Как запустить двигатель 380 на 220: Как подключить электродвигатель 380 на 220 Вольт с конденсатором

Содержание

Запуск трехфазных электродвигателей с помощью конденсаторов

Запуск трехфазных электродвигателей с помощью конденсаторов, подключая их к бытовой однофазной электросети, можно осуществлять только в исключительных случаях (когда нет возможности подключиться к трехфазной сети), поскольку в ней сразу возникает вращающееся магнитное поле, создающее условия для того, чтобы ротор вращался в статоре. Помимо прочего, этот режим позволяет достичь максимальной мощности и эффективности работы электромотора.

Для того чтобы достичь максимальной выходной мощности электродвигателя (максимум 70% сравнительно с трехфазным подключением), при подключении к домашней однофазной электросети совершают три обмотки по схеме «треугольник». При подключении по схеме «звезда» максимальная мощность достигает не более 50% от возможной. При однофазном подключении на два выхода создается возможность подключения фазы и ноля без третьей фазы, которую восполняет конденсатор.

От того, как сформирован третий контакт (через фазу или ноль), зависит направление вращения ротора.

В режиме одной фазы достигается идентичность частоты вращения трехфазному режиму.

Как подключить электромотор с конденсатором

Асинхронные электромоторы мощностью до 1.5кВт, запускающиеся без нагрузки, требуют для своего подключения только рабочий конденсатор. Один конец конденсатора подключают к нулю, а второй – к третьему выходу треугольника. Для изменения направления вращения ротора подключение конденсатора ведут от фазы.

Если мотор сразу при запуске работает под нагрузкой или его мощность превышает 1.5кВт, в схему вводят пусковой конденсатор, включающийся в работу параллельно рабочему. Он включается всего на несколько секунд и увеличивает пусковой толчок во время старта. При кнопочном подключении пускового конденсатора остальную схему подключают от сети через тумблер или через кнопку с двумя фиксирующими положениями.

Для запуска подключают питание через тумблер или двухпозиционную кнопку, затем нажимают на пусковую кнопку и удерживают ее до запуска электромотора. По осуществлении запуска кнопку отпускают, и ее пружина размыкает контакты и отключает пусковую емкость.

Для реверсивного запуска трехфазных электродвигателей с помощью конденсаторов в сети 220В в схему вводят тумблер переключения, который служит для подключения одного конца рабочего конденсатора к фазе и к нулю.

Если мотор не запускается или слишком медленно набирает обороты, в схему вводят пусковой конденсатор, подключаемый через кнопку «Пуск». Обычно на схемах провода, предназначенные для подключения этой кнопки в режиме реверса, обозначаются фиолетовым цветом. Если реверс не нужен, кнопка с проводами и правый пусковой конденсатор в схему не вводятся. Для запуска двигателя, рассчитанного на 220В, конденсаторы не нужны.

Выбор конденсаторов для электромоторов

Для подключения трехфазных электромоторов к бытовой сети нужно использовать только модели типа МБГЧ, МБПГ, МБГО и БГТ с рабочим напряжением (U раб.) минимум 300 вольт. Обозначение и величина емкости конденсатора указываются на его корпусе.

Расчет емкости

  • Для подключения звездой используют формулу Сраб.=2800х(I/U), а для подключения треугольником – Сраб.=4800х(I/U), где Сраб. – это емкость рабочего конденсатора в мкФ, I – потребляемый мотором ток (по паспорту), U – напряжение сети, равное 220 вольтам. Емкость пусковых конденсаторов, обычно превышающую емкость рабочих конденсаторов вдвое-втрое, подбирают экспериментальным путем.
  • Расчет надо составлять на номинальную мощность, поскольку при работе в половину силы электромотор будет нагреваться. Для уменьшения тока в обмотке необходимо уменьшить емкость рабочего конденсатора. Если емкости не хватает до необходимой, электродвигатель будет развивать низкую мощность.
  • Лучше всего начинать подбор конденсатора для трехфазного электродвигателя с наименьшего допустимого значения емкости, и постепенно увеличивать показатель до оптимальной величины.
  • При долгой работе без нагрузки электромотор, переделанный с 380В на 220В, сгорит.
  • После отключения агрегата на выводах конденсаторов долго сохраняется напряжение опасной величины, поэтому их надо ограждать во избежание случайного прикосновения.
  • Необходимо разряжать конденсаторы каждый раз перед началом их эксплуатации.
  • Трехфазный электромотор мощностью свыше 3кВт нельзя подключать к домашней электросети на 220 вольт, потому что при неправильно подобранной защите будет плавиться изоляция проводов и выбиваться пробки, в худшем случае возможно возгорание.

При соблюдении вышеперечисленных правил и рекомендаций подключение трехфазного электродвигателя к бытовой сети не представляет сложности. Не следует только забывать о технике безопасности.


Подключение электродвигателя 380 на 220 сделать самому своими руками: схема

При установке дома оборудования иногда требуется осуществить подключение электродвигателя 380 на 220 В. Выбор в большинстве случаев падает на асинхронные машины переменного тока, так как они имеют высокую надежность – простота конструкции позволяет увеличить ресурс двигателя. С коллекторными моторами с точки зрения подключения к сети дела обстоят проще – не нужно никаких дополнительных устройств для запуска. Асинхронники нуждаются в батарее конденсаторов или частотном преобразователе, если нужно подключать к сети 220 В.

В трехфазных асинхронных моторах имеются три одинаковых обмотки, они соединяются по определенной схеме. Существует всего две схемы соединения обмоток электрических моторов:

Если подключать по схеме «звезда», то запуск двигателя будет плавным, так как токи низкие. Правда, при таком соединении добиться большой мощности не получится. Если обратить на эти моменты внимание, то станет ясно, почему электрические двигатели при включении в бытовую сеть 220 В соединяются только по схеме «звезда». Если выбрать схему «треугольник», то вероятность выхода из строя электродвигателя увеличивается.

В некоторых случаях, когда требуется добиться от привода большого показателя мощности, используют комбинированное подключение. Запуск производится при соединенных обмотках в «звезду», а после осуществляется переход на «треугольник».

Звезда и треугольник

Независимо от того, какую вы выберете схему подключения электродвигателя 380 на 220 В, вам требуется знать особенности конструкции мотора. Обратите внимание на то, что:

  1. Имеются три статорных обмотки, у которых есть по два вывода – начало и конец. Они выводятся наружу в контактный короб. При помощи перемычек производится соединение выводов обмоток по схемам «звезда» или «треугольник».
  2. В сети 380 В есть три фазы, которые обозначаются буквами А, В и С.

Для того чтобы произвести соединение по схеме «звезда», нужно замкнуть вместе все начала обмоток.

А на концы подается питание 380 В. Это нужно знать и при подключении электродвигателя 380 на 220 Вольт. Чтобы соединить обмотки по схеме «треугольник», необходимо начало катушки замыкать с концом соседней. Получается, что вы соединяете все обмотки последовательно, образуется своеобразный треугольник, к вершинам которого подключается питание.

Переходная схема включения

Для того чтобы плавно запустить трехфазный электромотор и получить максимальную мощность, необходимо включать его по схеме «звезда». Как только ротор достигнет номинальной частоты вращения, производится коммутация и переход на включение по схеме «треугольник». Но у такой переходной схемы есть существенный недостаток – нельзя сделать реверс.

При использовании переходной схемы для подключения электродвигателя 220/380 в сеть 380 В применяется три магнитных пускателя:

  1. Первый производит соединение начальных концов обмоток статора и фаз питания.
  2. Второй пускатель необходим для соединения по схему «треугольник». С его помощью соединяются концы статорных обмоток.
  3. При помощи третьего пускателя производится соединение концов обмоток с питающей сетью.

При этом второй и третий пускатели нельзя вводить в работу одновременно, так как появится короткое замыкание. Следовательно, автоматический выключатель, установленный в щитке, произведет отключение питающей сети. Для предотвращения одновременного включения двух пускателей используется блокировка электрическим способом. При этом возможно включение только одного пускателя.

Как работает переходная схема

Особенность функционирования переходной схемы:

  1. Производится включение первого магнитного пускателя.
  2. Запускается реле времени, которое позволяет ввести в работу третий магнитный пускатель (производится запуск двигателя с обмотками, соединенными по схеме «звезда»).
  3. Спустя время, заданное в настройках реле, происходит отключение третьего и ввод в работу второго пускателя. При этом обмотки соединяются в схему «треугольник».

Для того чтобы прекратить работу, нужно разомкнуть силовые контакты первого пускателя.

Особенности подключения в однофазную сеть

При использовании трехфазного мотора в однофазной сети добиться максимальной мощности не получится. Для того чтобы произвести подключение электродвигателя 380 на 220 с конденсатором, нужно придерживаться нескольких правил. И самое главное – это правильно подбирать емкость конденсаторов. Правда, при этом мощность мотора не будет превышать 50% от максимума.

Обратите внимание на то, что при включении электромотора в сеть 220 В даже при соединении обмоток по схеме «треугольник» не достигнут критического значения токи. Поэтому допускается использовать эту схему, даже более – она считается оптимальной при работе в этом режиме.

Схема включения в сеть 220 В

Если осуществляется питание от сети 380, то к каждой обмотке подключается отдельная фаза. Причем три фазы сдвинуты относительно друг друга на 120 градусов. А вот в случае подключения к сети 220 В получается так, что фаза всего одна. Правда, в качестве второй выступает ноль. А вот при помощи конденсатора делается третья – производится сдвиг на 120 градусов относительно первых двух.

Обратите внимание на то, что двигатель, рассчитанный на подключение к сети 380 В, проще всего подключить к 220 В только при помощи конденсаторов. Существует еще два способа – при помощи частотного преобразователя или еще одного статора мотора. Но эти способы увеличивают либо стоимость всего привода, либо его габариты.

Рабочий и пусковой конденсаторы

При запуске электродвигателя с мощностью ниже 1,5 кВт (при условии, что на начальном этапе нет нагрузки на ротор), допускается использование только рабочего конденсатора. Подключение электродвигателя 380 к 220 без конденсатора запуска возможно только при таком условии. А если на ротор воздействует нагрузка и мощность двигателя более 1,5 кВт, необходимо использовать пусковой конденсатор, который нужно включать на несколько секунд.

Рабочий конденсатор подключается к нулевому выводу и к третьей вершине треугольника. Если необходимо сделать реверс ротора, то нужно просто вывод конденсатора соединить с фазой, а не с нулем. Пусковой конденсатор включается при помощи кнопки без фиксатора параллельно рабочему. Он участвует в работе до тех пор, пока не произойдет разгон электрического двигателя.

Чтобы подобрать рабочий конденсатор при включении обмоток по схеме «треугольник», нужно использовать такую формулу:

Ср=2800*I/U

Пусковой конденсатор подбирается эмпирическим путем. Его емкость должна быть примерно в 2-3 раза больше, нежели у рабочего.

Схема подключение трехфазного на 220. Запуск трехфазного двигателя от однофазной сети без конденсатора

Одна из причин подключение трехфазного двигателя к однофазной цепи заключается в том, что подача электрической энергии на промышленные объекты и для бытовых нужд кардинально отличается.

Для промышленного производства электротехнические предприятия изготавливают электродвигатели с трехфазной системой питания и для запуска двигателя нужно иметь 3 фазы.

Что делать, если вы приобрели двигатели для промышленного производства, а нужно подключить к домашней розетке? Некоторые умелые специалисты, с помощью нехитрых электрических схем, приспосабливают электромотор к однофазной сети.

Схема подключения обмоток

Чтобы разобраться человеку, впервые столкнувшемуся с подобной проблемой, необходимо знать, как устроен трехфазный двигатель. Если открыть коммутационную крышку, то можно увидеть колодку и присоединенными к клеммам провода, их количество будет равно 6.

Трехфазный электродвигатель имеет три обмотки и соответственно 6 выводов, они имеют начало и конец, и соединяются в электрические конфигурации под названием – «звезда и треугольник».

Это интересно, но большинстве случаев стандартная коммутация формируется в «звезду», так как соединение в «треугольник» ведет за собой потерю мощность, но возрастают обороты двигателя. Бывает так, что провода находятся в произвольном положении и не подключены к разъемам или вообще нет клеммы. В таком случае необходимо воспользоваться прибором тестером или омметром.

Нужно прозвонить каждый провод и найти пару, это и будут три обмотки двигателя. Далее соединяем в конфигурацию «звезда» следующим образом: начало-конец-начало. Зажимаем три провода под одну клемму. Остаться должно три вывода, вот к ним и будет происходить дальнейшая коммутация.

Важно знать: в бытовой сети организована однофазная система питания или – «фаза и ноль». Эту конфигурация нужно использовать для подключения двигателя. С начало один провод от электромотора подключаем к любому проводу сети, потом, ко второму концу обмотки подключаем сетевой провод и туда же один конец конденсаторного блока.

Остается свободными последний провод от двигателя и неподключенный контакт набора конденсаторов, их соединяем и схема запуска трехфазного двигателя в однофазную сеть готова.

Графически их можно изобразить следующим образом:

  • А, В, С — линии 3-х фазной цепи.
  • Ф и О – фаза и ноль.
  • С – конденсатор.

В промышленном производстве используется 3-х фазная система подачи напряжения. Согласно стандартам ПУЭ все шины сети маркируются буквенными значениями и имеют соответствующий цвет:

А – желтый.

В – зеленый.

С – красный.

Примечательно то, что независимо от расположений фаз, в , шина «В», с зеленым цветом, должна быть всегда посредине. Внимание! Межфазовое напряжение измеряется специальным прибором, прошедшим госпроверку и рабочим, имеющим соответствующую группу допуска. В идеале межфазное напряжение составляет – 380 вольт.

Устройство электродвигателя

Чаще всего нам в руки попадают электромоторы с трехфазной асинхронной схемой работы. Что собой представляет двигатель? Это вал, на котором впрессован короткозамкнутый ротор, на краях которого находятся подшипники скольжения.

Статор изготавливается из трансформаторной стали, с большой магнитной проницаемостью, цилиндрической формы с продольными канавками для укладки провода и поверхностным изолирующим слоем.

По специальной технологии, провода обмоток укладываются в каналы статора и изолируются от корпуса.

Симбиоз статора и ротора и называется – электродвигатель асинхронного типа.

Как рассчитать емкость конденсатора

Чтобы запустить 3-х фазный двигатель от бытовой сети необходимо произвести некоторые манипуляции с конденсаторными блоками. Для запуска электродвигателя без «нагрузки», нужно подобрать емкость конденсатора исходя из формулы 7-10 мФ на 100 Вт мощности двигателя.

Если вы внимательно присмотритесь к боковой части электромотора, то найдете его паспорт, где и указана мощность агрегата. Например: если двигатель имеет мощность 0,5 кВт, то емкость конденсатора должна составлять 35 – 50 мФ.

Надо отметить то, что конденсаторы используются только «постоянные», ни в коем случае «электролитические». Обратите внимание на надписи, которые находятся на боковой части корпуса, они говорят о емкости конденсатора, измеряемые в микрофарадах, и напряжение, на которое они рассчитаны.

Блок пусковых конденсаторов собирается именно по такой формуле. Использования двигателя, как силового агрегата: подсоединить его к водяной помпе или использовать как циркулярную пилу, необходим добавочный блок конденсаторов. Эта конструкция называется – рабочим блокам конденсаторов.

Запускают двигатель и путем последовательного или параллельного подсоединения подбирают емкость конденсатора так, чтобы звук от электромотора исходил самый тихий, но есть более точным метод подборки емкости.

Для выверенного подбора конденсатора необходимо иметь прибор под названием – магазин емкостей. Экспериментируя с разными комбинациями подключения, добиваются одинакового значения напряжения между всеми тремя обмотками. Затем считывают емкость и подбирают нужный конденсатор.

Необходимые материалы

В процессе подключения 3-х фазного двигателя в однофазную сеть понадобятся некоторые материалы и приборы:

  • Набор конденсаторов с разными номиналами или «магазин емкостей».
  • Электрические провода, типа ПВ-2,5.
  • Вольтметр или тестер.
  • Переключатель на 3 положения.

Под рукой должны находиться элементарные инструменты: индикатор напряжение, диэлектрические пассатижи, изоляционная лента, крепеж.

Параллельное и последовательное соединение конденсаторов

Конденсатор относится к электронным деталям и при разных комбинациях коммутации, его номинальные значения могут меняться.

Параллельное соединение:

Последовательное соединение:

Следует отметить, что при параллельном соединении конденсаторов емкости будут складываться, но при этом напряжение уменьшится и наоборот последовательный вариант дает увеличение напряжения и уменьшение емкости.

В заключение можно сказать, что безвыходных положений нет, надо только приложить немного старания и результат не заставит себя ждать. Электротехника познавательная и полезная наука.

Как подключить трехфазный двигатель в однофазную сеть, смотрите инструкцию в следующем видео:

Чаще всего к нашим домам, участкам, гаражам подведена однофазная сеть 220 В. Поэтому оборудование и все самоделки делают так, чтобы они работали от этого источника питания. В этой статье рассмотрим, как правильно сделать подключение однофазного двигателя.

Асинхронный или коллекторный: как отличить

Вообще, отличить тип двигателя можно по табличке — шильдику — на которой написаны его данные и тип. Но это только в том случае, если его не ремонтировали. Ведь под кожухом может быть что угодно. Так что если вы не уверены, лучше определить тип самостоятельно.

Как устроены коллекторные движки

Отличить асинхронный и коллекторный двигатели можно по строению. У коллекторных обязательно есть щетки. Они расположены возле коллектора. Еще обязательный атрибут движка этого типа — наличие медного барабана, разделенного на секции.

Такие двигатели выпускаются только однофазные, они часто устанавливаются в бытовой технике, так как позволяют получить большое число оборотов на старте и после разгона. Также они удобны тем, что легко позволяют менять направление вращения — необходимо только поменять полярность. Несложно также организовать изменение скорости вращения — изменением амплитуды питающего напряжения или угла его отсечки. Потому и используются подобные двигатели в большей части бытовой и строительной техники.

Недостатки коллекторных двигателей — высокая шумность работы на больших оборотах. Вспомните дрель, болгарку, пылесос, стиральную машину и т.д.. Шум при их работе стоит приличный. На малых оборотах коллекторные двигатели не так шумят (стиральная машина), но не все инструменты работают в таком режиме.

Второй неприятный момент — наличие щеток и постоянного трения приводит к необходимости регулярного технического обслуживания. Если токосъемник не чистить, загрязнение графитом (от стирающихся щеток) может привести к тому, что соседние секции в барабане соединятся, мотор попросту перестанет работать.

Асинхронные

Асинхронный двигатель имеет статор и ротор, может быть одно и трёхфазным. В данной статье рассматриваем подключение однофазных двигателей, потому речь пойдет только о них.

Асинхронные двигатели отличаются невысоким уровнем шумов при работе, потому устанавливаются в технике, шум работы которой критичен. Это кондиционеры, сплит-системы, холодильники.

Есть два типа однофазных асинхронных двигателей — бифилярные (с пусковой обмоткой) и конденсаторные. Вся разница состоит в том, что в бифилярных однофазных двигателях пусковая обмотка работает только до разгона мотора. После она выключается специальным устройством — центробежным выключателем или пускозащитным реле (в холодильниках). Это необходимо, так как после разгона она только снижает КПД.

В конденсаторных однофазных двигателях конденсаторная обмотка работает все время. Две обмотки — основная и вспомогательная — смещены относительно друг друга на 90°. Благодаря этому можно менять направление вращения. Конденсатор на таких двигателях обычно крепится к корпусу и по этому признаку его несложно опознать.

Более точно определить бифилярный или конденсаторный двигатель перед вами, можно при помощи измерений сопротивления обмоток. Если сопротивление вспомогательной обмотки больше в два раза (разница может быть еще более значительная), скорее всего, это бифилярный двигатель и эта вспомогательная обмотка пусковая, а значит, в схеме должен присутствовать выключатель или пусковое реле. В конденсаторных двигателях обе обмотки постоянно находятся в работе и подключение однофазного двигателя возможно через обычную кнопку, тумблер, автомат.

Схемы подключения однофазных асинхронных двигателей

С пусковой обмоткой

Для подключения двигателя с пусковой обмоткой потребуется кнопка, у которой один из контактов после включения размыкается. Эти размыкающиеся контакты надо будет подключить к пусковой обмотке. В магазинах есть такая кнопка — это ПНВС. У нее средний контакт замыкается на время удержания, а два крайних остаются в замкнутом состоянии.

Внешний вид кнопки ПНВС и состояние контактов после того как кнопка «пуск» отпущена»

Сначала при помощи измерений определяем какая обмотка рабочая, какая — пусковая. Обычно вывод от мотора имеет три или четыре провода.

Рассмотрим вариант с тремя проводами. В этом случае две обмотки уже объединены, то есть один из проводов — общий. Берем тестер, измеряем сопротивление между всеми тремя парами. Рабочая имеет самое меньшее сопротивление, среднее значение — пусковая обмотка, а наибольшее — это общий выход (меряется сопротивление двух последовательно включенных обмоток).

Если выводов четыре, они звонятся попарно. Находите две пары. Та, в которой сопротивление меньше — рабочая, в которой больше — пусковая. После этого соединяем один провод от пусковой и рабочей обмотки, выводим общий провод. Итого остается три провода (как и в первом варианте):

  • один с рабочей обмотки — рабочий;
  • с пусковой обмотки;
  • общий.

Со всеми этими

Все три провода подключаем к кнопке. В ней тоже имеется три контакта. Обязательно пусковой провод «сажаем на средний контакт (который замыкается только на время пуска), остальные два — на крайн ие (произвольно). К крайним входным контактам ПНВС подключаем силовой кабель (от 220 В), средний контакт соединяем перемычкой с рабочим (обратите внимание! не с общим ). Вот и вся схема включения однофазного двигателя с пусковой обмоткой (бифилярного) через кнопку.

Конденсаторный

При подключении однофазного конденсаторного двигателя есть варианты: есть три схемы подключения и все с конденсаторами. Без них мотор гудит, но не запускается (если подключить его по схеме, описанной выше).

Первая схема — с конденсатором в цепи питания пусковой обмотки — хорошо запускаются, но при работе мощность выдают далеко не номинальную, а намного ниже. Схема включения с конденсатором в цепи подключения рабочей обмотки дает обратный эффект: не очень хорошие показатели при пуске, но хорошие рабочие характеристики. Соответственно, первую схему используют в устройствах с тяжелым пуском ( , например), а с рабочим конденсором — если нужны хорошие рабочие характеристики.

Схема с двумя конденсаторами

Есть еще третий вариант подключение однофазного двигателя (асинхронного) — установить оба конденсатора. Получается нечто среднее между описанными выше вариантами. Эта схема и реализуется чаще всего. Она на рисунке выше в середине или на фото ниже более детально. При организации данной схемы тоже нужна кнопка типа ПНВС, которая будет подключать конденсатор только не время старта, пока мотор «разгонится». Потом подключенными останутся две обмотки, причем вспомогательная через конденсатор.

Подключение однофазного двигателя: схема с двумя конденсаторами — рабочим и пусковым

При реализации других схем — с одним конденсатором — понадобится обычная кнопка, автомат или тумблер. Там все соединяется просто.

Подбор конденсаторов

Есть довольно сложная формула, по которой можно высчитать требуемую емкость точно, но вполне можно обойтись рекомендациями, которые выведены на основании многих опытов:

  • рабочий конденсатор берут из расчета 70-80 мкФ на 1 кВт мощности двигателя;
  • пусковой — в 2-3 раза больше.

Рабочее напряжение этих конденсаторов должно быть в 1,5 раза выше, чем напряжение сети, то есть, для сети 220 вольт берем емкости с рабочим напряжением 330 В и выше. А чтобы пуск проходил проще, для пусковой цепи ищите специальный конденсатор. У них в маркировке присутствует слова Start или Starting, но можно взять и обычные.

Изменение направления движения мотора

Если после подключения мотор работает, но вал крутится не в том направлении, которое вам надо, можно поменять это направление. Это делают поменяв обмотки вспомогательной обмотки. Когда собирали схему, один из проводов подали на кнопку, второй соединили с проводом от рабочей обмотки и вывели общий. Вот тут и надо перекинуть проводники.

Электродвигатель 220В является простым и широко распространенным устройством. Благодаря такому напряжению его часто применяют в бытовых приборах. Однако он не лишен недостатков. О том, какими бывают данные электрические двигатели, об их применении, минусах и путях решения проблем, а также о возможности подключения к сети расскажем в статье.

Однофазные устройства. Описание

Если необходимо подключить универсальный коллекторный двигатель с последовательным возбуждением, обмотку соединяют с коллекторно-щеточным узлом. После нагрузки вала устройством, с которым двигатель будет работать, подается необходимое напряжение.

Обычно коллекторные двигатели на постоянном токе являются низковольтными. Поэтому, чтобы подключить электродвигатель 3000 об. мин 220В, необходимо применить соответствующий блок питания с трансформатором и выпрямителем.

Подключение трехфазного двигателя

В настоящее время уже нередки случаи, когда автолюбители используют электродвигатель. Если его необходимо заменить или отремонтировать, то может возникнуть вопрос о том, как подключить электродвигатель в сеть 220В. Трехфазный двигатель легко можно активировать без вызова специалистов, воспользовавшись нижеприведенными рекомендациями.

В качестве инструментов могут пригодиться отвертка, тепловое реле, изоляционная лента, автомат, и тестер.

Подробная инструкция

Старый мотор снимают и помечают нулевой провод при помощи изоленты. Если его устанавливают заново, то нулевой провод можно легко определить, используя индикатор. На конце его лампочка не загорится.

Новому двигателю добавляют арматуру с магнитным пускателем, а также с автоматом и тепловым реле. Арматуру устанавливают в щитке.

Тепловое реле подключают к пускателю. Выбирая последний, нужно быть уверенным, что он соответствует мощности мотора.

Арматурные выводы входа подключают к клеммам автомата, кроме нулевого провода. Выходные клеммы соединяют с теми же теплового реле. На выходе пускателя подключают кабель, непосредственно идущий на мотор.

При мощности менее одного киловатта автомат можно подсоединить, минуя магнитный пускатель.

Для подключения электромотора снимают крышку. На клеммнике выводы будут соединены в форме треугольника или звезды. Концы кабеля соединяют с колодками. При форме звезды контакты подключают поочередно.

Если же выводы расположены беспорядочно, то используют тестер. Его подсоединяют к концам, отыскивая обмотки. После этого соединяют как при форме звезды, а выводы катушек собирают в точку. Остальные концы подключают кабель.

Двигатель прикрывают крышкой и проверяют работу механизма. Если вал вращается не в том направлении, в котором нужно, любые провода на вводе просто меняют местами.

Бытовые электродвигатели — это двигатели однофазные, по ошибке их часто называют («двухфазные двигатели») т.к. они применятся в сети с напряжением 220В. В связи с этим двигатели однофазные называют электродвигатель 220 или двигатель 220в. Электродвигатели серии АИРЕ (двигатели однофазные — «бытовые электродвигатели») асинхронные однофазные с короткозамкнутым ротором конденсаторные предназначены для работы от сети переменного тока напряжением 220 В частотой 50 Гц. Допускается работа от сети напряжением 230 В частотой 50 Гц и 220, 230 В частотой 60 Гц. Двигатели однофазные выполнены с двухфазной обмоткой на статоре («двухфазные двигатели»). Для уменьшения влияния температуры окружающей среды на емкость конденсаторов их следует размещать в местах, наименее подверженных колебаниям температуры. В процессе эксплуатации двигателя рекомендуется периодически контролировать величину емкости конденсатора.

Условия эксплуатации

  • Напряжение и частота: 220 В при частоте 50 Гц.
  • Вид климатического исполнения: У2, У3, У5, УХЛ,2, Т2.
  • Режим работы: S1.
  • Степень защиты базового варианта: IP 54.
  • Степень охлаждения — IC 041.
  • Класс нагревостойкости изоляции: электродвигатели изготавливаются с изоляцией класса нагревостойкости «В» или «F» по ГОСТ 8865-93.
  • Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89.
  • Запыленность воздуха не более 2 мг/м3.
  • Группа механического исполнения М1 по ГОСТ 17516.1-90.
  • Воздействие вибрационных нагрузок для двигателей, соответствующих 1 степени жесткости по ГОСТ 17516.1-90.

Область применения однофазных двигателей

Однофазный асинхронный двигатель предназначен для привода механизмов. В частности насосов, вентиляции и для другово бытового оборудования. Электродвигатели с питанием напряжения 220в комплектуются как одним, так и двумя конденсаторами (рабочий и пусковой). Электродвигатели серии АИРЕ, АИРМУТ, АИРУТ, АДМЕ, АИСЕ, АИС2Е (однофазные с двумя конденсаторам) последние подходят для использования на оборудовании требующей большой пусковой момент: деревообрабатывающих станков, транспортеров, компрессоров, подъемников и др., применяется для привода средств малой механизации: кормоизмельчителей, бетоносмесителей и др. Электропитание осуществляется от сети переменного тока напряжением 220В. Как правило, двигатели поставляются заводами-изготовителями укомплектованными конденсаторами (потребителю остается только подключить двигатель к однофазной сети согласно схеме подключения). Монтажные исполнения однофазных двигателей и их габаритно-присоединительные размеры соответствуют общепромышленным двигателям серии АИР(АИРМ, 5А, АДМ и пр.) Расшифровка обозначения: АИРЕ, АИРМУТ, АИСЕ — однофазный электродвигатель с двухфазной обмоткой и рабочим конденсатором. АИР3Е, АИР3УТ — однофазный электродвигатель с трехфазной обмоткой и рабочим конденсатором.

Пример условного обозначения электродвигателя аире:

АИРE 100S4 У3 IМ1081

  • АИРЕ
    • А асинхронный,
    • И унифицированная серия (Интерэлектро)
    • Р привязка мощностей к установочным размерам (Р по ГОСТ, С -по (CENELEK, DIN)
    • Е однофазный двигатель
  • 100 -габарит двигателя(высота между центром вала и основанием)
  • S — установочный размер по длине станины
  • 4 — число полюсов
  • У3 -климатическое исполнение и категория размещения
  • IМ1081 — исполнения на лапах

Конструктивные исполнения по способу монтажа:

  • IM1081 (лапы)
  • IM2081 (лапы+фланец)
  • IM3081 (фланец)
Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM1081

Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM1081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.

IM1081

Тип двигателя Число полюсов
l1 l10 b1 b11 h d1 d10 l30 l33 h41 d30
АИРМУТ 63 2,4 30 80 5 129 63 14 7 227 261 154 135
АИРУТ 71 2,4 40 90 6 135 71 19 7 272,5 316,5 188 163
АИРЕ 80 А 2,4 50 100 6 155 80 22 10 296,5 350 204,5 177
АИРЕ 80 В 2,4 50 100 6 155 80 22 10 320,5 374 204,5 177
АИРЕ 100S 4 60 112 8 200 100 28 12 360 424 246,5 226
АИСЕ 100L 2 60 140 8 200 100 28 12 391 455 246,5 226
АИС2Е100LВ 2 60 140 8 200 100 28 12 391 455 246,5 226
АИС2Е112МВ 2 80 140 10 228 112 32 12 435 520 285 246
Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM2081

Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM2081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры IM2081

Тип двигателя Число полюсов Установочные и присоединительные размеры, мм
l1 l10 b1 b10 b11 h d1 d10 d20 d22 d25 n l30 h41 d24
АИРМУТ 63 2,4 30 80 5 100 129 63 14 7 130 10 130 6 227 154 160
АИРУТ 71 2,4 40 90 6 112 135 71 19 7 165 12 130 7 272,5 188 200
АИРЕ 80 А 2,4 50 100 6 125 155 80 22 10 165 12 130 8 296,5 204,5 200
АИРЕ 80 В 2,4 50 100 6 125 155 80 22 10 165 12 130 9 320,5 204,5 200
АИРЕ 100S 4 60 112 8 160 200 100 28 12 215 15 180 11 360 246,5 250
АИСЕ 100L 2 60 140 8 160 200 100 28 12 215 15 180 12 391 246,5 250
АИС2Е100LВ 2 60 140 8 160 200 100 28 12 215 15 180 12 391 246,5 250
АИС2Е112МВ 2 80 140 10 190 228 112 32 12 265 15 230 13 435 285 300

Необходимость использования трехфазного асинхронного электродвигателя самостоятельно чаще всего возникает, когда устанавливается или проектируется самодельное оборудование. Обычно на дачах или в гараже мастера хотят использовать самодельные наждачные станки, бетономешалки, приборы по заточке и обрезке изделий.

Использование трехфазного асинхронного электродвигателя самостоятельно

Тут и возникает вопрос: как подключить электродвигатель, рассчитанный на 380, к сети в 220 Вольт. Кроме того, важно как подключить электродвигатель в сеть, так и обеспечить необходимый показатель коэффициента полезного действия (КПД), сохранить эффективность и работоспособность агрегата.

Особенности устройства двигателя

На каждом двигателе есть пластина или шильдик, где указаны технические данные и схема скрутки обмоток. Символ Y обозначает соединение звездой, а ∆ – треугольником. Помимо этого, на пластине обозначено напряжение сети, для которого предназначен электродвигатель. Разводка для подсоединения к сети находится на клеммнике, куда выводят провода обмотки.

Для обозначения начала и конца обмотки используют буквы С или U, V, W. Первое обозначение было в практике раньше, а английские буквы стали применять после введения ГОСТа.

Не всегда использовать для работы двигатель, предназначенный для трехфазной сети, представляется возможным. Если на клеммник выведено 3 вывода, а не 6 как обычно, то подключение возможно только с напряжением, которое указано в инженерных характеристиках. В этих агрегатах соединение треугольником или звездой уже сделано внутри самого прибора. Поэтому использовать электродвигатель на 380 Вольт с 3 выводами для однофазной системы невозможно.

Можно частично разобрать двигатель и переделать 3 вывода на 6, но это сделать не так просто.

Существует разные схемы того, как лучше подключать приборы с параметрами в 380 Вольт в однофазную сеть. Чтобы использовать трехфазный электродвигатель в сети 220 Вольт, проще воспользоваться одним из 2 способов подключения: «звезда» или «треугольник». Хотя можно осуществить запуск трехфазного двигателя с 220 без конденсаторов. Рассмотрим все варианты.

На рисунке показано, как выполняется этот тип подключения. В работе электродвигателя следует дополнительно воспользоваться фазосдвигающими конденсаторами, которые ещё называют пусковыми (Спуск.) и рабочими (Сраб.).

Тип подключения “Звезда”

При подключении звездой все три конца обмотки соединяются. Для этого используют специальную перемычку. Питание подается на клеммы с начала обмоток. При этом начало обмотки С1(U1) через параллельно подключенные конденсаторы поступает на начало обмотки С3(U3). Далее этот конец и С2(U2) надо подключить к сети.

В этом виде подключения, как и в первом примере, используются конденсаторы. Для того чтобы подключить по этой схеме скрутки потребуются 3 перемычки. Они будут соединять начало и конец обмотки. Выводы, идущие с начала обмотки С6С1 через такую же параллельную схему, как и в случае с подключением «звезда», соединяются с выводом, идущим от С3С5. Затем полученный конец и вывод С2С4 следует подключить к сети.

Тип подключения “Треугольник”

Если на шильдике указаны показатели 380/220ВВ, то подключение в сеть возможно только по «треугольнику».

Как подсчитать емкость

Для рабочего конденсатора применяется формула:

Сраб.=2780хI/U, где
U – номинальное напряжение,
I – ток.

Существует и другая формула:

Сраб.= 66хР, где Р – это мощность трехфазного электродвигателя.

Получается, что 7мкФ емкости конденсатора рассчитаны на 100Вт его мощности.

Значение для емкости пускового устройства должно быть на 2,5-3 порядка больше рабочего. Такое расхождение показателей по емкости у конденсаторов требуется, потому что пусковой элемент включается при работе трехфазного двигателя на непродолжительное время. К тому же при включении высшая нагрузка на него значительно больше, оставлять в рабочем положении это устройство на более длительный период не стоит, иначе из-за перекоса тока по фазам через некоторое время электродвигатель начнет перегреваться.

Если вы используете для работы электродвигатель, мощность которого меньше 1кВт, то пусковой элемент не потребуется.

Иногда емкости одного конденсатора для начала работы не хватает, тогда схема подбирается из нескольких разных элементов, соединенных последовательно. Общую емкость при параллельном соединении можно рассчитать по формуле:

Cобщ=C1+C1+…+Сn.

На схеме подобное подключение выглядит следующим образом:

О том, насколько правильно подобраны емкости конденсаторов, можно будет понять только в процессе использования. Из-за этого схема из нескольких элементов более оправдана, ведь при большей емкости двигатель будет перегреваться, а при меньшей – выходная мощность не достигнет нужного уровня. Подбор емкости лучше начать с минимального ее значения и постепенно доводить до оптимального. При этом можно замерить ток с помощью токоизмерительных щипцов, тогда подобрать оптимальный вариант станет проще. Подобный замер делают в рабочем режиме трехфазного электродвигателя.

Какие выбрать конденсаторы

Для подключения электродвигателя чаще всего используют бумажные конденсаторы (МБГО, КБП или МПГО), но все они обладают небольшими емкостными характеристиками и достаточной громоздкостью. Другой вариант – подобрать электролитические модели, хотя здесь придется дополнительно подключить в сеть диоды и резисторы. К тому же при пробое диода, а это случается довольно часто, через конденсатор начнет поступать переменный ток, что может привести к взрыву.

Кроме емкости, стоит обратить внимание на рабочее напряжение в домашней сети. При этом следует подбирать модели с техническими показателями не меньше 300Вт. Для бумажных конденсаторов подсчет рабочего напряжения для сети немного другой, и рабочее напряжение у данного типа устройств должно быть выше 330-440ВВ.

Пример подключения в сеть

Посмотрим, как это подключение рассчитывается на примере двигателя со следующими характеристиками на шильдике.

Характеристики двигателя

Итак, возьмем трехфазный асинхронный двигатель со схемой соединения для сети в 220 Вольт «треугольником» и «звездой» для 380 Вольт.

В данном случае мощность взятого для примера электродвигателя составляет 0,25 kW, что значительно меньше 1 kW, пусковой конденсатор не потребуется, а общая схема будет выглядеть следующим образом.

Для подключения в сеть необходимо найти емкость рабочего конденсатора. Для этого стоит подставить значения в формулу:
Сраб.= 2780 2А/220В=25 мкФ.

Рабочее напряжение устройства выбирается выше показателя в 300 Вольт. Исходя из этих данных, сортируют соответствующие модели. Некоторые варианты можно найти в таблице:

Зависимость емкости и напряжения от типа конденсатора

Тип конденсатора Емкость, мкФ Номинальное напряжение, В
МБГ0 1
2
4
10
20
30
400, 500
160, 300, 400, 500
160, 300, 400
160, 300, 400, 500
160, 300, 400, 500
160, 300
МБГ4 1; 2; 4; 10; 0,5 250, 500
К73-2 1; 2; 3; 4; 6; 8; 10 400, 630
К75-12 1; 2; 3; 4; 5; 6; 8; 10 400
К75-12 1; 2; 3; 4; 5; 6; 8 630
К75-40 4; 5; 6; 8; 10; 40; 60; 80; 100 750

Подключение тиристорным ключом

Трехфазный электродвигатель, предназначенный для 380 Вольт, используют для однофазного напряжения, применяя тиристорный ключ. Для того чтобы запустить агрегат в таком режиме, потребуется вот эта схема:

Схема трехфазного электродвигателя для однофазного напряжения

В работе использованы:

  • транзисторы из серии VT1, VT2;
  • резисторы МЛТ;
  • кремниевые диффузионные диоды Д231
  • тиристоры серии КУ 202.

Все элементы рассчитаны на напряжение 300 Вольт и ток 10А.
Собирается тиристорный ключ, как и другие микросхемы, на плате.

Сделать такое устройство под силу всем, кто имеет начальные познания в создании микросхем. При мощности электродвигателя меньше 0,6-0,7kW при подключении в сеть нагрева тиристорного ключа не наблюдается, поэтому дополнительное охлаждение не потребуется.

Подобное подключение может показаться слишком сложным, но все зависит от того, какие у вас есть элементы, чтобы переделать двигатель из 380Вт в однофазный. Как видно, использовать трехфазный двигатель для 380 через однофазную сеть не так сложно, как это кажется на первый взгляд.

Подключение. Видео

Видео рассказывает о безопасном подключении наждака к сети 220 В и делится советами, что для этого нужно.

Leeson, двигатель особого напряжения 5 л.с., 3 фазы, 1500 об/мин, 220/380/440 В, рама 184T, TEFC: Электродвигатели вентиляторов: Amazon.com: Инструменты и товары для дома


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и будет ли этот товар снова в наличии.
Бренд Leeson
Speed ​​
1500 RPM
Напряжение 220 вольт
Размеры элемента LXWXH 17.94 x 13,06 x 12,88 дюйма
Материал Легированная сталь

  • Убедитесь, что это подходит, введя номер модели.
  • Подходит для 220/380 В, 50 Гц или 440 В, 50 Гц, трехфазной сети Крутящий момент превышает характеристики NEMA для двигателей конструкции B с изоляцией класса F
]]]>
Технические характеристики для этого товара
марки Leeson
0691720017159
Корпус Полностью закрытый вентилятор охлаждаемый
входит компоненты мотор
Вес изделия 82.0 фунтов
Материал Сплавная сталь
Модель номера 131454.00
Количество товаров 1
Выходная мощность 5 лошадиных сил
Часть № 131454.00
Тип источника питания Переменный ток
Технические характеристики соответствуют Ul
Скорость 1500.0 RPM
Unscsc Код 39120000
UPC 691720017159
Напряжение 220 вольт

Как заглушить или запустить реактивные двигатели

Резюме

В этой статье обсуждается, как выключить или запустить реактивные двигатели в Microsoft Flight Simulator.

Дополнительная информация

Чтобы выключить или запустить реактивные двигатели в Flight Simulator, используйте следующие методы.

Примечания

  • Эти команды клавиатуры работают для наиболее распространенных конфигураций клавиатуры. Если эти команды не работают на вашей клавиатуре, см. документацию по клавиатуре, чтобы найти подходящие команды для вашей клавиатуры.

  • Не используйте клавишу ПЛЮС (+) на цифровой клавиатуре при выполнении этих действий.

  • Убедитесь, что Num Lock отключен, прежде чем использовать команды с цифровой клавиатуры.

  • При использовании этих клавиатурных команд убедитесь, что игра не поставлена ​​на паузу. Игра находится в режиме паузы, если в левом нижнем углу отображается сообщение, похожее на следующее:

    .

    Симуляция приостановлена ​​— нажмите P, чтобы продолжить. Нажмите P, чтобы возобновить игру, а затем выполните следующие действия.

Выключение реактивных двигателей

Чтобы выключить реактивные двигатели в Flight Simulator, нажмите CTRL+SHIFT+F1. После небольшой паузы двигатели выключаются.

Пуск реактивных двигателей


Следуйте инструкциям для вашей версии Flight Simulator.

Microsoft Flight Simulator X и Microsoft Flight Simulator 2004 — Век полета

Чтобы запустить двигатель в Flight Simulator X или Flight Simulator 2004 — A Century of Flight, нажмите и удерживайте CTRL+E.Не отпускайте команды клавиатуры, пока не услышите, что двигатель полностью запустился.

Примечание На многодвигательных самолетах команды управления двигателями действуют на все двигатели, если только вы сначала не выберете двигатель, нажав E + номер двигателя (1–4). Чтобы вернуться к управлению всеми двигателями, нажмите E + все номера двигателей в быстрой последовательности (E, 1, 2 и т. д.).

Microsoft Flight Simulator 2000 или Microsoft Flight Simulator 98

Чтобы запустить реактивные двигатели в Flight Simulator 2000 или Flight Simulator 98, выполните следующие действия:

  1. Нажмите M, а затем нажмите клавишу ЗНАК ПЛЮС (+) в верхней части клавиатуры, чтобы запустить магнето.

  2. Нажмите CTRL+SHIFT+F4, чтобы начать подачу топлива.

  3. Нажмите J, а затем нажмите клавишу ЗНАК ПЛЮС (+) в верхней части клавиатуры, чтобы запустить двигатели.

Примечание Возможно, вам удастся запустить двигатели, даже если вы выполните эти шаги в другом порядке. В зависимости от условий моделирования вам может не понадобиться выполнять все эти шаги для запуска двигателей.

Каталожные номера

Flight Simulator 2004 — A Century of Flight включает учебный центр. Учебный центр — хороший источник информации о том, как использовать Flight Simulator 2004 — A Century of Flight. Чтобы получить доступ к Учебному центру, используйте один из следующих способов:

Метод 1

В главном меню нажмите Learning Center .

Метод 2

Во время полета нажмите и удерживайте ALT. Затем щелкните Learning Center в меню Help .

Вы можете просмотреть полетные заметки для каждого самолета, чтобы узнать, как запустить двигатель. Например, чтобы узнать, как запустить двигатель Boeing 737-400, запустите учебный центр, щелкните вкладку Index , найдите Boeing 737-400 и щелкните Flight Notes .Информация о запуске двигателя будет доступна в документе.

Для получения дополнительной информации о назначении клавиатуры для Flight Simulator 2004 — A Century of Flight. Чтобы ознакомиться с назначением клавиатуры для Flight Simulator 2004 — A Century of Flight, посетите следующий веб-сайт:

Для Flight Simulator 2004: http://fsrijnmond.airworld.nl/PDF%20bestanden/FS2004-Toetsenbordcommando’s.pdf

Microsoft предоставляет стороннюю контактную информацию, чтобы помочь вам найти техническую поддержку.Эта контактная информация может быть изменена без предварительного уведомления. Microsoft не гарантирует точность этой сторонней контактной информации.

Small-Block Chevy V-8 на протяжении многих лет: основные моменты легенды

Можно сказать, что малоблочный V-8 Chevrolet изменил лицо истории автомобильных двигателей. Инновационный и технологически продвинутый, когда он дебютировал в 1955 году, он сильно повлиял на будущие конструкции двигателей V-8 как внутри General Motors, так и среди конкурентов.Энтузиасты приняли его, и вокруг него возник целый рынок послепродажного обслуживания. На протяжении многих лет вариации малоблочного двигателя V-8 использовались в гоночных автомобилях, внедорожных грузовиках, лодках и даже мотоциклах, изготовленных по индивидуальному заказу. Его также можно найти под капотом всего, от классических хот-родов Ford до радикальных преобразований Jeep.

«Малый блок Chevy, несомненно, является доминирующим отечественным двигателем как с точки зрения количества, так и с точки зрения долговечности», — сказал Джефф Смит, старший технический редактор журнала Car Craft Magazine .Он называет взаимозаменяемость двигателя одной из главных причин его популярности. «Возможно заменить комплект головок с двигателя грузовика Vortec 1990 года на оригинальный 265 55-го года. Я сомневаюсь, что когда-либо был построен двигатель (возможно, VW), в котором можно было бы заменить детали двигателей с разницей в 45 лет».

«Рынок послепродажного обслуживания любит такие двигатели, как SBC, потому что они знали, что если они инвестируют в приличную конструкцию, такую ​​​​как головка цилиндра с хорошей текучестью или хорошо спроектированный распределительный вал, эта конструкция прослужит десятилетие или больше», — Смит. добавлен.

Билл Тиченор, директор по маркетингу Holley Performance Products, разделяет мнение Смита. «Небезосновательно можно сказать, что Холли продал больше скоростных деталей для малоблочных автомобилей Chevy, чем все остальные двигатели вместе взятые. Блок Chevy поднял его на вершину.Они, безусловно, были предпочтительным двигателем для стрит-роддинга, маслкаров и грузовиков Chevy, гонок по кругу и многих дрэг-каров.

Интересно, что малолитражный Chevy не был первым двигателем V-8 в истории марки. С 1917 по 1919 год около 3000 автомобилей были оснащены малоизвестным Chevy Series D V-8. (4,7-литровый) V-8 имел степень сжатия 4,75: 1 и производил 55 л.с. -охлаждаемый впускной коллектор

Спустя три с половиной десятилетия после этой первой попытки родился компактный Chevy.Разработанный в качестве замены шестицилиндрового двигателя Chevrolet с болтовым затвором, двигатель Turbo-Fire объемом 265 кубических дюймов (4,3 литра) появился в 1955 году в качестве опции для Bel Air и Corvette. Его компактная и легкая конструкция отличалась расстоянием между отверстиями 4,4 дюйма и тонкостенным литьем для снижения веса. Внутренняя система смазки, а также возможность расточки и хода двигателя далеко за пределы заводского предела в 400 кубических дюймов (двигатели поколения I) способствовали его долгосрочному успеху.

Мы составили следующий список из 10 самых впечатляющих малоблочных двигателей Chevy V-8 в истории бренда.Наслаждайтесь поездкой на V-8.

Посмотреть все 12 фото

265 Turbo-Fire V-8

На место происшествия прибыл 265-й двигатель с диаметром цилиндра 3,75 дюйма и ходом поршня 3,00 дюйма (95,2–76,2 мм). Он выдавал 162 лошадиных силы и 257 фунт-футов в базовой комплектации с двухцилиндровым карбюратором. Дополнительный блок питания добавил четырехцилиндровый карбюратор (и другие модификации), обеспечивающий мощность до 180 лошадиных сил и даже 260 фунт-фут крутящего момента. При установке на Corvette 265-й выдавал 195 лошадиных сил за счет двойной выхлопной системы.Позже в том же году Chevrolet добавила к Bel Air опцию Super Power Pack, доведя его до уровней мощности Corvette.

В 1956 году 265-й двигатель Corvette был доступен в трех более мощных вариантах: 210 л.с. с одним четырехкамерным карбюратором, 225 л.с. поднимите распределительный вал. Его компактный размер стал возможен благодаря консолидации аксессуаров. По данным GM, в нем использовался цельный впускной коллектор, в котором выпускное отверстие для воды, стояк нагревателя выхлопных газов, крепление распределителя, маслоналивная горловина и крышка долины были объединены в одну отливку.

Просмотреть все 12 фотографий

283 Turbo-Fire V-8

Малоблочный Chevy на третьем году своего существования был благословлен большим рабочим объемом (162-сильный 265-й по-прежнему был базовым двигателем). Увеличенный диаметр цилиндра 3,875 дюйма увеличил объем Mighty Mouse до 283 кубических дюймов (4,6 литра). Ранние 283-е использовали отливки из блоков 265, но тонкие стенки цилиндров способствовали перегреву. Проблема была обнаружена на раннем этапе, и последующие 283 блока двигателя были специально отлиты, чтобы предотвратить эту проблему.

Модель 283, получившая название Super Turbo-Fire, поставлялась с карбюраторным или механическим впрыском топлива.Он выдавал 185 лошадиных сил со степенью сжатия 8,5: 1 и двухцилиндровым карбюратором; 220 лошадиных сил с компрессией 9,5:1 и четырехцилиндровым карбюратором; и 245 или 270 лошадиных сил при оснащении двойными четырехцилиндровыми карбюраторами и более высокой степенью сжатия.

Модели, оснащенные системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet, развивали мощность 250 л.с. Самым мощным из всех двигателей был инжекторный Super Ram-Jet мощностью 283 л.с. со степенью сжатия 10,5:1, что помогло ему достичь желанного статуса в одну лошадиную силу на кубический дюйм.В ходе испытаний Motor Trend в то время Corvette 1957 года, оснащенный Super Ram-Jet, достиг максимальной скорости 132 миль в час на испытательном полигоне General Motors за пределами Милфорда, штат Мичиган.

Посмотреть все 12 фотографий

327

К 1962 году 170-сильная версия 283 стала базовым V-8 для Chevy, но опциональные малоблочные V-8 получили полный диаметр цилиндра 4,00 дюйма и более длинный ход поршня. на 3,25 дюйма при общем водоизмещении 327 кубических дюймов. Опциональный 327 был доступен с мощностью 250, 300 или 340 лошадиных сил, в зависимости от четырехкамерного карбюратора и степени сжатия.Corvette по-прежнему был доступен с механическим впрыском топлива, который выдавал 360 лошадиных сил при степени сжатия 11,25: 1.

Малый блок объемом 327 кубических дюймов достиг своей максимальной номинальной мощности в 1965 году: 365 лошадиных сил с четырехкамерным карбюратором Holley или 375 (1,15 л.с./куб. дюйм) с системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet. К середине 1965 года модель 327 занимала второе место после большого блока объемом 396 кубических дюймов, дебютировавшего в Corvette. Он оставался базовым двигателем мощностью 300 или 350 лошадиных сил.Он оставался шагом вперед по сравнению с базовым 283-м (а позже и 307-м) в легковых автомобилях и базовым двигателем в Corvette до тех пор, пока 350-й (впервые увиденный в Camaro 1967 года) не был представлен в американских спортивных автомобилях в 1969 году.

Посмотреть все 12 фото

302

Camaro был ответом Chevy на Ford Mustang. Помимо защиты бренда GM начального уровня, Camaro представила две модели с малым объемом двигателя. Первым был двигатель объемом 302 кубических дюйма, разработанный для соревнований SCCA Trans Am.Модель 302 была создана путем объединения отливки блока цилиндров модели 327 (диаметр цилиндра 4,00 дюйма) с коленчатым валом модели 283 (ход поршня 3,00 дюйма). Этот двигатель был построен для соревнований и имел множество комплектов для гоночных автомобилей, включая степень сжатия 11: 1; четыре болта основных крышек; цельный распределительный вал и цельные толкатели клапанов; высотный впускной коллектор, увенчанный четырехкамерным карбюратором Holley на 800 кубических футов в минуту; масляный насос большой производительности и масляный поддон с перегородками. Он выдыхался через 2,25-дюймовую двойную выхлопную систему. Двигатель был отделан хромированными воздухоочистителем, крышками коромысел, заливной горловиной и крышкой.

Владельцы Camaro, которые выбрали пакет Z/28, были вознаграждены 302 мощностью 290 лошадиных сил при 5800 об/мин и крутящим моментом 290 фунт-фут при 4200 об/мин. Многие считают, что рейтинг лошадиных сил был консервативным. Владельцы Z/28 обнаружили в багажнике коробку с трубчатыми коллекторами. С установленными коллекторами, правильным главным жиклером карбюратора и настройкой опережения зажигания он производил около 376 лошадиных сил. Гоночные двигатели со сдвоенными квадроциклами выдавали целых 465 лошадиных сил. За три года производства более 19 000 покупателей Camaro выбрали Z/28, и не без оснований.

Посмотреть все 12 фотографий

350

Camaro 1967 года также принес миру первый смолл-блок Chevy V-8 объемом 350 кубических дюймов. Этот двигатель в конечном итоге будет использоваться в легковых и грузовых автомобилях практически во всех мыслимых модификациях. Как и 302, он был основан на блоке 327, но у 350 был совершенно новый коленчатый вал с ходом 3,48 дюйма. Первая версия, получившая название L-48, производила 295 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента. Модель 350 стала доступна в Nova в 1968 году, а на третий год ее существования она стала необязательной для линейки легковых автомобилей Chevrolet.Он заменил 327 в качестве базового двигателя Corvette в 1969 году. Мощность колебалась во время топливного кризиса 1970-х годов, и появилось множество версий 350. В самой низкой точке 350 был оценен всего в 145 лошадиных сил (нетто).

Но малолитражному Chevy не потребовалось много времени, чтобы восстановить свою репутацию мощного автомобиля. L-48 и ZQ3 достигли отметки в 300 лошадиных сил. Две другие версии превзошли эти цифры: 350-сильный (нетто) L-46, опциональный для Corvette 1969 года, и LT-1 1970 года.LT-1 был готов к бою с прочными толкателями, степенью сжатия 11:1, высокопоставленным распределительным валом и четырехцилиндровым карбюратором Holley 780 CFM, который направлял топливо и воздух через алюминиевый впускной коллектор. Выхлопные газы выходили из камеры сгорания через коллекторы типа ramhorn и выхлопную систему с высоким расходом. В 1970 году LT-1 выдавал 370 лошадиных сил (полная) и был доступен в Corvette ZR-1 и Camaro Z28. Всего два года спустя уровень мощности упал до 255 лошадиных сил (нетто).

Прошло почти 15 лет, прежде чем Chevy 350 получил прилив мощности.L98 начал медленный процесс. GM благословил L98 350 совершенно новой системой впрыска топлива с настроенным портом, навсегда известную поклонникам Chevy как TPI и признанную ее бегунами слоновьих ног. Хотя он был рассчитан всего на 230 лошадиных сил, это был шаг вперед по сравнению с 205-сильным L83, выпущенным годом ранее. К 1991 году мощность Camaro и Pontiac Firebird достигла 245 лошадиных сил, а Corvette — 250 лошадиных сил и 345 фунт-фут крутящего момента.

Посмотреть все 12 фото

400

Самой крупной версией компакт-блока поколения I был 400 (6.6 литров). Это был единственный доступный двигатель с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и коленчатым валом с ходом 3,75 дюйма. Он дебютировал в 1970 году и производился 10 лет. Он отличался цилиндрами Siamesed для большей прочности, большим отверстием и большей 2,65-дюймовой шейкой штока. Ранние модели производили 265 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором. Вариант с четырехцилиндровым карбюратором стал доступен в 1974 году. В самый темный час он выдавал всего 145 лошадиных сил. Независимо от рейтинга лошадиных сил, 400 был монстром крутящего момента.Двигатель был доступен в полноразмерных легковых автомобилях Chevy с кузовом A и B среднего размера до конца 1976 модельного года. Он продержался еще несколько лет в полноразмерных пикапах.

Хот-роддерам не потребовалось много времени, чтобы поместить коленчатый вал модели 400 с ходом 3,75 дюйма в блок двигателя модели 350, создав строкур модели 383. Водяные рубашки между всеми цилиндрами в блоке двигателя 350 сопротивлялись перегреву, в отличие от блока 400, у которого не было такого преимущества охлаждения. Хотя 383 никогда не предлагался в качестве заводской опции, популярность этой конфигурации побудила GM предложить двигатель 383 в своем каталоге производительности.

Посмотреть все 12 фотографий 1992 г. 5,7-литровый двигатель V-8 LT1 для Chevrolet Corvette — David Kimble Иллюстрация без разницы. Хотя многие детали двигателей Gen I и Gen II были взаимозаменяемыми, в LT использовалась новая конструкция блока и головки с системой охлаждения с обратным потоком, которая сначала пропускала охлаждающую жидкость через головки цилиндров, а затем через блок двигателя.Головки и камера сгорания оставались постоянно более холодными, что обеспечивало более высокую степень сжатия и большее опережение зажигания для увеличения мощности. Водяной насос, впускной коллектор и система демпфера/шкива были уникальными для малогабаритного двигателя Gen II.

Тем не менее, GM мудро оставила опоры двигателя и расположение болтов корпуса колокола одинаковыми, чтобы хот-роддеры могли пересаживать новый двигатель в старое шасси.

Corvette 1992 года имел мощность 300 лошадиных сил и крутящий момент 330 фунт-фут. Близнецы F-Body четвертого поколения (Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) получили LT1 после модернизации 1993 года и имели мощность 275 лошадиных сил и крутящий момент 325 фунт-фут.Двигатель также был доступен в полноразмерных автомобилях GM с кузовами B и D. Самым запоминающимся является Chevrolet Impala SS 1994-1996 годов с мощностью 260 лошадиных сил и крутящим моментом 330 фунт-футов. Все блоки двигателей были железными, но у Корветов и автомобилей с кузовом F были алюминиевые головки. Полноразмерные машины имели железные головы. В 1996 году Corvettes, оснащенные шестиступенчатыми механическими коробками передач (включая все Grand Sports), оснащались ограниченным тиражом (6359 единиц) 330-сильным двигателем LT4 с крутящим моментом 340 фунт-фут. В 1997 году Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS и Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk были доступны с LT4.С LT4 было построено всего 135 F-кузовов.

В первые два года своего существования LT1 использовал систему управления плотностью топлива с порционным впрыском топлива. В 1994 году он получил датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск. Модуль управления двигателем (ECM) также был заменен более мощным модулем управления (PCM). Corvette 1994 года получил новую систему OBD II для испытаний еще до того, как в 1996 году были введены правительственные требования.

Новый двигатель не лишен недостатков.Ранние модели страдали небольшим дефектом конструкции распределителя Opti-Spark. К распределителю были добавлены вакуумные вентиляционные отверстия для удаления влаги, влияющей на его способность искрообразования. К сожалению, из водяных насосов протекла вода и охлаждающая жидкость в вентиляционные отверстия, что привело к поломке распределителя. Хотя он и не так популярен, как оригинальный малоблочный Chevy или более позднее семейство двигателей LS, LT1/LT4 по-прежнему привлекает многих энтузиастов.

«Возможно, единственным недостатком в линейке SBC был вариант LT1/LT4 с его обратным охлаждением и переменными зажигания Opti-Spark, которые сделали этот двигатель менее популярным.И тем не менее, он по-прежнему вызывает интерес, несмотря на очень короткую родословную», — сказал Смит. Двигатели серии имели мало общего с первыми двумя поколениями малоблочных Chevy, но по-прежнему использовали расстояние между отверстиями 4,4 дюйма. Большинство версий двигателей для грузовиков семейства двигателей Gen III имели железный блок и алюминиевые головки, но двигатели с высокими характеристиками имели алюминиевые блоки с шестиболтовыми основными крышками.

В Corvette двигатель LS1 развивал мощность 345 лошадиных сил и крутящий момент 350 фунт-футов. Год спустя он прибыл в близнецах F-body, развивая 305 лошадиных сил в комплектациях Z28 и Formula и 325 лошадиных сил с пакетами напорного воздуха SS и Trans Am. В двигателях

Gen III вместо распределителя было введено зажигание с катушкой около свечи зажигания, а головки переработаны для увеличения потока воздуха и мощности. У LS1 был меньший диаметр цилиндра и более длинный ход поршня, чем у двигателей V-8 Gen I и Gen II объемом 350/5,7 л. В новом двигателе использовался 3,89-дюймовый (99.0 мм) и ход 3,62 дюйма (92 мм) для общего рабочего объема 345,7 кубических дюймов или 5,7 литров.

В 2001 году Corvette Z06 был представлен с более производительным 5,7-литровым двигателем под названием LS6. Мощность была увеличена до 385 лошадиных сил и 385 фунт-фут крутящего момента. В следующем году он получил еще один прирост мощности до 405 лошадиных сил и даже 400 фунт-фут крутящего момента. LS6 использовался в Corvette Z06 до тех пор, пока C5 не был заменен C6 в 2005 году. Cadillac использовал LS6 в CTS V первого поколения с 2004 по 2005 год.

LS6 был основан на двигателе LS1, но имел более прочный блок; переработанный впускной коллектор и увеличенный датчик массового расхода воздуха для лучшего дыхания; «больший» распределительный вал и более высокая степень сжатия; и переработанная система смазки для использования на гусеницах.

Просмотреть все 12 фото

LS7

Малоблочный двигатель Chevy V-8 поколения IV появился на улицах в 2005 году и создан на базе поколения III, но был переработан для использования технологии смещения по требованию и изменения фаз газораспределения. LS7 — самый большой из когда-либо устанавливаемых на заводе малоблочных двигателей Chevy V-8 с рабочим объемом 427 л.8 кубических дюймов или чуть более 7,0 литров. Он имел тот же диаметр цилиндра, что и двигатель объемом 400 кубических дюймов 1970-х годов, и составлял 4,125 дюйма (104,8 мм), но, в отличие от 400, LS7 получил коленчатый вал с полным ходом 4,00 дюйма (102 мм). 7,0-литровый малолитражный монстр имеет красную черту 7100 об/мин и выдает невероятные 505 лошадиных сил и 470 фунт-фут крутящего момента — самую чистую мощность среди всех безнаддувных малолитражных двигателей в истории GM.

Все еще основанный на исходном расстоянии между отверстиями 4,4 дюйма, LS7 использует запрессованные гильзы цилиндров и крышки подшипников из кованой стали, шатуны из кованого титана и заэвтектические поршни для прочности.Впускные клапаны изготовлены из титана, а выпускные клапаны заполнены натрием. Собранный вручную LS7 собирается в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган, и оснащен системой смазки с сухим картером, чтобы выдерживать высокие боковые перегрузки, возникающие во время трековых дней и вождения с энтузиазмом. В Северной Америке двигатель поставляется в заводской комплектации в 2006 году для представления Corvette Z06 или в виде двигателя в ящике.

Посмотреть все 12 фото

LS9/LSA

Серьезным событием в истории компактных V-8 должен стать двигатель LS9 поколения IV: 6.2-литровый (376 кубических дюймов) двигатель с четырехлопастным нагнетателем Eaton Roots типа 2300 TVS. LS7 рассматривался в качестве базового двигателя, но меньший диаметр цилиндра и более толстые стенки цилиндров двигателя LS3 требовались для долговечности при форсировании. Диаметр цилиндра составляет 4,06 дюйма (103 мм), а ход поршня — 3,62 дюйма (92 мм). Мощность оценивается в 638 лошадиных сил при 6500 об/мин и 604 Нм крутящего момента при 3800 об/мин — это самый мощный малоблочный Chevy, устанавливаемый на заводе. Неудивительно, что двигатель дебютировал в самом экстремальном спортивном автомобиле GM: Chevrolet Corvette ZR1 C6 2009 года выпуска.В нашем тестировании ZR1 разогнался до 100 км/ч за 3,3 секунды и преодолел четверть мили за 11,2 секунды при скорости 130,3 миль в час.

LSA — это модифицированная версия двигателя LS9, дебютировавшая в 2009 году в Cadillac CTS V. Эта версия по-прежнему способна развивать значительные 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут крутящего момента. На тот момент это был самый мощный двигатель, который когда-либо предлагался для Cadillac, и он был доступен во всех трех вариантах кузова CTS: чувственном купе, солидном седане и универсале. Этот двигатель способен разогнать универсал весом почти 4353 фунта до 60 миль в час за 4 часа.1 секунду и четверть мили за 12,5 секунды при скорости 114,8 миль в час.

Просмотреть все 12 фотографий

Gen V LT5

C7 Corvette вышел с большим успехом: ZR1, оснащенный 6,2-литровым двигателем LT5. Это чудовищная штука, выдавать 755 лошадиных сил благодаря нагнетателю Eaton. Он основан на почтенном двигателе LT4, но имеет множество новых более быстрых деталей: корпус дроссельной заслонки диаметром 95 мм, порт и непосредственный впрыск, более прочный коленчатый вал, новая система смазки и нагнетатель увеличенного на 52 процента.Пиковое давление достигает максимума при 13,96 фунтов на квадратный дюйм при максимальных оборотах.

Но, в отличие от LT4, у него меньше проблем, связанных с нагревом, благодаря четырем новым теплообменникам и общему увеличению потока охлаждающего воздуха на 41 процент. Всей этой мощности достаточно, чтобы разогнать ZR1 до 0-60 за 3,2 секунды и четверть мили за 11,2 секунды в наших тестах. Какой финал.

Заключительные мысли

За почти 25 лет эксплуатации грузовых и легковых автомобилей семейство LS стало широко доступным и доступным по цене.Послепродажный рынок воспринял его так же, как и оригинальный смолл-блок Chevy V-8.

«Поскольку оригинальный малоблочный Chevy становится все труднее найти на свалках, мы по-прежнему наблюдаем, как двигатель GM LS берет верх там, где остановился оригинальный малоблочный двигатель», — сказал Тиченор. «Двигатели LS легко доступны, и с ними даже проще получить мощность, чем с оригинальными. Они чрезвычайно надежны и плавны, и теперь Holley делает скоростные детали для LS так же, как мы делали для традиционного малоблочного Chevy.Похоже, мы снова начинаем!»

Эта статья была первоначально опубликована в 2011 году и была слегка отредактирована и обновлена ​​для обеспечения контекста и ясности.

Семейство A220 | Пассажирский самолет Airbus

A220 стал явным фаворитом пассажиров в категории самолетов вместимостью от 100 до 150 мест, получив восторженные отзывы за его просторный салон, большие иллюминаторы и просторные багажные полки, а также высокоэффективные бортовые развлекательные системы и Wi-Fi.

 

Революционный узкофюзеляжный самолет


 

С самого начала узкофюзеляжные самолеты семейства A220 были спроектированы так, чтобы ощущаться как широкофюзеляжный самолет.Салон предоставляет пассажирам широкие сиденья и большое личное пространство для суперкомфортного опыта. Его двигатели нового поколения обеспечивают самый тихий салон в своем классе, а также снижают расход топлива и уровень шума во время работы в аэропорту.

 

Представляем семейство A220

Насколько хорошо вы знаете A220, новейшего члена семейства Airbus? Посмотрите эту анимацию, чтобы узнать!

Современный дизайн


 

Сочетая в себе современную аэродинамику, передовые материалы и технологии и двигатели последнего поколения, A220 имеет дальность полета до 3450 морских миль (6390 км) с впечатляющими экологическими показателями.

На A220-100 и A220-300 установлены два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PurePower PW1500G, специально разработанные для A220. Благодаря коэффициенту двухконтурности 12:1 — одному из самых высоких показателей среди турбовентиляторных двигателей в мире — эти силовые установки способствуют снижению расхода топлива A220 на 25% на одно место по сравнению с самолетами предыдущего поколения, а также вдвое меньшему уровню шума и снижению выбросы.

Вместе семейство A220 представляет собой наиболее эффективную линейку самолетов в своей категории с экологическими преимуществами, сниженным расходом топлива и низким уровнем шума.Это делает самолеты семейства A220 идеальными для городских полетов и аэропортов, чувствительных к шуму.

file_downloadБолее подробная информация о семействе A220 в цифрах и фактах

Superior


Комфорт для одного прохода

 

Семейство узкофюзеляжных самолетов A220 было спроектировано так, чтобы ощущаться как широкофюзеляжный самолет. Салон предоставляет пассажирам широкие сиденья и большое личное пространство для суперкомфортного опыта.

Верхние багажные полки с самой большой вместимостью в своем классе легко доступны.Очень большие окна, по несколько в каждом ряду, обеспечивают оптимальный обзор и обилие естественного света. Широкие сиденья размером более 18 дюймов обеспечивают большое личное пространство, а двигатели новой конструкции обеспечивают тишину в салоне.

Грузовой отсек на нижней палубе обеспечивает максимально эффективную штабелировку, что приводит к значительному увеличению полезного объема.

Европейско-канадское партнерство


 

Семейство самолетов A220 производится под управлением Airbus Canada Limited Partnership, 75% акций которой принадлежит Airbus, а 25% — правительству Квебека.Программа базируется в Мирабеле, Квебек, где операции включают управление программой, проектирование, поддержку клиентов и услуги.

Мирабель является домом для основной линии окончательной сборки A220. Вторая сборочная линия была открыта в Мобиле, штат Алабама, для обслуживания рынка США.


Узнайте больше о продуктах семейства A220

 

Эти новые самолеты могут изменить то, как вы путешествуете

Переместитесь на Boeing 747 и Airbus A380.До свидания, MD-80 и 757. По мере того, как авиакомпании ускоряют вывод из эксплуатации этих старых моделей самолетов (под влиянием пандемии COVID-19), они уступают место реактивным лайнерам нового поколения.

«По мере восстановления экономики авиакомпании будут смотреть на мир в другом свете», — говорит Джон Грант, старший аналитик OAG, исследовательской и издательской фирмы, занимающейся вопросами авиаперевозок. «Сетевые структуры будут меняться, и более старые типы самолетов, такие как 747 и A380, уязвимы.«С положительной стороны, новейшие машины могут доставить нас дальше, быстрее и с большим комфортом, чем когда-либо прежде», — говорит он. Кроме того, они будут сжигать меньше топлива, а это требование путешествия для все большего числа пассажиров.

Это согласуется с меняющимися схемами поездок, говорит Ричард Абулафия, вице-президент по анализу в Teal Group, авиационном консалтинге. «Пандемия ускоряет ранее существовавший переход к прямым поездкам», когда самолеты меньшего размера соединяют города среднего размера, — говорит он. «[Миру] не нужен монстр на 520 мест, который заставлял людей пересаживаться во Франкфурте или Нарите», — говорит он.

Вот пять новых самолетов, которые изменят то, как мы путешествуем:

Компания Boeing уже провела испытательные полеты своего самолета 777X.

Stephen Brashear / Getty Images

Boeing 777X

Ожидайте увидеть его в:  2022

Шумиха:  Самый большой двухреактивный самолет в мире, достойный преемник 747

. из-за пандемии коронавируса казалось, что Boeing 777X стал жертвой неудачного выбора времени.Но теперь задержку можно было рассматривать как находку. Lufthansa намерена ввести самолет в эксплуатацию в 2022 году, как раз к тому времени, когда возобновятся полеты на международных маршрутах дальнего следования, для которых он был разработан.

Новейшая форсированная версия Boeing 777 может перевозить от 384 до 426 пассажиров в многоклассовой компоновке — примерно так же, как 747. Отличительной чертой является уникальное складное крыло, которое изгибается под прямым углом, поэтому широкий -тело может втиснуться в узкие места для стыковки в аэропортах.Самолет также имеет множество приятных для пассажиров функций, среди которых более широкий салон, затемняемые окна и большие верхние багажные полки, которые будут приветствоваться, поскольку самолет может летать с полной полезной нагрузкой дальше, чем 747 или 747. А380.

Greenheck Деталь № 312293-10HP Motor-37A001S567G1|Запчасти Greenheck OEM

Greenheck Деталь №312293-10HP Motor-37A001S567G1|Запчасти Greenheck OEM | Гринхек Магазин

  • Тип доставки:

    Грузовые перевозки

  • Единицы:

    ЕА

ПРИЧИНЫ ПОКУПАТЬ С GREENHECK.COM

Бесплатная доставка при заказе от 25 долларов США

Превосходное качество продукции

Ведущая в отрасли техническая поддержка

  • Тип доставки:

    Грузовые перевозки

  • Единицы:

    ЕА

Жители Калифорнии — Опора 65 Предупреждение

Технические характеристики

РазмерыКонструктивные особенностиИнформация о двигателеОбщая информация

Полностью закрытый, охлаждаемый вентилятором

Страна происхождения (основная)

АББ МОТОРС И МЕХАНИКАЛ ИНК

Производительность

Мощность Скорость Напряжение Частота Фаза Потребляемый ток при полной нагрузке
10 л.с. 1500 220 50 3 28.4
10 л.с. 1500 440 50 3 14.2
10 л.с. 1500 380 50 3 16.4

Вопросы и ответы

В настоящее время нет вопросов, представленных для этого продукта.

Закрыть сообщение об изменении цены и для всех других товаров?


Да Нет

КСБ6.7/QSB7 | Камминс Инк.

Конструкция двигателя – Непревзойденная производительность благодаря идеально подобранному турбонагнетателю и новой 24-клапанной головке блока цилиндров, обеспечивающей лучшую в отрасли удельную мощность. Максимально увеличьте производительность судна и получите доступ к исчерпывающей диагностической информации с помощью электроники SmartCraft ® . Спокойствие, обеспечиваемое капитанским брифингом Cummins и глобальной сервисной сетью

Топливная система — Bosch HPCR с закаленными компонентами для безопасной работы на альтернативных видах топлива, таких как керосин и JP8/JP5.Тихая работа, включая 80-процентное снижение шума на холостом ходу. Повышенная общительность практически устраняет дым и улучшает общее впечатление от катания на лодке.

Система смазки – Фронтальные фильтры. Интервал замены масла увеличен до 500 часов при использовании топлива ULSD

.

Система охлаждения – Одноконтурное низкотемпературное доохлаждение устраняет необходимость в двух килевых охладителях и снижает выбросы. Кожухо-трубчатый теплообменник отличается исключительной долговечностью и простотой обслуживания при минимальных требованиях к техническому обслуживанию.Привод вентилятора доступен для конфигураций с радиаторным охлаждением

Система впуска воздуха – Новый воздушный фильтр Walker значительно снижает уровень шума

Выхлопная система – Литой выпускной коллектор с водяным охлаждением для более низкой температуры поверхности, безопасности и повышения производительности

Электрическая система – 12 В и 24 В, изолированные и неизолированные, доступны системы

Электроника – Электроника 24v Quantum System оснащена проверенным ECM для контроля рабочих параметров, таких как расход топлива, рабочий цикл, нагрузка и частота вращения двигателя, обеспечивая при этом диагностику, прогнозирование и полную защиту двигателя.Упрощенный электрический блок интерфейса пользователя для всех подключений к сосуду для упрощения установки

Сертификаты – Соответствует нормам выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 3 без использования дополнительной обработки. Разработан в соответствии с требованиями Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) и SOLAS. Проконсультируйтесь с местным специалистом Cummins для получения полного списка доступных сертификатов класса.

Дополнительное оборудование

  • Органы управления двигателем — цифровая дроссельная заслонка и переключение передач
  • Контрольно-измерительные приборы — цифровые дисплеи SmartCraft® в стандартной комплектации с Zeus®, опционально встроенные
  • Интеграция судовой системы — SmartCraft® отслеживает уровень жидкости, дальность действия судна, глубину, скорость судна, положение руля, температуру и многое другое
  • Пакет опций
  • SL — набор опций для уменьшения размера и веса двигателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.