двигатель внутреннего сгорания. Именно данный силовой агрегат считают достоинством 51-ой модели. Еще в 1937-ом году, специалисты, работавшие в Институте химической физики и Центральном институте авиационного моторостроения, приступили к разработке и внедрением вариантов более продуктивного горения бензина в двигателе внутреннего сгорания с внешней системой смесеобразования, где была обедненная горючая смесь в форкамере. Немного спустя, данные работы уже проводились на автомобилях Горьковского автомобильного завода. Платформа двигателя 51-ой модели позволила сконструировать

двигатель ГАЗ 52, где была модернизирована головка блока цилиндров, и где было верхнеклапанное расположение. Кроме этого, головка блока цилиндров оснащалась наличием форкамеры на каждый цилиндр. В газораспределительной системе был клапан камеры, сквозь какой осуществлялся впрыск воздушно-горючей смеси, какую зажигала уже обычная свеча. После этого, факел зажигает всю смесь в главной камере. Данный техпроцесс, позволял экономить до 20% горючего, как тогда они считали.

фото двигатель ГАЗ-52-01

фотография двигатель ГАЗ-52

Также казалось, что подобным образом удастся существенно увеличить мощность силового агрегата вместе с крутящим моментом. Но как показали испытания, мотор ГАЗ 52 было тяжело запустить, экономить горючее тоже не получилось, да и вообще, агрегат неустойчиво функционировал. Более того, проблемы создавал карбюратор, какой даже на самом предприятии, даже грамотные специалисты, почти не могли как-то регулировать, либо настраивать. Однако такие неудачи не остановили специалистов, и они все же довели силовой агрегат до нужного состояния. В результате, вышел 3.4-литровый 85-ти сильный двигатель, какой имел крутящий момент при 3 000 оборотах в минуту — 22.5 кг/м. Данный мотор ГАЗ 52 позволил существенно увеличить динамическую составляющую и сделать машину более экономичной. На 100 километров, ГАЗ-52 кушает около 24-ех литров. Спустя года, в 1990-ых годах, автолюбители заметили грузовики, какие функционировали на дизельном топливе. Немало водителей начали устанавливать новенькие

двигателя ГАЗ 52 дизель, какие отличались небольшой ценой в обслуживании.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия. Новый силовой агрегат был синхронизирован вместе с надежной и нешумной пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. У нее были синхронизаторы на 3-ей и 4-ой передаче. Сцепление является однодисковым и сухим. Пример фото снизу.

Подвеска. Ее решили установить рессорного типа, а позже она подвергалась модернизациям. Конструкторский состав решил изменить метод крепления рессор — после усовершенствования, крепление производилось вместе с резиновыми подушками. В результате, получилось уменьшить давление на основные листы во время скручивания рессор. Передняя подвеска была на продольных полуэллиптических рессорах вместе с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя же подвеска имела только продольные полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами. И впереди и сзади, устанавливалась зависимая подвеска. А чтобы увеличить проходимость грузовиков по плохой дороге, инженерный состав разработал и внедрил самые последние задние мосты, где был кулачковый дифференциал. Это дало возможность более уверенно проходить тяжелые области дороги.

    Тормозная система. Она имеет гидравлический привод и гидровакуумный усилитель. На всех колесах применяются только барабанные тормозные механизмы. Есть рабочая и стояночная система.
    Рулевое управление. Рулевой механизм получил глобоидный тип. Глобоидный червяк вместе двухгребневым роликом. Гидравлический усилитель рулевого колеса отсутствует.

ГАЗ-52 фотографии

фото ГАЗ-5204

фотография ГАЗ-5204


фото ГАЗ-5204

фотография ГАЗ-5206


фото ГАЗ-5204

фотография ГАЗ-5202 самосвал


фото ГАЗ-52Я

фотография ГАЗ-52Я


фото ГАЗ-52Я

фотография ГАЗ-52Я


фото ГАЗ-52 Пожарная лестница

фотография ГАЗ-52 Пожарная лестница


фото ГАЗ-52 Пожарная бочка

фотография ГАЗ-52 Пожарная цистерна

аренда машины сочи адлер

ГАЗ-52

ГАЗ-52Ф

Предсерийная, опытно-промышленная партия грузовика с колесной базой 3,3 метра  и грузоподъёмность 2,5 тонны. Оснащался с рядным шестицилиндровым форкамерно-факельным двигателем мощностью 85 лошадиных сил. Выпускался с 1958 по 1959 год, из-за проблем с доводкой двигателя в серийное производство не попал.

ГАЗ-52Г

Опытный образец бортового грузовика, выпущенного в 1959 году, с увеличенной колесной базой до 3,7 метров и грузоподъёмностью 4 тонны. Оснащался усиленными рессорами и шинами повышенной грузоподъемности. Однако из-за слабого двигателя мог ездить только по ровной и твердой дороге, вследствие чего серийно не выпускался.

ГАЗ-52А

Серийный грузовик, который выпускался с середины 1964 года до 1966 года. Как и модификация ГАЗ-52Г, колесная база составляла 3,7 метра, а грузоподъёмность 4 тонны. Предназначался для перевозки спец. фургонов.

ГАЗ-52П

Опытный образец седельного тягача, с колесной базой 3,3 метра, был выпущен в 1959 году.

ГАЗ-52Я

Опытный бортовой грузовик выпущенный, на базе модели ГАЗ-52Г, но с кузовом меньшей длины и грузоподъемностью 2500 килограмм. Особенностью его конструкции являлся задний борт, который мог поднимать грузы. Серийно данная модель не выпускалась.

ГАЗ-52-01

Развитие модели ГАЗ-52А, с колесной базой 3,7 метра и грузоподъёмностью 2,5 тонны. Выпускался с 1966 по 1989 год.

ГАЗ-52-02

Модификация грузовика под самосвалы ГАЗ-САЗ (САЗ-3503 и САЗ-3504), с колесной базой 3,3 метра. Выпускался с 1966 по 1989 год.

ГАЗ-52-03

Бортовой грузовик с колесной базой 3700 миллиметров и грузоподъёмностью 2500 килограмм. Оснащался двигателем мощностью 75 лошадиных сил. Выпускался с 1966 по  1975 год, был вытеснен моделями ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А.

ГАЗ-52-04

Базовый бортовой грузовик с грузоподъемностью 2.5 тонны и колесной базой 3300 миллиметров. Выпускался с 1975 по 1989 год.

ГАЗ-52-05

Грузовое такси на базе грузовика ГАЗ-52-04, комплектовался с увеличенными бортами и тентом. Выпускался серийно с 1975 по 1989 год.

ГАЗ-52-06

Серийный седельный тягач, развитие модели ГАЗ-51П, с колесной базой 3,3 метра, мог буксировать полуприцеп массой до 6 тонн. Серийно выпускался с 1977 по 1985 год.

ГАЗ-52-07

Модифицированный ГАЗ-52-04 с двигателем, работающим на сжиженном газе, мощностью 73 лошадиные силы. Максимальная скорость грузовика составляла 70 км/ч. На раме, с левой стороны автомобиля, устанавливался газовый баллон объемом 151 литр, оснащенный указателем уровня топлива. Выпускался серийно с 1976 по 1984 год.

ГАЗ-52-08

Модифицированный ГАЗ-52-01 работающий на сжиженном газе, максимальная скорость составляла 70 км/ч. Выпускался с 1977 по 1989 год.

ГАЗ-52-09

Модификация грузового такси ГАЗ-52-05 с двигателем работающем на сжиженном газе. Выпускался с 1977 по 1989 год.

ГАЗ-52-27

Грузовой автомобиль с двигателем мощностью 65 лошадиных сил, работающем на сжатом природном газе, максимальная скорость составляла 70 км/ч. Газовые баллоны, два штуки по 50 литров, располагался под платформой Выпускался с 1984 по 1988 год.

ГАЗ-52-28

Грузовик с двигателем ГАЗ-52-27, работающим на сжатом природном газе, с колесной базой 3,7 метра. Под платформой автомобиля размещалось 7 газовых баллонов, а запасное колесо было перенесено в заднюю часть автомобиля, под раму. Выпускался с 1984 по 1988 год.

ГАЗ-52-54, ГАЗ-52-74

Экспортные модификации ГАЗ-52-04 для стран с тропическим и умеренным климатом соответственно.

АЛ-18 (52-02)-Л2

18-метровая автолестница на шасси ГАЗ-52, изготавливалась на Торжокском заводе противопожарного оборудования с 1967 года. Автомобиль мог доставить двух человек, для проведения спасательных работ и тушения пожара, на высоту 6-этажного дома. Колена лестницы выдвигались при помощи гидроцилиндра, а сдвигались сами собой, под собственным весом.

МПР-9924

Передвижная ремонтная мастерская на шасси ГАЗ-52-01, а так же ГАЗ-53. Расшифровывается МПР как Мастерская Передвижная Ремонтная.

Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52

Автор:
03 апреля 2014 17:18

ГАЗ-53 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль третьего поколения ГАЗ.
Грузовик ГАЗ-53 выпускался серийно с октября 1961 года по 1967-й под индексом ГАЗ-53Ф, с 1965-го по 1983-й под индексом ГАЗ-53А и с 1983-го до января 1993 года под индексом ГАЗ-53-12 «Горьковским автозаводом».
ГАЗ-53 с последующими модификациями — самый массовый грузовик на территории бывшего СССР. Общий выпуск ГАЗ-53 составил свыше 4 млн. автомобилей.
ГАЗ-52 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т.
Гибридная модель, спроектированная с двигателем наиболее массового советского грузовика ГАЗ-51 и с использованием узлов и деталей автомобиля с бо́льшей грузоподъёмностью ГАЗ-53.
С модификациями выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1966 по 1989 год.
Тем не менее, ГАЗ-51 выпускался параллельно с ГАЗ-52 до 1975 года.
Автомобилей ГАЗ-52 выпущено 1.006.330 ед.
Прежде всего следует отметить, что первым в по-настоящему серийное производство в 1964 году был запущен четырехтонный грузовик ГАЗ-53А, оснащенный V-образным верхнеклапанным 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Через два года, в 1966 году, в серийное производство было запущено семейство ГАЗ-52 — машина была унифицирована с ГАЗ-53А по базе (3700 мм), новый автомобиль имел унифицированные с грузовиком ГАЗ-53А кабину и оперение, а также раму, элементы подвески и тормозной системы. Однако силовой агрегат у ГАЗ-52 был рядным нижнеклапанным 6-цилиндровым — взамен 115-сильного ЗМЗ-53 (как у «53-го» семейства) на данную модель устанавливался 75-сильный ГАЗ-52-01. Различия имелись и в главной передаче — она была не гипоидной, как у ГАЗ-53А, а конической.
Установка на семейство ГАЗ-52 менее мощного двигателя повлекла за собой значительное снижение грузоподъемности, которая ограничивалась величиной 2,5 тонны. Однако в те годы существовало мнение, что именно грузовики подобного класса должны играть наиболее важную роль в народном хозяйстве страны. Действительно, «52-е», предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общей сети, весьма широко использовались в колхозах и совхозах, а на их шасси монтировалось значительное количество специальных надстроек.
Достаточно важная роль в производственной программе ГАЗа отводилась бортовому ГАЗ-52-03, который внешне почти ничем не отличался от ГАЗ-53А. Разве что, приглядевшись, можно было заметить, что высота деревянной платформы у первого примерно на 15 сантиметров меньше (543 мм против 680). Для безошибочной идентификации, кстати, завод поначалу наносил на боковые борта ГАЗ-52-03 краской обозначение «2,5 т».
Теперь о внешних отличиях ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
Так как, на ГАЗ-52 устанавливалась кабина от ГАЗ-53, что в ряде случаев затрудняет их идентификацию. И хотя кабина на автомобилях 52-го и 53-го семейств одинаковая, имелись некоторые различия в её окраске на заводе — облицовка радиатора на кабинах ГАЗ-52 всегда была одного цвета с кабиной, а на кабинах ГАЗ-53 облицовка была белого цвета независимо от основного цвета кабины.
Ещё одним внешним отличием ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является различная ширина радиатора — с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-52 устанавливался более узкий радиатор, что хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях ГАЗ-53 с восьмицилиндровыми двигателями радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
Также отличительным признаком автомобилей семейства ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является расположенный с правой стороны автомобиля глушитель, однако известны переделанные варианты выхлопной системы ГАЗ-52 с левосторонним глушителем.
Кроме того, внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной, ну а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получил более широкие (и соответственно более «грузоподъемные») с тремя отверстиями, размещенными под углом 120 градусов. Следует отметить при этом, что колесные диски на семействах 52/53 являются взаимозаменяемыми и единственным достоверным различием между семействами является модель установленного двигателя.

Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52 Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-53,-52

Ехали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52

О кино и не только

Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.

— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер? — Год, состояние? Ты его сам видел? — Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.

Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!

Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?

А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы. Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.

DSC_1200

Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.

Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.

DSC_1179

Встречают по одёжке…

Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.

DSC_1139

Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.

DSC_1137

Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.

DSC_1138

Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.

В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.

DSC_1172

Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.

Картина первая, топливная

Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.

Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.

Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.

DSC_1181

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.

Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…

Картина вторая, мелочная

Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.

О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.

В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.

Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.

DSC_1212
DSC_1207 DSC_1209

Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.

DSC_1219
DSC_1231 DSC_1227

По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.

DSC_1150

Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.

Картина третья, энергоёмкая

По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.

DSC_1171

Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.

Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.

Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.

DSC_1177

Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.

Картина четвёртая, наблюдательная

Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).

Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.

DSC_1189

Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.

Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.

После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.

Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.

Картина пятая, напряжённая

Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.

Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.

DSC_1158

Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.

Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…

Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.

Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.

Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.

А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.

Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.

Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.

Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.

Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.

Едем, думаем, что подохнет следующим.

И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.

DSC_1158

Послесловие

Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.

DSC_1141

Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.

Двигатель ГАЗ-52


На львовских погрузчиках АП-4014, 40814, 4045 установлен шестицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный двигатель ГАЗ-52. На рис. 1 и 2 показаны общие виды и продольный и поперечный разрезы мотора. Ниже даны технические характеристики.

Рис.1. Двигатель ГАЗ-52 со сцеплением и КПП

1 — топливный насос; 2 — кран масляного радиатора; 3 — сцепление; 4 — коробка передач; 5 — газопровод; 6 — рычаг привода к крану слива воды из блока; 7 карбюратор; 8 — воздушный фильтр

Рис.2. Основные компоненты мотора ГАЗ-52 погрузчиков АП-4014, 40814, 4045

1 — пробка сливного отверстия; 2 — маслоприемник; 3 — масляный картер; 4 — трубка вентиляции картера; 5 — масляный насос; 6 — кран отопителя; 7 — катушка зажигания; 8 — распределитель зажигания; 9 — масляный фильтр грубой очистки

Технические характеристики двигателя львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045

Тип — Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый

Число цилиндров и их расположение — 6, рядное

Диаметр цилиндра в мм — 82

Ход поршня в мм — 110

Рабочий объем цилиндров в л — 3,48

Степень сжатия — 6,2

Максимальная мощность, ограниченная регулятором, при 2800 об/мин — 75

Порядок работы цилиндров двс ГАЗ-52 — 1—5—3—6—2—4

Блок цилиндров — Чугунный, отлит совместно с гильзами цилиндров, которые в верхней части имеют вставку из антикоррозионного чугуна

Головка цилиндров — Съемная, из алюминиевого сплава, общая для шести цилиндров

Поршни — Отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава, луженые, с плоским днищем

Поршневые кольца — Чугунные, два компрессионных и одно маслосъемное; верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые

Поршневые пальцы мотора ГАЗ-52 — Плавающего типа, стальные, пустотелые

Шатуны — со стальными вкладышами с антифрикционным слоем в нижней головке

Коленчатый вал — Кованый, стальной, четырехопорный

Коренные подшипники — Тонкостенные триметаллические вкладыши

Распределительный вал — Стальной, кованый, на четырех опорах

Привод распределительного вала — Зубчатая передача со спиральным зубом

Клапаны — Нижние, расположены в блоке цилиндров в ряд

Толкатели — Плунжерного типа

Система смазки двс ГАЗ-52 — Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием

Масляный насос — Шестеренчатого типа, односекционный

Масляный фильтр — Грубой и тонкой очистки

Вентиляция картера — Открытого типа

Охлаждение двигателя — Водяное, принудительное, с центробежным насосом. В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном патрубке

Топливный насос — Диафрагменный, с дополнительным ручным приводом

Карбюратор — Двухкамерный, балансированный, с падающим потоком смеси (К-126И)

Крепление (подвеска) двигателя ГАЗ-52

Двигатель ГАЗ-52 автопогрузчиков АП-4014, 40814, 4045 прикреплен к раме в четырех точках на круглых резиновых подушках.

На две передние подушки двигатель опирается лапами пластины крышки распределительных шестерен, на две задние — лапами картера сцепления.

Каждая опора состоит из двух резиновых подушек с при- вулканизированной металлической арматурой. Верхняя подушка размещена в металлическом гнезде и сверху защищена колпаком.

Обе подушки вместе с опорами стянуты болтами до упора торцов распорной втулки в шайбы. Для разгрузки подушек от продольных усилий с левой стороны двигателя имеется специальная тяга.

Задний конец тяги шарнирно прикреплен к кронштейну. Передний конец входит в отверстие первой поперечины рамы и закреплен в ней двумя гайками.

Между шайбами гайки ставятся (с каждой стороны стенки поперечины) по резиновой прокладке и распорная втулка. Гайки затягивают после устранения зазора в соединении. Толщина резиновых прокладок должна быть приблизительно одинаковой.

________________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Новый Уренгой, Норильск, Ноябрьск, Октябрьский, Оренбург, Орск, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Саранск, Сарапул, Северодвинск, Сибай, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Таганрог, Тамбов, Тобольск, Усть-Илимск, Ухта, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Чистополь, Чусовой, Шадринск, Шахты, Шелехов, Электросталь, Элиста, Энгельс, Якутск, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Неубиваемый мотор ГАЗ 52! | Автоклуб ГАЗ 52

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) — установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они «ходят» на любом бензине, включая «Экстру».

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем «накатал» 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой «ЗИМ» и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный — чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!

Двигатель ГАЗ 52: характеристики, капитальный ремонт

ГАЗ 52 — это автомобиль целой эпохи. Можно сказать, что двигатель этого транспортного средства — это переходящая модель между 53 и 51 Газонами. Как показала практика, силовой агрегат достаточно надежный, но все чаще оставшиеся моторы подвергаются капитальному ремонту.

Технические характеристики

Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты:

Наименование Характеристика
Модель ГАЗ-52
Тип Рядная шестерка
Топливо Бензин
Впрыск Карбюратор
Объем 3,5 литра (3485 см куб)
Мощность 75 лошадок
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 12
Диаметр цилиндра 82 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал исполнения блока цилиндров Чугун
Материал исполнения головки блока Алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.

Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.

Диагностика

В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.

Расточка

Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.

Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.

После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.

Сборка

Процесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка верхней части блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка , и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.

Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон. Когда все собрано в мотор заливают масло. Для двигателя ГАЗ 52 это 10 литров смазочной жидкости — М-8.

Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.

Вывод

Ремонтировать свой мотор ГАЗ 52 большинство автолюбителей предпочитают сами, пренебрегая техническими картами ремонта и процессами. Так, автомобильный мотор должен пройти все стадии капитального ремонта, и только после этого, ему гарантировано надежное и долгое функционирование.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *