Как смазываются цилиндры в двигателе: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Смазка двигателя ВАЗ / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Смазочная система двигателя предназначена для снижения трения в различных узлах и механизмах двигателя, уменьшения износов трущихся деталей, охлаждения деталей и выноса продуктов износа с их трущихся поверхностей. Кроме того, она предохраняет детали от коррозии, уплотняет зазоры, где это необходимо, и снижает общую шумность работы двигателя. Для смазывания двигателей применяются масла минерального и синтетического происхождения.

Наиболее важными свойствами масел, применяемых для двигателей, являются маслянистость, вязкость, чистота (отсутствие механических примесей и кислот). Маслянистость определяет способность масла надежно обволакивать трущиеся детали хорошо удерживающейся масляной пленкой, улучшающей условия работы деталей. Вязкость определяет густоту масла и его текучесть при определенной температуре и способность проникать в зазоры трущихся деталей.

Для повышения качества масел и ним добавляют специальные присадки, содержащие различные веще ства, которые повышают смазывающую способность масла маслянистость, делают более ста бильной его вязкость при колебаниях температуры, понижают температуру застывания и уменьшают окисление масла. Присадка в масло способствует также вымыванию смолистых отложений, которые образуются в результате воздействия на масло высокой температуры и его окисления. В зависимости от времени года и климатических условий для смазывания двигателя следует применять масла различной вязкости. Зимой вязкость масла должна быть меньше, так как масло с большей вязкостью при низкой температуре густеет и в холодном двигателе плохо проникает в зазоры трущихся пар, а также затрудняет заливку масла и пуск холодного двигателя. Летом вязкость масла должна быть больше, так как масло с малой вязкостью при повышенной температуре становится еще более жидким и легко выдавливается из зазоров и стекает с деталей, не обеспечивая нормального смазывания трущихся деталей двига теля. Смазочная система комбинированная, при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или направленным разбрызгиванием. или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры и кулачки распределительного вала, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов и втулка зубчатого коле са привода масляного насоса и распределителя зажигания. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, устройство для натяжения цепи, опоры рычагов привода клапанов в направляющих втулках. Минимальное давление масла при частоте вращения коленчатого *вала 850… 900 мин-* составляет не менее 50 кПа. (0,5 кгс/см»). а при частоте вращения 5600 мин-‘ — 350… 450 кПа (3,5… 4,5 кгс/см»). Заправочный объем смазочной системы составляет 4,2 л. Смазочная система включает масляный картер 1. указатель уровня масла 3, масляный насос 7. маслоприемник с фильтрующей сеткой 36. полнопоточный масляный фильтр 4, редукционный клапан 41, датчик 13 контрольной лампы 18 недостаточного давления масла в системе и каналы подвода масла. Циркуляция масла в смазочной системе обеспечивается масляным насосом, который приводится в действие от валика 9 привода вспомогательных агрегатов парой зубчатых колес со спиральными зубьями. Масло засасывается через сетку маслоприемника и подается по каналу б в блоке цилиндров в полнопоточный фильтр 4. Отфильтрованное масло по каналам в и ж попадает в главную магистраль п, расположенную вдоль блока цилиндра с левой стороны.

Далее по пяти каналам р, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. В каждом вкладыше 1, 2. 4 и 5-го коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла расходуется на смазывание и охлаждение подшипников, а другая часть по каналам а, просверленным через шейки и щеки коленчатого вала, идет к шатунным подшипникам. Выходя из шатунных подшипников через зазоры, масло разбрызгивается на цилиндры и поршни и дополнительно через специальные отверстия в нижних головках шатунов струя масла направленно разбрызгивается на зеркало цилиндра при совпадении этих отверстий с каналами в шатунных шейках.

Средний (третий) коренной подшипник смазывается через два отверстия во вкладышах, которые не имеют кольцевых канавок. Передняя втулка валика 9 привода вспомогатель ных агрегатов смазывается под давлением через канал б, который сообщается с главной магистралью, а задняя втулка — через канал в валике 9 привода. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по ка налу о в блоке цилиндров, каналу н в головке цилиндров и каналу в корпусе подшипников. Через центральную опору распределительного вала по кольцевой проточке к в опорной шейке масло попадает в канал и, просверленный внутри распределительного вала. Этот канал сообщается через отверстия с остальными опорами и кулачками вала, смазывая рабочие поверхности кулачков, рычагов и опор. К втулке зубчатого колеса привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу г, соединенному с полостью перед масляным фильтром. Остальные узлы и механизмы двигателя смазываются разбрызгиванием.

Цепь газораспределительного механизма смазывается маслом, выходящим из передней опоры распределительного вала и передней опоры вала привода вспомогательных агрегатов. Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает в картер через специальные полости в головке и блоке цилиндров. Для обеспечения необходимого давления масла в системе на всех режимах работы двигателя и с учетом износа деталей масляный насос рассчитан на несколько большую производительность. Чтобы давление масла не повышалось сверх допусти- мого, в смазочной системе установлен редукционный клапан 41, расположенный в корпусе масляного насоса. Масляный насос 7 с двумя рабочими зубчатыми колесами расположен внутри картера двигателя и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущее зубчатое ко лесо насоса 16 напрессовано на валик 31, на другом конце которого выполнены шлицы для соединения с шестерней привода насоса. Ведомое зубчатое колесо 15 свободно вращается на оси 37. запрессованной в корпус насоса. Корпус закрывается крышкой 38, которая крепится четырьмя болтами.

Маслоприемник состоит из штампованного колпака 36 с сеткой, соединенного с трубкой 34. на конце которой приварен фланец 33 для крепления маслоприемника к корпусу насоса. Дополнительно с помощью кронштейна 35 маслоприемник крепится к крышке коренного подшипника. Редукционный клапан 41 плунжерного типа расположен в специальном приливе на корпусе насоса. Требуемое давление в системе обеспечивается пружиной клапана; при повышении давления масло перепуска ется через клапан в полость всасывания.

Масляный фильтр 4 неразборной конструкции крепится к блоку цилиндров с помощью резьбового штуцера 40 и соединяется каналами б и в с масляным насосом и главной масляной магистралью. По плоскости прилегания с бло- ком цилиндров корпус фильтра уплотняется ре- зиновой прокладкой 39. В корпусе фильтра установлен бумажный фильтрующий элемент 5, перепускной и противодренажный б клапаны. В случае загрязнения фильтрующего элемента перепускной клапан отводит масло непосредст венно в масляную магистраль. Противодренажный клапан 6, выполненный в виде резиновой манжеты, свободно пропускает масло внутрь фильтра. но препятствует вытеканию масла из фильтра при остановке двигателя. Заправка двигателя маслом производится через горловину 11, расположенную на крышке головки ци линдров и закрываемую герметичной пробкой. Уровень масла в картере контролируется указателем 3 по меткам MIN и МАХ. Давление масла контролируется сигнальной лампой 18, ус- тановленной на комбинации приборов. Датчик 13 лампы установлен на блоке цилиндров с левой стороны.

При падении давления ниже допустимого загорается контрольная лампа красного цвета. Вентиляция картера двигателя. При работе двигателя некоторое количество отработавших газов проникает в полость картера, а при пуске двигателя при богатой рабочей смеси проникают и жидкие фракции топ лива. Они отрицательно сказываются на смазывающих свойствах масла и ускоряют износ де талей. Вентиляция картера способствует устранению этих отрицательных явлений. Система вентиляции не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя.

Этим улучшается надежность различных уплотнений двигателя и уменьшается выброс в атмосферу токсичных веществ. В систему вентиляции входит маслоотделитель, золотниковое устройство в карбюраторе, патрубки и шланги. Под действием разрежения во впускной трубе картерные газы засасываются в маслоотделитель, состоящий из корпуса 27, маслоотделителя 28, крышки 26 и сливной трубки 29. Че рез сливную трубку маслоотделителя масло возвращается в картер, а картерные газы по шлангу 24 подводятся к патрубку подводного фланца 22 карбюратора. Далее, в зависимости от режима работы двигателя, картерные газы отводятся двумя путями. При малой частоте вращения дроссельные заслонки закрыты и разрежение на входе в карбюратор малое, газы отводятся по шлангу 21 через калиброванное отверстие с золотникового устройства в за- дроссельное пространство карбюратора. На средних и больших частотах вращения коленчатого вала открывается дополнительное отверстие золотникового устройства и газы отводятся как через золотниковое устройство, так и непосредственно через воздушные каналы карбюратора. В случае возможных обратных вспышек смеси в карбюратор, чтобы исключить проникновение пламени в картер, в шланге 24 установлен пламегаситель 23 (проволока в виде спирали).

Смазка двигателя ВАЗ

1. Масляный картер.
2. Коленчатый вал.
3. Указатель уровня масла.
4. Масляный фильтр.
5. Фильтрующий элемент.
6. Противодренажный клапан.
7. Масляный насос.
8 Переднее уплотнение коленчатого вала.
9. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания.
10. Звездочка привода распределительного вала.

11. Маслозаливная горловина.
12. Корпус подшипников распределительного вала.
13. Датчик контрольной лампы давления масла.
14. Шатун.
15. Ведомое зубчатое колесо.
16. Ведущее зубчатое колесо
17. Выключатель (замок) зажигания
18. Контрольная лампа недостаточного давления масла.
19. Дроссельная заслонка карбюратора
20. Золотник
21. Шланг
22. Подводящий фланец карбюратора
23. Пламегаситель
24. Шланг
25. Гайка
26. Крышка маслоотделителя.
27. Корпус маслоотделителя в блоке цилиндров.
28. Маслоотделитель.
29. Сливная трубка маслоотделителя.
30. Впускная труба.
31. Валик насоса.
32. Корпус масляного насоса.
33. Фланец трубки маслоприемника.
34. Трубка маслоприемника.
35. Кронштейн крепления маслоприемника.
36. Колпак маслоприемника с фильтрующей сеткой.
37. Ось ведомого зубчатого колеса масляного насоса.
38. Крышка насоса.
39. Прокладка.
40. Штуцер крепления масляного фильтра.

Система цилиндровой смазки цилиндров и поршней

Система цилиндровой смазки предназначена для смазки цилиндров и поршней. Масло подается дозирующими смазывающими насосами — лубрикаторами, размещаемыми на дизеле. Фирмы используют различные варианты подвода масла на зеркало цилиндра (рис. 6.7).

Масло поступает к точкам смазки на зеркале втулки через особые штуцеры, ввернутые непосред­ственно в тело втулки (от 4 до 16, в зависимости от диаметра).

Для предотвращения попадания воздуха или газов в маслопровод штуцеры снабжены невозвратными шариковыми клапанами (рис. 6.8).

Схема работы маслоподающего блока лубрикатора типа TGL дизелей MAN показана на рис. 6.9.

На каждую точку смазки имеется свой маслоподающий блок, чем достигается независимое регулирование подачи по точкам. На некоторых дизелях уста­новлены лубрикаторы несколько измененной конструкции, но принцип их работы остался прежним. Лубрикатор приводится в действие с помощью рычага храпового механизма. Угол размаха приводного рычага находится в пределах 10—60° и изме­няется путем уменьшения или увеличения рабочей длины рычага. Поршень 13 всасывает масло по каналу а и нагнетает его по ка­налу b к каплеспускателю, из которого масло попадает в каплесобиратель с. Силовой поршень 10 всасывает масло из каплесобирателя и нагнетает его к поршню управления 9, затем через соеди­нительный ниппель к штуцерам в цилиндровой втулке. Регули­рующий поршень 14 своим положением определяет установленный объем камеры всасывания поршня 13. Изменение объема камеры всасывания приводит к изменению производительности данной секции лубрикатора, что достигается вращением регулировоч­ного винта, вызывающего перемещение ограничительного хому­тика. Вращение винта по часовой стрелке приводит к увеличению объема камеры всасывания и производительности данной секции лубрикатора, обратное вращение — к уменьшению.

Лубрикаторы фирмы «Фиат» (рис. 6.10) имеют гидравлический привод.

На главных среднеоборотного дизеля фирмы «Зульцер» 16ZV 40/48 лубрика­торные насосы приводятся от главного двигателя и устанавливаются на его сво­бодном конце с левой стороны (рис. 6.11).

Имеются системы ци­линдровой смазки с автоматическим регулированием расхода пневматическими реле (прессостатами), которые обеспечивают различную настройку в соответствии с разными режимами работы дизеля.

Эксплуатация лубрикатора заключается в регулировании количества подаваемого масла в цилиндр, ежевахтенном добав­лении в него масла из расходной цистерны и наблюдении за его работой по масляным каплеуказателям. Контроль часового и удельного расходов цилиндрового масла и его распределения по точкам смазки должен производиться не реже одного раза в ме­сяц. Увеличенный удельный расход цилиндрового масла на ча­стичных режимах работы дизеля приводит к забросу масла в га­зовыпускной тракт, нагарообразованию, ухудшению работы и состояния дизеля, преждевременным моточисткам и увеличению их продолжительности.

Фирма MAN на дизелях K8Z 70/120Е применила корректи­ровку расхода масла в зависимости от положения ТР, осуществив ее связь с валиком привода лубрикатора. Оптимальный расход цилиндровых масел составляет около 0,8—1 см3/ч на смазку вы­пускного клапана при номинальной нагрузке дизеля (п = 120 об/мин у дизелей ряда ДКРН 74/160-3 и п = 140 об/мин у дизелей ряда ДКРН 62/140-3).


Ответы@Mail.Ru: Как смазывается цилиндр

В шатуне вблизи нижней его опоры, просверлено отверстие, а во вкладшые, соответственно, проточка, когда они совпадают, струя масла орошает цилиндр. Как вариант, щели по краям шатуна, трубочка в/на шатуне, в турбодвигателях, есть отдельные маслофорсунки на цилиндры и днища поршней. Отверстиями в цилиндре, потом сам поршень разносит масло.. . Есть малофорсированные двигатели на вкладышах, но без маслонасоса, там просто лопаточка подбрасывает масло. Отражается на цилиндры противовесами коленвала.

Разбрызгиванием из картера. В особо нагруженных двигателях в шатунах выполняют дополнительные отверстия из которых брызгает масло

Разбрызгиванием из картера.

Компонентами, находящимися в топливе. Если маслом, оно будет убывать из картера, такой двигатель неисправен, будет жрать масло…

Смазка цилиндров, поршней и колец

modes of frictionНадежность, износ и уплотняющая способность поршневой группы зависят от наличия на поверхностях скольжения эффективной масляной пленки. Толщина пленки по ходу поршня существенно меняется — от 1 — 2 мкм в районе ВМТдо 12—15 мкм внизу цилиндра. От того, какой устанавливается режим смазки и трения между кольцом и втулкой цилиндра, зависит величина их износа и эксплуатационный ресурс. Рис. 7.6 иллюстрирует зависимость коэффициента трения от параметра R, определяемого отношением расстояния между трущимися слоями h и высоты неровностей поверхностей t: R =Эффективная толщина пленки h/Шероховатость поверхности t.

Если R = 1 или меньше, то это означает, что поверхности находятся в непосредственном контакте и имеет место режим сухого трения, сопровождаемого чрезвычайно большими износами, задирами и пр. Если давление в масляном слое между кольцом и втулкой увеличивается, то, как это видно из графика, устанавливается пограничный режим смазки, а по достижении R = 5 – 10 режим переходит в  гидродинамический. Контакт между трущимися поверхностями осуществляется через слой масла, коэффициент трения снижается до минимума.

change in the form of the ringЗадача поршневых колец создавать и поддерживать подобный режим, когда R.больше 10. Величина этого параметра зависит от сил,  определяющих контакт кольца со втулкой, скорости движения кольца и вязкости масла между компонентами трения. Скорость  движения меняется от нуля до максимума и обратно к нулю. Непрерывно меняются направление движения и давление за кольцами,  определяющее силу их прижатия к зеркалу цилиндра. Вязкость масла в районе ВМТ минимальна, так как здесь действуют высокие  температуры, ближе к НМТ вязкость значительно выше. В этой связи параметр R удерживать на одном уровне >10 практически  невозможно. Только в середине хода поршня он может достигать 10, здесь отмечаются и минимальные износы втулок цилиндров. В полддержании достаточно толстой пленки масла существенную роль играет форма рабочей поверхности поршневого кольца. Небезынтересно отметить, что поршневое кольцо, имевшее первоначальную форму прямоугольника, в процессе приработки и последующей работы в цилиндре по мере износа приобретает форму, представленную на рис 7.7. Здесь мы видим, что при движении кольца вверх работает верхняя коническая часть, под которой создается масляный клин, отжимающий кольцо внутрь канавки и не дающий ему соскребывать масло с поверхности цилиндра. При движении вниз работает нижняя коническая часть, выполняющая ту же роль, что и верхняя.

Замечание – при установке новых колец отдельные механики вручную припиливают фаски, что неверно, так как кольцо само в процессе приработки приобретет оптимальную форму. Ручная припиловка с помощью напильника может только ухудшить последующую работу кольца.

gas breakthroughВозвращаясь к вопросу оптимизации режимов смазки, еще раз отметим, что толщина и состояние масляной пленки зависят от количества подаваемого на смазку ЦПГ масла, работы маслосъемных колец, растаскивания масла компрессионными кольцами и его испарения и выгорания особенно интенсивного в районе ВМТ. Здесь обычно в связи с нехваткой масла создаются условия полусухого трения и вызванные этим высокие износы. На остальной части втулки, как уже отмечалось, имеет место гидродинамический режим смазки и скорости износов должны лежать в пределах 0,02-005 мм./ЮОО часов. Одним из условий существования масляной пленки на стенках цилиндра и на поверхности колец является плотность прилегания колец к втулке, исключающая прорыв газов.

Смазка существенно затрудняется или нарушается там, где имеется пропуск газов – независимого от того, вызван ли он износом цилиндров или нарушениями в работе колец. В местах прорыва газов масляная пленка перегревается, окисляется и сгорает. Что способствует коррозионному и эрозионному изнашиванию. Признаком прорыва газов является потемнение соответствующих участков кольца, образование лаковых отложений на зеркале цилиндра , а в последующем продольных полос повышенного износа (см. рис 7.8).

ccczОсобенно большое влияние оказывает пропуск газов через первое кольцо, в меньшей степени – утечки через остальные кольца. В принципе, сечение для прохода газов всегда имеется, особенно через открытые замки колец. Поэтому смазка концов колец и участков следующего кольца, расположенного под замком, всегда нарушается или становится недостаточной. В целях улучшения смазки в зоне ВМТ фирма Зульцер проводила эксперименты по выбору высоты расположения масляных штуцеров по отношению к ВМТ и пришла к  выводу, что наилучший вариант  смазки обеспечивается при расположении штуцеров в два ряда В + С (см. рис 7.9). Положение штуцеров в позиции А дает несколько большую толщину пленки в районе ВМТ, но значительно ухудшается смазка в средней части хода поршня. Поэтому было принято решение установить на втулках двигателей RTA два ряда штуцеров в В и С.

 

В общем случае расход масла в процессе эксплуатации
двигателя зависит о т :
1. износа колец, потери их упругости;
2. износа поршня и, особенно, поршневых канавок;
3. износа втулки рабочего цилиндра;
4. качества смазочного масла и тепловых и механических нагрузок, определяемых преимущественным режимом работы двигателя.

 

Система смазки двигателя — устройство и значение

Автор статьи
15 июня 2014

Любой нынешний двигатель внутреннего сгорания не может обойтись без такой вещи как смазка. По-сути, если сравнивать двигатель авто с организмом человека, то это его сердце, следовательно смазка – это кровь. Система смазки двигателя играет ключевую роль в его работе, и дело не только в снижении сил трения.

Несомненно, смазка снижает коэффициент трения в узлах всего двигателя, но нельзя также забывать и о той теплоте, которая образуется при трении. При работе двигателя его подшипники скольжения нагреваются, при этом, если бы через них не циркулировало масло, они бы нагрелись до того, что двигатель бы попросту заклинил.

Нельзя также забыть и о том, что система смазки участвует в работе поршневой системы, ведь именно в этом месте сосредотачиваются максимальные силы трения. Цилиндры смазываются в двигателе с внутренней стороны, то есть со стороны картера. В одних двигателях это происходит при естественном разбрызгивании, а в других предусмотрены особые системы.

Составляющие системы смазки

Взглянув на любой двигатель внутреннего сгорания можно увидеть, что внизу у него прикручена некая емкость, в которой есть пробка. Эта емкость называется поддоном, а нужна она для хранения масла внутри двигателя.

Вообще нужен этот поддон не только для хранения масла, он выступает еще и в роли масляного радиатора. То есть здесь остывает горячее масло, стекающее с двигателя.

Если снять поддон, можно обнаружить масляный насос, зачастую его механизм очень прост и состоит из двух шестеренок. Отсюда смазка под большим давлением качается по маслопроводу через масляный фильтр в важные узлы двигателя.

Через коленчатый, распределительный вал, вал коромысел проходит канавка, то есть маслопровод системы проходит практически внутри важных органов двигателя. Выходит же масло в подшипниках скольжения, тем самым смазывая их и охлаждая. Если зазоры в подшипниках велики, соответственно давление падает, а как мы знаем, падение давления смазки – повод для капремонта.

Смазка поршневой двигателя

Вообще коленчатый вал зачастую находится прямо в масле, поэтому он не столь уж и сильно нуждается в смазке. А какая система действительно в ней сильно нуждается, так это поршневая. Если бы поршневая система не смазывалась, ее бы температура возросла до того, что поршень бы просто заклинил. В самых простых двигателях цилиндры смазываются от брызг, вращающегося на больших оборотах коленвала.

В более же серьезных двигателях цилиндры смазываются принудительно. Чаще всего на шатунах при этом размещают небольшое отверстие, его можно найти на нижней части шатуна, то есть на корпусе коренного подшипника. Это отверстие уходит внутрь коренного подшипника и совпадает в определенные моменты там с отверстием для выхода масла на коленвале. В момент же этого совпадения двух отверстий из отверстия в шатуне под большим напором вырывается струйка масла, которая попадает прямо на цилиндр, тем самым смазывая его. Таким образом система не сильно понижает давление и подает смазку только тогда, когда это нужно, то есть при положении поршня в ВМТ.

Как можно заметить, система смазки – это важнейшая из всех систем двигателя. Да, нам показывали, что двигатель может работать без масла на холостых, если смазать его подшипники синтетическим маслом. Но по сути это просто рекламный ход, так как при увеличении оборотов никакая синтетика двигатель не спасет. К тому же, поршневая система устроена таким образом, что она поршень кольцами сам соскребает масло назад в двигатель, и если его не подать заново, гильзы будут сухими. Чтобы двигатель служил верой и правдой долгие годы, нужно тщательно следить за качество масла и вовремя его менять.


«Лайки» в соц. сетях:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *