Когда изобрели дизельный двигатель: Когда изобрели первый дизельный двигатель

Содержание

Как двигатель Рудольфа Дизеля изменил мир

  • Тим Харфорд
  • Би-би-си

Автор фото, Shutterstock

Инженер Рудольф Дизель погиб при загадочных обстоятельств прежде, чем успел разбогатеть на своем гениальном изобретении.

В 10 часов вечера 29 сентября 1913 года Рудольф Дизель отправился в свою каюту на пароходе «Дрезден», шедшем из бельгийского Антверпена через Ла-Манш в Лондон. Его пижама была разложена на кровати, но он так в нее и не переоделся.

Изобретатель двигателя, названного его именем, размышлял о своих больших долгах и процентах по ним, которые он уже не мог выплачивать. В его дневнике этот день — 29 сентября — был помечен зловещим крестом: «X».

Перед тем, как отправиться на пароход, 55-летний Дизель собрал все наличные деньги и сложил их в сумку вместе с документами, из которых было ясно, насколько отчаянным оказалось его финансовое положение. Он отдал сумку ничего не подозревавшей жене и велел открыть ее не раньше, чем через неделю.

Дизель вышел на палубу. Снял плащ и шляпу. Аккуратно сложил их на палубе. Посмотрел на воду. И прыгнул за борт.

Или не прыгнул? Любители конспирологии считают, что ему «помогли».

Но кто мог быть заинтересован в смерти бедного изобретателя? Есть две версии.

Для того, чтобы понять контекст, вернемся на тридцать лет назад, в 1872 год. Паровые двигатели уже широко применяются в промышленности, по железным дорогам бегают все более многочисленные паровозы, но в городах весь транспорт — по-прежнему на гужевой тяге.

Спрос на замену лошади

Осенью того года эпизоотия конского гриппа парализовала города Соединенных Штатов. Не на чем было подвозить товары в лавки, не на чем вывозить мусор.

В полумиллионном городе в те времена могло быть около ста тысяч лошадей. Каждая из них ежедневно орошала улицы 15 килограммами навоза и 4 литрами мочи.

Города остро нуждались в недорогом, надежном и небольшом двигателе, который заменил бы конную тягу.

Одним из кандидатов на эту роль был паровой двигатель: автомобили на паровой тяге конструировались один за другим.

Вторым был двигатель внутреннего сгорания. Первые его модели работали на газе, на бензине, даже на порохе. Но в семидесятых годах XIX века, когда Рудольф Дизель был студентом, оба этих типа двигателей были ужасно неэффективны, с КПД всего лишь около 10%.

Поворотным пунктом в жизни молодого Дизеля стала лекция о термодинамике в Королевском Баварском политехническом институте в Мюнхене, на которой он услышал, что двигатель внутреннего сгорания, преобразующий всю энергию тепла в полезную работу, теоретически возможен.

Автор фото, Alamy

Подпись к фото,

Схема-рисунок двигателя внутреннего сгорания, изобретенного Рудольфом Дизелем в 1887 году

Дизель взялся за претворение теории в жизнь. И потерпел неудачу. КПД его первого двигателя составлял всего лишь 25%. КПД лучших из современных дизелей — более 50%.

Но даже 25% — это было в два с лишним раза лучше, чем у конкурентов.

В бензиновых двигателях внутреннего сгорания в цилиндре сжимается смесь воздуха и паров бензина, которая затем поджигается электрической искрой. В двигателе Дизеля сжимается только воздух, при этом его температура повышается настолько, что ее достаточно для воспламенения впрыскиваемого топлива.

При этом в дизеле чем сильнее сжатие, тем меньше нужно топлива, тогда как в двигателе с зажиганием слишком сильное сжатие приводит к сбою в работе.

Ненадежные моторы

Все автомобилисты знают о главном свойстве машин с дизельным мотором: они обычно дороже стоят, зато дешевле в эксплуатации.

К несчастью для Рудольфа Дизеля, его первые модели при всем их высоком КПД отличались ненадежностью. Недовольные покупатели завалили его требованиями о возврате денег. Это и загнало изобретателя в финансовую яму, из которой он не смог выбраться.

Но он продолжал работать над своим двигателем и постепенно совершенствовал его.

Выявились другие преимущества двигателя Дизеля. Он может работать на более тяжелом, чем бензин, топливе — солярке, или, как сейчас его чаще называют, дизтопливе. Оно дешевле бензина и к тому же менее интенсивно испаряется, поэтому менее взрывоопасно.

В силу этого дизели стали особенно популярны у военных. Уже в 1904 году двигатели Рудольфа Дизеля были поставлены на французских подводных лодках.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Машины с дизельным двигателем дороже при покупке, но дешевле в эксплуатации

Здесь лежат корни первой конспирологической версии смерти Рудольфа Дизеля.

Европа, 1913 год, большая война все ближе и все неотвратимее — а тут немец, изобретатель нового двигателя, преследуемый финансовыми проблемами, отправляется в Британию. Одна газета так и написала в заголовке: «Изобретателя сбросили в море, чтобы предотвратить продажу патентов британскому правительству».

Коммерческий потенциал изобретения Дизеля, однако, стал раскрываться только после Первой мировой. Первые дизельные грузовики появились в 1920-х годах, железнодорожные локомотивы — в 1930-х. К 1939 году уже четверть морских грузов в мире перевозили суда с дизельными установками.

После Второй мировой войны были созданы еще более мощные дизельные моторы, которые позволили строить суда все большего водоизмещения и все более экономно перевозить грузы. На топливо приходится около 70% себестоимости морских перевозок.

Пар или дизель?

Чешско-канадский ученый Вацлав Смил, например, считает, что если бы международная торговля оставалась привязана к паровым двигателям и не перешла на дизель, то она росла бы гораздо медленнее.

Британско-американский экономист Брайан Артур так не считает. Он называет переход на двигатели внутреннего сгорания в течение последнего века проявлением «попадания в колею»: уже сделанные инвестиции и построенная инфраструктура заставляют человечество действовать в определенном коридоре, а если б с самого начала был выбран другой путь, то и на нем нашлись бы эффективные решения.

По мнению Брайана Артура, еще в 1914 году у паровых автомобильных двигателей перспективы были не хуже, чем у двигателей внутреннего сгорания — но растущее влияние нефтяной промышленности привело к тому, что в развитие ДВС стали вкладывать гораздо больше денег.

Если бы инвестиций было поровну, то, предполагает доктор Артур, мы бы сейчас вполне могли ездить на машинах с паровыми двигателями какого-нибудь очередного поколения.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Экспертименты Дизеля с арахисовым маслом предвосхитили современное развитие производства биотоплива

А если бы мировая экономика прислушалась к Рудольфу Дизелю, то, может быть, сейчас двигатели работали бы на арахисе.

Имя Дизеля сейчас ассоциируется с топливом из нефтепродуктов, но вообще-то он приспосабливал свой двигатель для работы с разными видами топлива, от угольной пыли до растительного масла. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже он продемонстрировал модель, работающую на арахисовом масле.

А за год до смерти, в 1912 году, Рудольф Дизель предсказывал, что растительное масло станет таким же важным видом топлива, как и нефтепродукты.

Владельцам арахисовых плантаций это предсказание наверняка понравилось, а владельцам нефтяных месторождений — не очень.

Отсюда — вторая конспирологическая версия смерти Дизеля. Другая газета по ее поводу написала: «Убит агентами нефтяных трестов».

Арахис против нефти

В последнее время в мире возрождается интерес к дизельному биотопливу. Оно меньше загрязняет атмосферу, но есть и проблема: оно занимает сельскохозяйственные угодья, а это ведет к повышению цен на продовольствие.

Во времена Рудольфа Дизеля это не выглядело большой проблемой: население Земли тогда было гораздо меньше, а климатические изменения не сильно беспокоили людей. Поэтому Рудольф Дизель, наоборот, мечтал, что его двигатель поможет развиваться бедным, аграрным странам.

Насколько иначе сейчас выглядел бы мир, если бы самыми ценными землями считались не те, где качают нефть, а те, где хорошо растет арахис? Мы можем только гадать.

Точно так же, как мы можем только гадать, что же в точности случилось с Рудольфом Дизелем.

Его тело было найдено в море рыбаками через десять дней. К тому времени оно настолько разложилось, что рыбаки не стали брать его на борт, но забрали личные вещи — кошелек, перочинный нож, футляр для очков.

Когда рыбаки добрались до берега, эти вещи опознал младший сын Дизеля. А тело изобретателя навсегда осталось в морских глубинах.

История дизельного двигателя (ДВС) — Двигатели автомобилей

Дизельный двигатель имеет долгую историю, которая тесно переплелась с экономическими и финансовыми отношениями во всем мире. Считается, что дизельный двигатель или «Дизель-мотор», был изобретен Рудольфом Дизелем (1858-1913), хотя это и не совсем так. Немецкий инженер развил идею дизельного двигателя и выработал принципы его работы. Его концепция двигателя заключалась в сильном сжатии воздуха до степени, когда температура внутри цилиндра начинала повышаться чрезвычайно. В дальнейшем происходило возгорание топливо-воздушной смеси, заставлявшее поршень двигаться вниз, и необходимость последующего зажигания отпадала. Развитие промышленности на момент изобретения Дизелем своей машины отчаянно требовало нового типа силовых агрегатов, поскольку паровые машины того времени имели весьма низкий КПД, не превосходящий 12%.

23 февраля 1983 года в Имперском Патентном Бюро Дизелю был выдан патент №. 67207 «О разработке метода и конструкции двигателя внутреннего сгорания  … нового, эффективного теплового двигателя». Вооружившись контрактами промышленников, Дизель начал работу над производством функционального образца своего двигателя. В 1893 году он был создан и показал удивительный по тем временам Коэффициент полезного действия – 26%. Уже в Феврале 1897 года инженер сконструировал и собрал первый дизельный двигатель, пригодный для практического применения. Сообщается, что его КПД составил невероятные даже сегодня 75%. Примечательно, что этот мотор работал на арахисовом масле и, по словам самого конструктора, прекрасно подошел бы для владельцев небольших компаний, а также фермеров, поскольку он использовал экономичное топливо, полученное из биомассы. Именно Дизель придумал использование растительного сырья для производства биотоплива, которое сегодня стало в умах многих панацеей для дизельных моторов.

Дизельные двигатели начала 20-го века были весьма велики по размерам и массе, что на то время определило область их использования – морские суда и тяжелая промышленность. Затем дизели были взяты на вооружение подводных лодок и прочих более мелких транспортных средств, постепенно начиная завоевывать популярность публики.

Смерть Рудольфа Дизеля, случившаяся в 1913 году, окутана тайной. Инженер в прямом смысле слова исчез, и до сих пор никто не знает, умер ли он своей или насильственной смертью. По одной из версий, он был убит в результате политических разногласий с «сильными мира» того времени, а также огромных знаний, которыми обладал ученый, не желавший ни с кем делиться. Другая теория говорит о том, что Дизель совершил самоубийство, оказавшись в катастрофических долгах. Существует и третья версия, согласно которой в смерти Дизеля повинны некоторые нефтяные магнаты того времени. Поскольку инженер изобрел по настоящему революционный двигатель внутреннего сгорания, работавший на более дешевом и чистом биотопливе, это стало причиной недовольства владельцев нефтяных бизнесов того времени.  В подтверждение этой теории используется фраза, однажды сказанная Дизелем: «Использование растительных масел в качестве топлива сегодня может показаться немыслимым. Однако со временем такие масла могут стать такими же определяющими, как бензин и тяжелые нефтяные фракции».

В истории изобретения дизельной технологии есть еще одна глава, о которой традиционно предпочитают умалчивать. Дело в том, что параллельно и независимо от Дизеля работу над новым мотором вел молодой русский инженер Густав Тринклер. Всего через год после строительства первого мотора Дизеля он показал свой двигатель высокого давления – «Тринклер-мотор», который, и это не секрет, был эффективнее, совершеннее и перспективнее мотора Дизеля. Тем не менее, ему не суждено было стать «трендом», главным образом благодаря крупным инвесторам, уже вложившим немалые средства в изобретение Дизеля и оказавшим давление на руководство Путиловского завода, начавшего производство «Тринклер-мотора».


Только в 20-х годах прошлого века дизельные моторы уменьшились до размеров, достаточно небольших, чтобы использоваться на наземном транспорте. В 1923 году на выставке Berlin Motor Fair был показан первый дизельный грузовик, но первый легковой автомобиль появился лишь в 1936-м. Это была модель Type 260D от Mercedes Benz.

Автомобилисты Соединенных Штатом по-настоящему оценили преимущество дизельных моторов только в конце 70-х годов 20-го века, ощутив на себе последствия нефтяного кризиса 1973-78 годов. Американцы начали покупать дизеля таких иностранных производителей, как Peugeot, Mercedes Benz, Isuzu, Volkswagen, Audi, Volvo и Datsun, а первым производителем собственных дизельных машин в Штатах стал концерн General Motors, к концу 70-х продававший более 60% своих автомобилей и грузовиков в дизельном исполнении. Тем не менее, когда к середине 80-х годов цены на бензин полностью стабилизировались, американцы благополучно забыли о существовании дизельных моторов. В 1985 году с конвейеров  GM сошла последняя дизельная машина.

Дизельный двигатель – история и развитие.

Дизельный двигатель постепенно теряется на фоне современных разработок в мировом автопроме, сдавая позиции перед многочисленными запретами и ограничениями. А ведь именно дизельный двигатель стал настоящим прорывом в автомобильной промышленности, и заслуживает того, дабы мы еще раз вспомнили старого друга, благодаря которому огромные расстояния перестали быть проблемой для человечества.

История создания дизельного двигателя.

 

Для начала напомним, что дизельный двигатель – это уникальный механизм, направленный на получение энергии внутреннего сгорания. Спектр используемого топлива для дизелей очень широк, и включает в себя даже растительные варианты горючего (масла и жир).

Предпосылкой для создания дизельного двигателя стала идея цикла Карно (1824 г.), которая заключалась в процессе теплообмена с максимальным КПД на выходе. Более современный вид эта идея получила в 1890 году, когда знаменитый Рудольф Дизель создал практический образец реализации цикла Карно, а в 1892 году, он уже получил патент на создание данного вида двигателя. Первый действующий образец движка был создан Дизелем в начале 1897 года, а в конце января он уже подвергся испытаниям.

В начале своего пути, дизельный двигатель значительно уступал паровому в плане размеров, и не имел успеха в практическом применении. Первые образцы двигателей работали исключительно на легких нефтепродуктах и маслах. Но были попытки запускать двигатель и на угольном топливе, что повлекло за собой полный провал, из-за проблем с подачей угольной пыли в цилиндры.

В 1898 году, в Петербурге также был сконструирован двигатель, который по своему принципу был полностью схож с дизельным. В России данный тип механизма получил название «Тринклер-мотор», который по своим характеристикам, согласно испытаниям, был гораздо более совершенным, чем немецкий аналог. Преимуществом «Тринклер-мотора» стало использование гидравлики, которая значительно улучшала показатели по сравнению с воздушным компрессором. Плюс, сама конструкция была в разы проще и надежнее немецкой.

В том же 1898 году, Эммануил Нобель выкупил права на производство дизельного двигателя, который был усовершенствован, и работал уже на нефти.

А на рубеже веков, гениальный российский инженер Аршаулов, изобрел уникальную систему – топливный насос высокого давления, что также стало прорывом в процессе усовершенствования дизельного двигателя.

В двадцатых годах 20-го века, немецкий ученый Роберт Бош провел еще одно усовершенствование топливного насоса высокого давления, а также создал уникальную конструкцию бескомпрессорной конструкции. С тех пор, дизельные двигатели начали получать массовое распространение, и использоваться в общественном транспорте и железной дороге, а 50-60-е годы, дизельные двигатели массово используются при сборке обычных пассажирских автомобилей.

Принцип работы дизельных двигателей.

Существуют два варианта работы дизелей:

  • Двухтактный цикл;
  • Четырехтактный цикл.

Наиболее популярен четырехтактный цикл работы дизельных двигателей: впуск (поступления воздуха в цилиндр), сжатие (в цилиндре сжимается воздух), рабочий ход (процесс сгорания топлива в цилиндре), выпуск (выход отработанных газов из цилиндра). Данный цикл является бесконечным, и постоянно повторяется с механической точностью в процессе работы двигателя.

Двухтактный цикл работы двигателя отличается укороченными процессами, где газообмен осуществляется в продувке, едином процессе работы механизма. Такие двигатели применяются в морских судах и железнодорожном транспорте. Двухтактные двигатели строятся исключительно с неразделенными камерами сгорания.

Преимущества и недостатки.

Мощность КПД современных дизелей составляет 40-45 %, а некоторых образцов – 50%. Несомненным плюсом таких двигателей являются низкие требования к качеству топлива, что позволяет использовать не самые дорогие нефтяные продукты для работы механизма.

При использовании дизелей в автомобилях, такой двигатель дает высокий вращающийся момент, при низких оборотах самого механизма, что делает авто комфортным в движении. Благодаря этому данный тип движка и популярен в промышленных автомобилях, где ценится мощь механизма.

Дизельные двигатели имеют гораздо меньшую вероятность возгорания, благодаря нелетучему топливу, что делает их максимально безопасными при эксплуатации.

Именно дизельные двигатели стали залогом для прогресса военной бронированной техники, делая ее максимально безопасной для экипажа.

Недостатков у дизеля также хватает, и заключаются они в топливе, которое имеет свойство застаиваться в зимнее время, и выводит механизм из строя. Плюс ко всему, дизельные двигатели делают слишком много вредных выбросов в атмосферу, что и стало причиной борьбы экологов с данным типом механизма. Само изготовление дизельного двигателя обходится производителям дороже, чем бензинового, что заметно отображается на бюджетных затратах производства.

Эти основные моменты и послужили причиной того, что количество дизельных двигателей в мировом машиностроительстве будет уменьшаться и, с большой долей вероятности, ограничится лишь промышленным автопромом, где дизель является незаменимым агрегатом. Но, именно дизель оставил глубокий след в процессе создания автопромышленности, как таковой, и всегда будет оставаться важнейшим прорывом в мировой автомобильной инженерии.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Дизель кто изобрел


10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали — журнал За рулем

Называть дизельное топливо соляркой — ошибка. Почему? Объясняет эксперт «За рулем».

Как изобрели дизельное топливо?

Материалы по теме

Легенда о Рудольфе Дизеле гласит, что главное изобретение он сделал благодаря случайно попавшей ему в руки зажигалке для прикуривания сигар. В стеклянной трубке размещался фитиль, который раскалялся по мере того, как воздух в трубке сжимали с помощью поршня. Дальше изобретателю все было ясно: нужно как следует сжать воздух, после чего соединить его с топливом, которое при этом воспламенится.

Куда пропал изобретатель?

Одна из самых фантастических легенд намекает, что Рудольф Дизель инсценировал свою гибель, а сам под чужим именем обосновался в России, с которой имел давние деловые отношения.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж.

Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж. Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Откуда взялось название?

Если бензиновые моторы условно называют так «в честь бензина», то дизельные двигатели увековечили имя своего изобретателя — Рудольфа Дизеля, немецкого инженера, родившегося в Париже. Соответствующие топлива также фактически носят его имя. Однако первоначально Дизель назвал изобретенную силовую установку «атмосферным газовым двигателем». Но определение не прижилось.

На чем он должен был работать?

Экземпляр работоспособного двигателя образца 1897 года представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент полезного действия составлял почти 30%. Любопытно, что Дизель рассчитывал на КПД в 75%, однако и полученные цифры его более чем устроили, поскольку равных такому мотору не было.

Говорят, этот мотор Дизеля проработал беспрерывно более полумесяца.

Материалы по теме

Очевидно, что специального топлива для первых дизелей никто не производил. Поначалу в них сжигали растительные масла — в частности, арахисовое, а также легкие нефтепродукты — и даже бензин! Но Рудольф Дизель хотел использовать для своих движков каменноугольную пыль. Политически и экономически мысль была отличной: у Дизеля был немецкий патент, а угля в Германии, в отличие от нефти, — полно. Однако с абразивной пылью ничего не получилось, и изобретатель переключился на нефтепродукты, вызвав недовольство бюргеров. Впрочем, он все время надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, и мечтал, что его моторы будут работать в любых странах вне зависимости от наличия в них природных полезных ископаемых.

Как он повлиял на людей?

К концу 19-го века лицензии на производство дизельных двигателей десятками продавались фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов.

Суммы контрактов исчислялись миллионами долларов. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее. Их широко начали применять на транспорте. С кораблей поувольняли кочегаров. За кораблями последовали локомотивы. Позже появились «дизель-трамваи».

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Что было в СССР?

Первый отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн был построен в 1964 году. А в начале 1987-го были построены два дизель-троллейвоза БЕЛАЗ-75195 грузоподъемностью 110 тонн. Результаты испытаний были положительными, но затем СССР ушел в историю.

А на легковушку?

В середине 1900-х годов Дизель начал экспериментировать с постройкой компактного мотора для автомобиля. Но многочисленные испытания при жизни изобретателя приводили лишь к провалу: надежность поначалу была «никакой».

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Материалы по теме

Грузовики на дизелях появились в Германии с 1924 года. Первой дизельной легковушкой стал американский автомобиль Auburn с мотором Cummins — это было в 1935 году. Но до серии первыми добрались все-таки немцы, выпустившие в 1936 году двухлитровый Mercedes-Benz 260 D мощностью 45 л.с. Он стоил 6800 рейхсмарок, что почти на две тысячи превышало стоимость 55-сильной модификации Mercedes-Benz 230. Первые рекорды скорости — также за немцами: в 1939 году дизельный Hanomag с аэродинамическим кузовом развил на пятикилометровом отрезке со стартом с ходу скорость 155,94 км/ч.

Зачем Жигулям нужен дизель?

Материалы по теме

Чем дальше уходит советская эпоха, тем больше желающих поспорить о ней. Однако напомню: в годы появления первых Жигулей бензин АИ-93 по 10 копеек за литр казался безобразно дорогим. Отсутствие в продаже дизельных машинок воспринималось как вселенская несправедливость: о них мечтали практически все. Но вовсе не потому, что дизель экономичнее и так далее: на АЗС дизтопливо частникам вообще не отпускали. Однако народ прекрасно знал: все КАМАЗы ходят на дизтопливе и наверняка мечтают поделиться им с кем-нибудь. А еще были дизельные МАЗы, КрАЗы, Уралы-4320 и т. п. 

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Можно ли говорить «солярка»?

Напомним, что называть ДТ соляркой неграмотно, хотя в разговорной речи термин хорошо прижился. Но дело в том, что дизельное топливо содержит не только соляровые фракции — еще есть газойлевые и керосиновые. А названия «соляр» или «солярка» происходят от немецкого Solaröl — «солнечное масло»: так когда-то называли образующуюся при перегонке нефти более тяжелую фракцию желтоватого оттенка. Сегодня солярка — это отдельный вид топлива, применяющийся разве что в тихоходных тракторах: в современном автомобиле оно не используется.

У нас дорогое дизтопливо?

По итогам прошедшего года самое дорогое дизельное топливо в Европе (в пересчете на рубли) продавалось в следующих странах: Нидерланды — 111,6 ₽ /л; Швеция — 106,8 ₽ /л; Италия — 105,8 ₽ /л; Великобритания — 104,7 ₽ /л; Бельгия — 102,3 ₽ /л. А самое дешевое — вот здесь: Казахстан — 32 ₽ /л; Россия — 46,1 ₽ /л; Беларусь — 52,1 ₽ /л; Молдавия — 60,1 ₽ /л; Украина — 73,5 ₽ /л. Цена отличается в 3,5 раза! Но это еще на самый большой разброс цен. К примеру, разница в цене на 95-й бензин в тех же странах — четырехкратная.

Исчезнувший гений Рудольф Дизель — Мастерок.

жж.рф — LiveJournal

Среди людей, без открытий и разработок которых научно-технический прогресс в прошлом столетии был бы невозможен, особое место занимает немецкий инженер и изобретатель Рудольф Кристиан Карл Дизель, автор эффективного и экономичного двигателя внутреннего сгорания. Сейчас сложно представить, каков бы был современный мир, если бы этот талантливый изобретатель в далеком 1894 году не представил модель своего двигателя.

И особенно обидно то, что люди, живущие в современном мире, не могут лично выразить свою благодарность одному из его создателей, пусть даже и посмертную. Дело в том, что никто не знает, как окончил свои дни Рудольф Дизель и где покоится его прах. Известно лишь то, что 29 сентября 1913 года изобретатель взошел на борт парома «Дрезден», следующего из Антверпена в Лондон, после чего бесследно исчез.

В 1858 году в семье немецких эми-грантов Теодора и Элис Дизелей, осевших в Париже, появился на свет один из трех детей, которому дали имя Рудольф. Семья в бедности не прозябала – отец,  по профессии переплетчик, после  знакомства со своей женой – дочкой известных торговцев, смог организовать собственное производство кожгалантереи. Хотя родители к механике никакого отношения и не имели, Рудольфа с самого раннего детства приводили в священный трепет различные машины. Ну а самым любимым местом «паломничества» и своего рода детским университетом стал парижский Музей искусств и ремесел, куда он с завидным постоянством просил родителей сводить его на очередную  экскурсию.

 

Однако спокойная и размеренная жизнь мальчика продолжалась лишь до двенадцатилетнего возраста, после чего ему предстояло сразу же окунуться во взрослую жизнь. В 1870 году разгорелась Франко-Прусская война, вследствие чего, понятное дело, жителям Франции с немецким происхождением и немецкой фамилией больше в стране делать было нечего. Семейное предприятие Дизелей было реквизировано, а родители с тремя детьми вынуждены были спасаться бегством в Англию. Оставшись практически без каких-либо средств к существованию и не имея возможности обеспечить своими силами будущее своих детей, родителям пришлось пойти на непростой шаг.  На семейном совете было решено, что  Рудольфу необходимо отправиться на  историческую родину. Благо, не все  выглядело так уж и страшно: в Германии  у Теодора оставался брат с женой,  которые, не имея своих детей, с радостью согласились принять в свою семью  их племянника Рудольфа.

 


Профессор Карл Линде фактически открыл новую дорогу в жизни Дизеля и дал возможность реализоваться как ученого, всячески поддерживая его в исследованиях

 

И действительно, с Кристофом и Барбарой Барникелями у юноши сложились очень теплые отношения. Рудольф  быстро освоился на новом месте, выучив немецкий язык, а благодаря своему спокойному характеру, усидчивости и любознательности быстро завоевал любовь своего дяди, который преподавал математику в местном ремесленном училище. Несмотря на юный возраст племянника, Кристоф общался с Рудольфом на равных, только усиливая его желание заниматься в будущем механикой и техникой. В конце концов, дело дошло до того, что уже через год Дизель написал письмо своим родителям, где заявил, что он уже четко определился со своим будущим – будущим инженера. Родители ничего не имели против – главное для них было то, что их ребенок теперь уже точно знает, как он собирается зарабатывать себе на жизнь.

 

Как только Рудольф после своего переезда освоился с немецким языком, он сразу же начал посещать Королевское ремесленное училище, где преподавал его дядя. В 1873 году он получил начальное образование, опередив по успеваемости абсолютно всех учеников училища. К этому моменту как раз открыла свои двери новообразованная Индустриальная школа Аугсбурга, куда 15-летний Рудольф незамедлительно подал документы на поступление. А уже через два года, будучи опять-таки самым одаренным студентом школы, он удостаивается чести досрочного поступления в престижный Королевский баварский политехнический институт за государственный счет.

 


В 1893 году Рудольф Дизель получает свой первый патент, которым закрепляет за собой право собственности на теоретическое обоснование и конструкцию «рационального теплового двигателя»

 

Естественно, Дизель, находясь на седьмом небе от счастья, с радостью принимает предложение, несмотря на молчаливое недовольство его родителей. Дело в том, что они не предполагали, что увлечение их сыном наукой так затянется и перейдет в теоретическую плоскость. Постоянно нуждающиеся в финансовой помощи, они уже как можно быстрее желали видеть Рудольфа, работающего на каком-нибудь предприятии и зарабатывающего наконец-то деньги. Однако Дизелю удавалось, как говорится, совмещать приятное с полезным. Поскольку уже очень скоро ему была присуждена хорошая стипендия, благодаря которой он не только смог обеспечивать себя сам, но и оказывать финансовую помощь родителям, чему они  были чрезвычайно рады. Ну и, кроме того, благодаря своей поразительной трудоспособности и умению планировать рабочее время, Дизель успевал наслаждаться и другими своими любимыми занятиями – чтением и музыкой. Подобные черты личности очень сильно притягивали к Рудольфу людей на протяжении всей его жизни.

 

Во время учебы в политехническом институте у Дизеля произошла одна из поворотных в его судьбе встреч. Одним из его преподавателей был известный инженер – профессор Карл Линде, занимавшийся разработками холодильного оборудования. В 1879 году Рудольф  заболел брюшным тифом и не смог в положенный срок сдать со своим классом экзамен профессору. Вылечившись и ожидая следующей возможности аттестации, Дизель, не теряя зря времени, отправляется набираться опыта в инженерной практике в Швейцарию, где  устраивается на работу на машиностроительный завод братьев Шульцер. Через год он вернулся и успешно сдал экзамен Линде, поразив того приобретенными знаниями и опытом. У профессора это был как раз последний год работы  в институте, поскольку он решил заниматься прикладными исследованиями  в организованной им компании «Хладогенераторы Линде». И, конечно же, он  не мог просто так распрощаться со своим способным учеником, пригласив Дизеля  к себе на работу, сразу же предоставив ему пост директора…

 

Самый первый из нескольких опытных образцов двигателя Дизеля, в котором проявились недочеты, которые изобретатель никак не мог предусмотреть при теоретических исследованиях

 

Законы термодинамики, которые преподавал Линде в институте, полностью захватили сознание Рудольфа. Становясь старше и все чаще философствуя над устройством мира, он справедливо приходил к выводу, что именно они способны изменить все общество. Главную проблему он видел в источнике энергии для производства. Начавшая идти в то время семимильными шагами индустриальная революция держалась исключительно на громадных паровых двигателях, коэффициент полезного действия которых редко превышал десяти процентов. Столь затратное производство лишь удорожало продукцию, а содержать его могли только крупные заводы и фабрики, уничтожая тем самым весь остальной средний и малый бизнес. Поэтому ситуацию могло уравновесить исключительно создание компактного, легко приспосабливаемого под любые условия и производственные нужды источника энергии.

 

Работа в компании Линде продолжалась десять лет, в течение которой  Дизель усовершенствовал изобретенный Линде механический холодильник, принцип действия которого заключался  в том, что с помощью механического  насоса испарялся и конденсировался хладагент – аммиак. Параллельно, при полной поддержке профессора, он проводил многочисленные опыты по созданию эффективного теплового двигателя, то есть такого механизма, который превращал бы тепло в механическую энергию согласно законам термодинамики. Или, иначе говоря, использовал бы зависимость  теплового расширения вещества от  температуры.

 


В 1896 году Рудольф Дизель с гордостью представляет готовый экземпляр своего работоспособного двигателя мощностью 20 л. с., который сегодня экспонируется в Машиностроительном музее в городе Аугсбург

 

Поначалу, в качестве этого самого  вещества или рабочего тела, Дизель пытался применять используемый на производстве холодильников аммиак. А вот топливом выступал своеобразный порошок, получаемый из каменного угля. Ничего удивительного – Германия славится богатейшими залежами данного вида полезного ископаемого. Эксперименты состояли в попытках сжимать в камере рабочее тело таким образом, чтобы при его соединении с топливом создавалась необходимая для воспламенения температура – то есть, без использования свечи зажигания. Однако практика никак не хотела идти параллельно с теорией – всевозможные вариации с изменениями физических условий никак не приводили к сколь-нибудь значимому перевесу над существовавшими малоэффективными паровыми двигателями.

 

Более того, в один из таких экспериментов произошел взрыв машины, что чуть не привело к фатальным последствиям. Дизелю пришлось провести много месяцев в госпитале, а со зрением у него остались проблемы на всю жизнь. После того как здоровье пошло на поправку, в конце 1880-х годов Линде приглашает  Рудольфа возглавить отделение его компании в Берлине, а также принять участие в некоторых коммерческих проектах.  Дизель, уже обзаведшийся к тому времени женой и тремя детьми, дает свое согласие, однако его мыслями полностью овладела недавно зародившаяся идея…

 

Рудольф Дизель на презентации своего двигателя в 1896 году в окружении ведущих ученых и инженеров Германии

 

Как-то Дизель, неожиданно даже для самого себя, открыл удивительную вещь. В руки ему попалась пневматическая  зажигалка для прикуривания сигар. В небольшой стеклянной трубке был заключен прут – фитиль, который используется при высекании огня. С помощью поршня воздух в трубке сжимался, и фитиль начинал накаляться. Можно сказать, что данный механизм запалил также и все сознание изобретателя. Оказывается, все просто: надо хорошенько сжать воздух, который вследствие этого нагреется до нужной температуры, и после этого соединить  с топливом, которое и будет воспламеняться.

 

Переехав в Берлин, Дизель сразу же берется за осуществление своей идеи, и  в 1893 году получает свой первый патент, которым закрепил за собой право собственности на “рациональный тепловой двигатель”. Также следом он издает книгу, где детально описывает теоретическое обоснование и конструкцию «рационального теплового двигателя». К слову, поначалу Дизель называл изобретенную силовую  установку «атмосферным газовым двигателем», однако данное определение не прижилось, превратившись позже просто в фамилию изобретателя. Через некоторое время Рудольф покидает компанию Линде и организовывает собственное предприятие. И в течение следующих трех лет он изготавливает несколько опытных образцов, постепенно совершенствуя их и исправляя недочеты, которые он никак не мог предусмотреть при теоретических исследованиях.

 

К началу ХХ века своим упорством в достижении поставленной цели Рудольф Дизель сделал богатым не только себя, но и свою жену и троих детей

 

В конечном счете, в канун нового  1897 года, Дизель с гордостью представляет экземпляр своего работоспособного двигателя. Он представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент  полезного действия составлял почти 30%. Конечно, это не были заявленные в теоретических расчетах 75%, но это не играло абсолютно никакой роли, поскольку в любом случае данному изобретению по своей эффективности равных не было. Двигатель Дизеля проработал беспрерывно более  полумесяца, наконец-то став осязаемым трофеем многолетних поисков конструктора. Правда, идее Рудольфа о том, что его источник энергии поможет стать на ноги мелкому производителю, поначалу не суждено было осуществиться. За сенсацией уходящего XIX века в очередь становились представители большого бизнеса.

 

К 40-летию Рудольфа произошло то, о чем, собственно, больше всего мечтали его родители, – он стал богатым, очень богатым. Лицензии на производство  двигателей десятками продавались  немецким и зарубежным фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов, а суммы, которые выкладывали компании, достигали миллиона долларов США. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре  раза экономичнее.

 

 

Рудольф Дизель получил известность на весь мир, став на один уровень с известнейшими людьми начала ХХ века (на фото – вместе с Томасом Эдисоном)

 

Тем более, был решен вопрос с применяемым топливом. Угольная пыль, которую поначалу хотел использовать Дизель, была исключена, поскольку из-за своих высоких абразивных качеств быстро изнашивала двигатели. А последовавший за ней дорогой керосин с успехом удалось заменить более дешевой нефтью. Хотя стоит отметить, что изобретатель до последнего надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, ведь он по-прежнему считал, что его двигатель должен работать на благо всех стран, вне зависимости от наличия запасов природных полезных ископаемых. Впрочем, необходимо сказать, что именно нефть и стала причиной нападок на Дизеля со стороны конкурентов-изобретателей и консервативных  кругов Германии. Ведь изначально декларировалось как раз использование угольной пыли в качестве топлива, коими  богата страна. Понятно, что для самих  немецких производителей нефть, которую приходилось импортировать, обходилась дороже. Как предполагают  исследователи, это и стало бомбой замедленного действия в жизни Дизеля…

Кроме производств и электростанций, двигатели широко начали применять и на транспорте. Первыми обзавелись ими  корабли, которым не нужны теперь были десятки кочегаров, а дальность плавания кораблей значительно увеличивалась. После их начали устанавливать на  локомотивы. Примечательно, что первой компанией, сделавшей это, стал швейцарский машиностроительный завод братьев Шульцер, на котором когда-то проходил практику Дизель, а полученный там производственный опыт фактически позволил ему начать постепенную реализацию своей мечты вместе с профессором Линде. Позже появились «дизель-трамваи»… в очереди была набирающая  сумасшедшие обороты автомобильная промышленность.

 

 

Немецкое общество не забывает о том, кем приходится ему Рудольф Дизель, увековечивая память о великом изобретателе даже на почтовых марках

 

В середине 1900-х годов Дизель лично начал экспериментировать с постройкой компактного двигателя, который можно было бы установить на автомобиль. К сожалению, его желание сильно опережало время. В стремлении уменьшить массу силового агрегата, чтобы он мог составить конкуренцию бензиновым моторам в своей эффективности и экономичности, пропорционально падала его надежность. Поэтому многочисленные испытания приводили лишь к провалу. Рудольф очень переживал по этому поводу, поскольку у него появилось новое поле для деятельности, а добиться успеха на этом поприще ему никак не удавалось. В конце концов, ему пришлось отказаться от этой идеи, успешная реализация которой появится только спустя одиннадцать лет после смерти Дизеля…

 

 Сама же жизнь конструктора после внедрения в жизнь его творения сильно изменилась. Практически свалившееся с неба огромное состояние и слава что-то ломают в нем – Рудольф перестает  на-прямую участвовать в дальнейших  работах по модернизации своих двигателей. Он окунается в мир коммерции,  однако, как часто это бывает, изобретатель и коммерсант не могут уживаться  в одном человеке, а потому все его  предприятия ждет незавидная участь  банкрота. Как уже упоминалось, в родной стране Дизеля не сильно жаловали,  зато заграницей его встречали со всем уважением, приличествующим высокопоставленной особе – светские  приемы, рауты, лекции «имени себя»,  а также самые заманчивые предложения о сотрудничестве. Однако такие перепады между дружелюбностью и неприязнью сильно сказывались на душевном равновесии Рудольфа. Из спокойного, уравновешенного человека он превратился в дерганую и подозрительную  особу. В какой-то момент жена чуть ли  не насильно отвела его к психиатру.  Его поступки своей нехарактерностью сильно удивляли близких, впрочем, дальнейшие события показывают, что он как будто о чем-то догадывался.

 

 

В 1953 году Немецкой ассоциацией изобретателей была учреждена Золотая медаль Рудольфа Дизеля, которая вручается за изобретения, которые внесли значительный вклад в развитие экономики и предпринимательства

 

В начале 1910-х годов немецкие угольные магнаты готовятся нанести по Дизелю и его двигателям сокрушительный удар – за несколько лет с момента всемирного распространения его изобретения нефть подорожала почти в два раза, а «национальное» полезное ископаемое стремительно теряло свои позиции. «Обвинения» в некомпетентности и технических просчетах в своей книге должен был донести до общественности один щедро спонсируемый немецкий профессор.  Об этом тайно рассказал Рудольфу знакомый, работавший в издательстве, которое занималось выпуском этой книги. Будучи исключительно ученым человеком, абсолютно не умевшим вести бои в политических «разборках», Дизель понимал, что  не сможет отстоять свои позиции, что повлечет за собой крах его карьеры и  дело всей его жизни.

 

Буквально за год до смерти Рудольф полностью изменился. Кроме ожидаемого «разоблачения», случился еще один удар – многомиллионного состояния более не существовало, причиной чему стали неоправданные коммерческие игры и начавшийся экономический кризис.  На оставшиеся деньги Дизель вместе  с женой начинает совершать вояжи из страны в страну, посещая старых друзей, знакомых, учителей, которые позже  отмечали, что все общение сводилось  к благодарности за все и прощанию…  А в начале осени 1913 года Рудольф получает приглашение от английского  Королевского автомобильного клуба провести несколько лекций. Изобретатель начинает готовиться к поездке…

 

Начал он с того, что пригласил своего старшего сына заехать в гости в родительский дом, оставшийся без прислуги. Там он, как бы случайно, показывал, где что лежит, какие документы и где их можно найти «в случае чего». Как позже вспоминал сын, у него в горле стоял комок, а предчувствие беды усиливала картина сожженных в камине бумаг, что было абсолютно не характерно для отца. А через некоторое время Дизель вручил жене чемодан и строжайше приказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. Позже жена обнаружит в нем двадцать тысяч марок…

 

 

Так как же пропал Дизель ? 

Дело было так: незадолго до этого случая Дизель получил приглашение прибыть в Англию для того, чтобы торжественно открыть новый завод одной из британских компаний, которая производила его двигатели. Те, кто виделся с ним перед отъездом, утверждали, что инженер был в приподнятом настроении — великий изобретатель, хоть и обладал множеством патентов, не был хорошим бизнесменом, и к 1913 году находился на грани разорения (чему, кстати, способствовал начинающийся экономический кризис). Открытие же в Англии нового завода могло поправить его финансовые дела.

Более того, некоторые знакомые Дизеля позже вспоминали, что будто бы он говорил им, что приглашение ему прислал лично Уинстон Черчилль, который в то время уже возглавлял Адмиралтейство. Энергичный герцог Мальборо собирался перестроить весь английский флот, и изобр

Рудольф Дизель: инженер, создавший дизельный двигатель

Полное имя изобретателя — Рудольф Кристиан Карл Дизель. Родился 18 марта 1858 года в Париже. В историю вошел как создатель дизельного двигателя.

Из биографии

Известно, что будущий изобретатель родился в семье немецких эмигрантов Элис и Теодора Дизелей. В семье было три ребенка. Отец Рудольфа организовал свое дело — производство кожгалантереи. Примечательно, что родители Рудольфа к механике не имели никакого отношения, но маленький Рудольф с самого детства приходил в трепет от машин. Ввиду этого сын часто просил маму и папу отвести его в парижский музей, посвященный ремеслам.

В 1870 году началась война между империей Наполеона III и германскими государствами. Семье Дизелей пришлось покинуть Париж — жителям с немецким происхождением и фамилией делать в столице Франции больше нечего. Частное предприятие отца было реквизировано, семья переехала в Англию. Однако Рудольф не остался жить с родителями в Англии, его отправили на историческую родину в Германию, к дяде (родной брат отца). Кристоф Барникель преподавал математику в ремесленном училище, они с Рудольфом быстро нашли общий язык. Через год Рудольф уже точно знал, кем хочет стать — инженером.

Сначала Рудольф окончил ремесленное училище, где преподавал его дядя, потом индустриальную школу Аугсбурга и, наконец, Королевский баварский политехнический институт.

Как Рудольф создал дизельный двигатель

Однажды Рудольфу пришла в голову неординарная мысль: глядя на пневматическую зажигалку он заметил, что с помощью поршня воздух в трубке сжимался и фитиль зажигался — он догадался, что нужно лишь хорошо сжать воздух и он нагреется, если нагретый воздух соединить с топливом, оно воспламениться. Рудольф начинает усиленно работать над воплощением этой идеи — он покидает компанию Линде, своего институтского преподавателя, где работал директором много лет, и открывает свое дело: в течение некоторого времени он разрабатывает несколько образцов дизельного двигателя.

В 1897 году Дизель представил готовый экземпляр работоспособного мотора: это огромный железный цилиндр, высотой 3 метра, в котором был установлен маховик, двигавший поршень. Мощность силового агрегата составляла 20 л.с., КПД — 30%. По своей эффективности двигателю не было равных: он превосходил по экономичности паровые двигатели в 4 раза.

Первый дизельный двигатель

В начале ХХ века Рудольф начинает разрабатывать двигатели для автомобилей. Однако при уменьшении размеров мотора, пропорционально падала и его надежность. Дизелю не удастся разработать пригодный аппарат, это сделают лишь через 11 лет после смерти Рудольфа.

Отношения с государством

Несмотря на то, что двигатели Дизеля раскупались огромным тиражом и устанавливались на пароходы, травами, на производства, государство не сильно жаловало изобретателя. Виной всему топливо, на котором работал двигатель. Изначально Рудольф хотел применять угольную пыль, однако ввиду ее сильных абразивных свойств детали мотора быстро выходили из строя. Поэтому Рудольфу пришлось обратиться к нефти. Германия была богата углем, а вот нефть приходилось импортировать, это увеличивало затраты.

Немецкие угольные магнаты готовились нанести Рудольфу смертельный удар через публикацию книги, в которой говорилось о технических просчетах и некомпетентности изобретателя. Не трудно догадаться, на чем основывалась злоба конкурентов — страна богата углем, а нефть с момента выхода дизельного двигателя подорожала в два раза. О готовящейся книге рассказал Рудольфу знакомый, который работал в том издательстве. Это был первый удар для конструктора. Второй удар — полное банкротство ввиду экономического кризиса и неоправданных коммерческих игр.

Окончание жизни

Дизель как бы предчувствовал свою уход: незадолго до трагедии он начал странно себя вести. Показывать сыновьям, где и что лежит, какие документы есть и для чего они нужны. Через время Рудольф вручил своей супруге чемодан и наказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. В свое время жена обнаружит там 20 000 марок.

В сентябре 1913 года Дизель отправился с двумя друзьями в Англию по делам на пароходе. После того, как Рудольф ушел ночевать в каюту, его больше никто не видел. Выдвигались версии самоубийства и убийства, некоторые предполагали, что Рудольф инсценировал свое исчезновение сам — пассажира на том пароходе с таким именем не было зарегистрировано. Однако ни одна из версий не имеет точных подтверждений.

Роль изобретения Дизеля для современного мира

Значение изобретения Дизеля для современного мира трудно переоценить. Инструментарий Рудольфа стал основой для создания современных дизельных двигателей. После смерти инженера его двигатели набирали популярность — через десятилетия их уже вовсю устанавливают на грузовые и легковые автомобили, причины просты: экономичность, долговечность, меньше выбросов в атмосферу. Ведущие автомобилестроительные компании мира имеют в своем автопарке модели с дизельными моторами.

История создания дизельного двигателя. Часть первая. Рудольф Дизель: великий изобретатель, великий мошенник

Категория: Полезная информация.

Начало XIX века ознаменовалось постепенным упадком паровых машин. На смену устаревшей технологии пришли эффективные и повсеместно распространенные дизельные ДВС. Отцом технологии, которая разделила мир автомобилестроения на «до» и «после», считается Рудольф Дизель.

Как все начиналось

Мальчик родился в семье ремесленников в Париже в 1858 году. Родители его эмигрировали из Германии в Париж, а когда Рудольфу исполнилось 12, с началом войны эмигрировали вновь, в Англию. Мальчика же отослали обратно в Айсбург, за его воспитание взялся родственник, профессор математики К. Барникель. Спустя несколько лет юный Дизель блестяще окончил высшую политехническую школу и отправился в Швейцарию, работать в качестве практиканта на машиностроительной фабрике братьев Зульцер.

Вскоре юноша возвращается в Париж – на должность управляющего в компании профессора Карла фон Линде, создателя одноименного холодильника. С этого момента начинается исследовательский поиск Дизеля по созданию нового двигателя, который придет на замену паровому: сотни чертежей, десятилетний научный поиск.

В 1890 году Рудольф переезжает в Берлин и работает самостоятельно, без поддержки фон Линде. Тут его осеняет и он пробует заменить аммиак нагретым и сжатым воздухом. Позднее он напишет: «В итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея… нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Спустя три года, в 1893 году, Дизель получает патент на изобретение своего революционного двигателя. Определенно Рудольф был тщеславен, ведь свое изобретение в письмах он описывал так: «Моя идея настолько опережает все, что создано в этой области до сих пор, что можно смело сказать <..> я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Взлет и падение

Однако первые попытки воплощения идеи не были безоблачными. Эксперты нещадно критиковали Дизеля, уверяя, что его планы «абсолютно неосуществимы». Первый 4,5-тонный двигатель взорвался прямо на заводе в Аусбурге. Но упорство инженеров делало свое дело, и уже в начале 1895 года революционный мотор работал, развивая целых 13 л.с. Однако спустя минуту напряженной работы, устройство перегревалось и выходило из строя.

Устранить все выявленные ошибки удалось лишь к 1895 году, когда завод потерял баснословную сумму в 30 тыс. марок на исследования. Зато новая версия мотора «системы Дизеля» выдавала до 20 л.с. мощности, имела внушительную трехметровую высоту и без стеснения демонстрировалась общественности – еще бы, ведь КПД изобретения вдвое превышал КПД морально устаревшей паровой установки.

В 1898 году мотор представили на выставке паровых машин в Мюнхене, что послужило началом триума и обогащения Дизеля. Крупнейшие компании и заводы в Круппе и Аугсбурге, фабрики братьев Зульцер в Швейцарии и братьев Карельс в Бельгии, фирмы «Дойц» в Германии, и «Мирлз Уотсон Яриан» в Англии – все хотели патенты, и не скупились в цене.


Рудольф стал миллионером и ударился в новые прожекты: забросив исследования своего изобретения, 40-летний инженер скупал компании вкупе с нефтеносными участками, финансировал лотереи и основывал производства, строил шикарные особняки. Примечательно, что в это время еще ни один (!) двигатель системы Дизеля не был фактически продан.

Скандал грянул, когда первые покупатели получили свои детали моторов: из-за ошибок в расчетах, устройства не запускались или ломались тут же, при запуске! В то время заводы не уделяли должного внимания ювелирной точности в подгонке деталей и подбору материалов – а ведь они для двигателя должны быть устойчивы к высоким температурам.

Со всех сторон в адрес Дизеля посыпались обвинения в мошенничестве, многие контракты были приостановлены, и вскоре его фабрика в Аугсбурге обанкротилась.

Новые надежды

Что делает Рудольф Дизель, наблюдая, как рушится его построенный на громких обещаниях мир, полный изысканных удовольствий и всемирного признания? Едет в Париж, где получает Гран-при Всемирной выставки как выдающийся инженер. А затем отправляется в психиатрическую клинику в Нойвиттельсбах – восстановить нервы.

И возвращается спустя несколько месяцев в мир больших денег по контрактам, предложив военному ведомству в Германии судовой мотор с множеством цилиндров для строящегося броненосца. Дальше – все как было: приглашения и контракты, патенты и заявки, миллионные контракты в Германии, Франции, Англии, Италии и США.

Загадки и ответы

Все оборвалось внезапно и трагически: 29 сентября 1913 года Дизель садится на пароход «Дрезден», первое судно двигателем по его же системе, в порту Бельгии. Ему предстоит приятный путь: Английский королевский автомобильный клуб пригласил инженера принять почетное членство. Рудольф активно шутит, читает часть заготовленной речи на ужине за капитанским столиком, затем поднимается к себе в каюту…И таинственным образом исчезает. Более того – даже в списке пассажиров злополучного судна не значится. 

Тело Рудольфа Дизеля нашли рыбаки спустя две недели, выловив его сетями в устье Шельды, сын опознал вещи. Газеты разразились самыми невероятными предположениями: суицид на фоне банкротства? Несчастный случай? Убийство немецким правительством из страха утечки информации? Но доказательств ни одной версии не нашлось…

Более того – после странной гибели Рудольфа обнаружились документы, которые поставили вопрос истинного авторства «системы Дизеля» вообще! В частности, по документам выходило, что Рудольф выплатил еще в далеком 1989 году компенсацию в 20 тыс. марок Э. Капотайну, Ю. Заонляйну и О. Келлеру, потому что данные немецкие инженеры обратились в суд с иском о нарушении их патентов… «принципов конструкции двс с автоматическим воспламенением». Кроме того, намного раньше Дизеля, в 1855-1890 гг. англичанин Х.Э. Стюарт получал патенты на модернизацию мотора с системой впрыска, работающего на бензине. 

Тем не менее, в историю в качестве создателя первого дизельного двигателя вошел именно Рудольф Дизель – один и по сей день считают его блестящим ученым, другие – тщеславным шарлатаном, а истина, видимо, где-то посередине.

О том, как развивалась история производства дизельных двигателей после 1898 года, читайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя — проверьте наш каталог.

Перейти в каталог

Метки: Дизель, История дизеля

Кто изобрел дизельный двигатель? Дизель! | Биографии

Патент

История изобретения началась — на основании собственных расчетов Дизель написал небольшую брошюру о принципе работы предлагаемого им двигателя и принес в патентное ведомство заявку на свою идею. Через год заявка была удовлетворена.

С патентом и брошюрой в руках Дизель принялся искать предприятие для реализации своих замыслов. Наиболее благоприятные условия предложило предприятие Машиненфабрик Аугсбург-Мюнхен, или сокращенно MAN.

Рудольф Дизель
Фото: Источник

Предприятие обязалось нести все расходы по реализации патента, да еще платить Дизелю чрезвычайно высокую зарплату, пока он проводит испытания, — 800 марок в месяц. MAN приобрел права на производство, но без права переуступать другим.

Двигатель

Дизель сразу окунулся в работу. Первоначальная идея была такой: в цилиндры впрыскивают угольную пыль, воспламеняющуюся от тепла сжатия. Двигатель должен работать в соответствии с циклом Карно, то есть у него не будет внешнего охлаждения.

Уже при первой попытке Дизель обнаружил, что некоторые из его идей практически невыполнимы. Угольная пыль содержала минеральные частицы, оседавшие на поршневых кольцах и приводящие к катастрофическому абразивному износу цилиндров. Отсутствие внешнего охлаждения приводило к заклиниванию поршня в цилиндре. Схема двигателя, нарисованная Дизелем
Фото: Источник

Дизель — гений, он сразу же обнаружил недостатки разработки и предложил новый циклический процесс, носящий теперь его имя. Не буду утомлять читателя техническими подробностями, скажу лишь, что уже самый первый двигатель внутреннего сгорания, работавший согласно этому процессу, показал удивительные результаты.

Профессор Герлах и его ассистенты из Политеха в Мюнхене измерили эффективный коэффициент полезного действия (КПД) дизельного двигателя и получили поразительный результат: эффективный КПД нового двигателя составил почти 27%, в то время как у парового двигателя он был равен 3−5%, а у бензинового двигателя Отто — 10−12%.

Кроме того, дизельный двигатель работал на более дешевом и труднее воспламеняемом топливе.

Зенит

После такого успеха Альфред Нобель приобрел патент на двигатель за 100000 марок. Производители двигателей бросились покупать патент Дизеля. Изобретатель начал буквально купаться в золоте. Стационарный одноцилиндровый дизельный двигатель, Германия, Аугсбург, 1906 г.
Фото: ru.wikipedia.org

Но именно тогда Дизель разминулся с реальностью. Он достиг зенита своих возможностей и уже не мог сделать ничего лучше. Он создал самую экономичную тепловую машину. И через сто, и через миллиард лет никто не сможет превзойти ее эффективность, поскольку, как показывают теоретические расчеты, цикл Дизеля является наиболее экономичным в тепловых двигателях.

Именно этого Дизель не захотел понять. Он решил, что всегда будет превосходить всех, что его патенты никогда не перестанут продаваться. Но патент можно в большей или меньшей степени обойти, и в этом случае все развивается по другому сценарию. Никто не крадет идеи Дизеля, но все их усовершенствуют.

Роберт Бош создает топливный насос, впрыскивающий топливо без использования сжатого воздуха, как это делал Дизель, и процесс невероятно упрощается. Р. Дизель, К. Буц и профессор М. Шрётер после доклада в Касселе, 1898 г.
Фото: Источник

Метрополитен-Виккерс, огромный военно-промышленный комплекс в Великобритании, создает такие улучшения в конструкции двигателя для кораблей, что тот коренным образом отличается от прототипа, продаваемого компанией Дизеля.

Каждое улучшение патентуется и становится гораздо более ценным, чем основная идея, патентная защита которой быстро истекает.

Закат

Рудольф Дизель дал зеленый свет мощным дизельным двигателям, но заработал ненависть как коллег, инженеров-создателей двигателей, так и наиболее влиятельной силы на то время — угольных компаний.

За период 1904—1905 годов цена на нефть выросла в 2,5 раза, а доходность увеличилась более чем в 7 раз. Это напрямую повлияло на множество интересов. Наиболее сильно пострадали немецкие промышленники, владевшие самыми большими запасами угля в то время. Германия потеряла свое превосходство над Англией, и Дизель был объявлен виновником этого.

Промышленники начали подрывную войну против изобретателя: привели его предприятия к банкротству, и он потерял огромную часть своих вложений. Враги пытались уничтожить его и морально, вкладывая огромные средства в пропаганду, утверждая, что он не был отцом своего изобретения, а заимствовал чужие идеи.

Финансово противники его победили, но Дизелю осталось признание в научном мире, опровергшее клевету против него.

Солидаризм

Примерно в то же время Дизель начал заниматься социальными теориями, создал труд «Солидаризм. Естественное экономическое освобождение людей». В нем объясняется возможность возникновения общества, в котором большинство членов будут иметь свой собственный малый бизнес. Такое общество избежит революций, мятежей, беспорядков, жертв и обречено на процветание, думал Дизель. Рудольф Дизель
Фото: wikipedia.org

Эта теория не нашла большой поддержки в бурные годы перед Первой мировой войной и грядущей революцией. На пропаганду своей теории Дизель растратил большую часть денег, полученных в результате изобретения дизельного двигателя.

Конец

Таким образом, после нескольких лет изнурительной борьбы Рудольф Дизель зашел в тупик. Надо было выдавать замуж дочь, но денег на приданое не было. 19 сентября 1913 года он сел на корабль, чтобы поехать в Англию, и исчез. Три дня спустя в Северном море в рыболовные сети попал труп, опознанный как Дизель.

Убийство? Вряд ли — нет мотивов. Самоубийство? Может быть. Причин предостаточно: полный финансовый крах, огромные неоплаченные обязательства. Тем не менее смерть Рудольфа Дизеля остается одной из самых больших загадок современного мира. Раскроет ли ее кто-либо, мы можем только гадать.

Может, вы возьметесь?

История дизельного двигателя / Интересное / Статьи / Еще / Обо всем

В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль.

Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. 

23 февраля 1983 года в Имперском Патентном Бюро Дизелю был выдан патент №. 67207 «О разработке метода и конструкции двигателя внутреннего сгорания  … нового, эффективного теплового двигателя». Вооружившись контрактами промышленников, Дизель начал работу над производством функционального образца своего двигателя.

Первый официально засвидетельствованный запуск двигателя с «компрессионным зажиганием» был осуществлён  французским изобретателем Рудольфом Дизелем в 1897 году.

Разработку по достоинству оценили в тяжёлой промышленности и производстве грузового автотранспорта, где отмечали её непревзойдённую экономичность, а также высокий крутящий момент, что на тот момент и требовалось в сфере грузоперевозок.

Схема работы двухтактного дизельного двигателя

Мало кто знает, что принцип дизельного двигателя Рудольф Дизель позаимствовал от обычной зажигалки, используемой в то время. Принцип состоял в том, что в специальную емкость вставлялся фитиль и интенсивными движениями специального поршня поджигался.

Происходило это от того, что сжимаемый воздух нагревался до определенной температуры. Дизель просто добавил к этому форсунки и топливную аппаратуру.

Похожее по теме… Вечный двигательИдея создания механизма с замкнутым энергетическим циклом, способного производить полезную работу вечно, будучи лишь однажды приведенным в движение, будоражила уПосле получения патента потребовалось еще много лет, чтобы создать функционирующую модель дизельного двигателя. За это время Линде потерял терпение и их пути разошлись.

Дизель смог убедить, в эффективности нового двигателя, Генриха фон Бенса, главу будущей компании MAN в Аугсбурге стать его новым спонсором.

Двухтактный дизельный двигатель впервые увидел свет практически одновременно с четырехтактным, созданным в том же году.

В 1895 году появился первый опытный образец, а уже в 1898 году первый дизельный двигатель заработал на спичечной фабрике в Германии и с этого момента на него возник большой спрос.

Эффективность и экономичность двигателя Дизеля заключалась в том, что он мог работать практически на любом топливе. Эксперименты и испытания привели к тому, что в качестве топлива, в то время, стали использовать керосин, кстати, очень распространенный в те годы.

Современные дизельные двигатели работают на топливе содержащем гораздо меньше серы и называемом дизельным.

Принцип действия дизельного двигателя

Вначале подается воздух, который в процессе сжатия нагревается до высоких температур (около 800 градусов по Цельсию) , затем в камеру сгорания под высоким давлением (10-30 МПа) подается топливо, после чего происходит его самовоспламенение.

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания?

Сперва воздух поступает в цилиндры.

В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.

Сам процесс воспламенения топлива всегда сопровождается высокими уровнем вибраций и шума, поэтому двигатели дизельного типа являются более шумными в сравнении с бензиновыми собратьями.

Подобный принцип работы дизеля позволяет использовать более доступные и дешевые (до недавнего времени ) виды топлива, снижая уровень затрат на его обслуживание и заправку.

Дизели могут иметь как 2, так и 4 рабочих такта (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск). Большинство автомобилей оснащено 4-х тактовыми дизельными двигателями.

Схема работы четырёхтактного дизельного двигателя

Бензиновый, или дизельный — что лучше?

Сравнение двух типов двигателей.

Бензиновый и дизельный двигатели – два наиболее часто используемых двигателя внутреннего сгорания. Несмотря на то, что их принципы работы схожи, эти двигатели имеют ряд интересных отличий и у каждого есть свои преимущества. 

 

Похожие публикации

Династический Египет. Раннее и Древнее царства

История Египта разделяется на династический — время, когда правили фараоны — эллинистический, римский, византийский, арабский, турецкий и современный периоды.     Открыть
Архипелаг Шпицберген

Шпицберген — уникальное место на планете. Часто его называют архипелагом белых медведей, полярной пустыней, ничейной землей, ледниковым Эльдорадо…    Открыть

Кто изобрел дизельный двигатель? — Кто придумал?

Доктор Рудольф Дизель изобрел дизельный двигатель в 1897 году. Он был инженером-механиком по профессии и принадлежал к Германии. Дизельный двигатель — это двигатель с компрессорным зажиганием, который работает с поршнем, который сжимает воздух и впрыскивает топливо на масляной основе в перегретый воздух, вызывая самовозгорание топлива. Основное преимущество этого двигателя заключается в том, что вместо дорогостоящего бензина в нем используется дешевое тяжелое масло и он экономичен.

Герберт Акройд-Страут был тем, кто изобрел этот тип двигателя в 1890 году, и тот же двигатель был произведен компанией Hornsby & Sons из Линкольншира двумя годами позже, в 1892 году. снаружи к головке блока цилиндров, пока двигатель не заработает должным образом. Другой проект того же был сделан в 1892 году и не требовал подачи тепла. Год спустя доктор Рудольф Дизель произвел современный дизельный двигатель и работал над ним в течение следующих четырех лет.

Дизель родился в 1858 году в Париже, Франция. Первые годы его детства прошли во Франции, но из-за войны 1870 года семья переехала в Лондон. В 14 лет он решил стать инженером. Получил стипендию и окончил ее с высшими отметками. Он вернулся в Париж в 1880 году и помог своему профессору разработать современный холодильник. Он женился в 1883 году и имел троих детей.

.

Кто изобрел дизельный двигатель?

Дизельный двигатель был разработан инженером-рефрижератором доктором Рудольфом Дизелем в 1897 году. Дизельный двигатель фактически представляет собой двигатель с воспламенением от сжатия, в котором поршень сжимает смесь воздуха и масла, таким образом повышая температуру до такой степени, что масло начинается воспламенение и используется механизм, в котором процесс повторяется снова и снова, пока двигатель не заработает. Поскольку в этом двигателе используется тяжелое масло, он более эффективен, чем бензиновый двигатель.

Рудольф Дизель учился в Мюнхенском политехническом институте и, работая инженером по холодильным машинам, сконструировал несколько тепловых двигателей, а в 1893 году он впервые описал двигатель внутреннего медленного сгорания. Первый прототип дизельного двигателя был первоначально запущен в 1897 году. Дизельный двигатель Рудольфа Дизеля был первым, кто доказал, что топливо можно воспламенить без искры. В 1898 году ему был выдан патент № 608845 на этот двигатель.

Эта система работает без электрической системы зажигания или карбюратора.Требуются только выхлопная система, пусковая система и система охлаждения. Эти двигатели обычно используются в крупногабаритных автомобилях. В некоторых из этих транспортных средств используется электродвигатель или вспомогательный бензиновый двигатель, а некоторые запускают двигатель с помощью искрового зажигания или сжатого воздуха. Однако дизельные двигатели не лишены недостатков. Эти двигатели обычно дорогие, их трудно запускать в холодную погоду, они шумные и выделяют дым. Они также имеют тенденцию к сильной вибрации и дороги в обслуживании.Дизельные двигатели также не являются экологически чистыми.

Больше записей

admin

Посмотреть все сообщения администратора

Сообщение навигации

.

Ранняя история дизельного двигателя

Ранняя история дизельного двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В 1890-х годах Рудольф Дизель изобрел эффективный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который носит его имя. Ранние дизельные двигатели были большими и работали на низких оборотах из-за ограничений их систем впрыска топлива с подачей сжатого воздуха.В первые годы своего существования дизельный двигатель конкурировал с другой концепцией двигателя на мазуте — двигателем с горячей лампой, изобретенным Акройд-Стюарт. Высокоскоростные дизельные двигатели были представлены в 1920-х годах для коммерческих автомобилей и в 1930-х годах для легковых автомобилей.

Изобретение Рудольфа Дизеля

Рудольф Дизель, наиболее известный за изобретение двигателя, носящего его имя, родился в Париже, Франция, в 1858 году. Его изобретение было сделано в то время, когда паровой двигатель был основным источником энергии для крупных предприятий.

Рисунок 1 . Рудольф Дизель (1858-1913)

В 1885 году Дизель открыл свою первую мастерскую в Париже, чтобы начать разработку двигателя с воспламенением от сжатия. Процесс продлился 13 лет. В 1890-х он получил ряд патентов на изобретение эффективного двигателя внутреннего сгорания с медленным горением и воспламенением от сжатия. [2856] [2857] [2858] [2859] . С 1893 по 1897 год Дизель развивал свои идеи в Maschinenfabrik-Augsburg AG (позже Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg или MAN).Помимо MAN, швейцарские братья Зульцер рано проявили интерес к работе Дизеля, купив определенные права на изобретение Дизеля в 1893 году.

В компании MAN в Аугсбурге 10 августа 1893 года начались испытания прототипа конструкции с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 400 мм. Хотя первые испытания двигателя не увенчались успехом, серия улучшений и последующих испытаний привели к успешному испытанию 17 февраля 1897 года, когда Дизель продемонстрировал КПД 26,2% с двигателем, рис. 2, под нагрузкой — значительное достижение, учитывая, что популярный в то время паровой двигатель имел КПД около 10%.Первый дизельный двигатель, построенный компанией Sulzer, был запущен в июне 1898 г. [388] [2860] . Дополнительные сведения о ранних испытаниях Diesel можно найти в литературе [2864] [2265] .

Рисунок 2 . Третий испытательный двигатель Дизеля, успешно прошедший приемочные испытания 1897 г.

1 цилиндр, четырехтактный, с водяным охлаждением, воздушный впрыск топлива
Мощность: 14,7 кВт (20 л.с.)
Расход топлива: 317 г / кВтч (238 г / л.с.ч)
КПД: 26,2%
Число оборотов: 172 мин -1
Рабочий объем: 19.6 л
Диаметр цилиндра: 250 мм
Ход поршня: 400 мм

На разработку изобретения Дизеля потребовалось больше времени и усилий, чтобы добиться коммерческого успеха. Многие инженеры и разработчики присоединились к работе по повышению жизнеспособности идеи, созданной Рудольфом Дизелем. С другой стороны, этот процесс несколько напугал его, и он не всегда мог найти общий язык с другими конструкторами двигателей, разрабатывающими его изобретение. Попытки Diesel продвинуть на рынок еще не готовый двигатель в конечном итоге привели к нервному срыву.В 1913 году, глубоко обеспокоенный критикой его роли в разработке двигателя, он загадочным образом исчез с корабля во время путешествия в Англию, предположительно покончив с собой [389] . Когда срок действия патентов Дизеля начал истекать, ряд других компаний взяли его изобретение и развили его дальше.

###

.

Кто изобрел дизельный двигатель? Изобретения и изобретатели для детей ***

Факты об изобретении дизельного двигателя: Изобретение *** Дата изобретения: 1893 *** Имя изобретателя: Рудольф Дизель *** Срок службы изобретателя: 1858 — 1913 *** Гражданство изобретателя: немец ** * Исторический период: Вторая промышленная революция в США / Виктория (1850-1914) *** Категория: Транспорт *** Страна происхождения: Германия *** Факты об изобретателе и его изобретение ***

Факт 1: Кто изобрел дизельный двигатель? Дизельный двигатель изобрел Рудольф Дизель в 1893 году во время Второй промышленной революции в США. изобретения (1850-1914).

Факт 2: Кто изобрел дизельный двигатель? До изобретения Дизель 1893 г., внутренний двигатель внутреннего сгорания, работавший на нефтяном газе, а не на паре, был изобретен Николаусом Отто в 1876 году.

Факт 3: Кто изобрел дизельный двигатель? В 1886 г. изобретателю Карлу Бенцу приписывают изобретение первого настоящего бензиновые автомобили и автомобильная промышленность действительно взлетели блестящими достижениями и инновации в автомобильной промышленности.

Факт 4: Кто изобрел дизельный двигатель? Изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель родился 18 марта 1858 года в Париже, Франция, и умер 29 сентября 1913 года.

Факт 5: Кто изобрел дизельный двигатель? Ранние годы Рудольфа Дизеля были проведены в Париже, Франция, где он был воспитан его семьей. Он был сыном Теодор Дизель, кожевник, и его мать была Элиза Штробель.

Факт 6: Кто изобрел дизельный двигатель? Рудольф Дизель получил образование в Технический университет Мюнхена, но не смог окончить его в классе 1879 г. потому что он тяжело заболел брюшным тифом.Его отправили в Швейцарию, чтобы выздоравливает, и в течение этого периода он занимался разработкой Машинный завод братьев Зульцер в Винтертуре.

Факт 7: Кто изобрел дизельный двигатель? После выздоровления от тиф он вернулся в Технический университет Мюнхена и получил степень в машиностроении.

Факт 8: Кто изобрел дизельный двигатель? Его первая работа была работа с Карл фон Линде (1842-1934), его бывший наставник в Техническом университете г. Мюнхен, который изобрел холодильник на 1876 ​​г.Рудольф присоединился к своей команде инженеров в компании Linde’s Ice Machine Company. и в течение года был назначен директором завода по производству льда Linde.

Факт 9: Кто изобрел дизельный двигатель? В 1883 году Рудольф женился на Марте. У Флаше и пары было двое сыновей Рудольф-младший и Евгений, а также дочь по имени Хедди.

Факт 10: Кто изобрел дизельный двигатель? Рудольф был очарован всеми аспекты новых технологий, особенно в отношении развития двигатель внутреннего сгорания, который был изобретен такими людьми, как Жан Жозеф Этьен Ленуар, Николаус Отто и Николас Карно.

Факт 11: Кто изобрел дизельный двигатель? Рудольф был особенно заинтересовался работами французского физика Николаса Карно, написавшего книга о паровых двигателях и произвела теории максимальный КПД тепловых двигателей.

Факт 12: Кто изобрел дизельный двигатель? Рудольф убедился, что он мог производить более эффективный двигатель, и в 1892 г. получил патент на его еще теоретический дизайн. К 1893 году он построил одноцилиндровый двигатель, который использовал арахисовое масло в качестве топлива.

Факт 13: Кто изобрел дизельный двигатель? В 1897 году Рудольф представил первый 25-сильный 4-тактный одноцилиндровый компрессорный двигатель, который был показан на Мюнхенской выставке 1898 года. Его изобретение нового типа внутреннего сгорания. двигатель с воспламенением от сжатия, не требующий сложной искры системы зажигания.

Факт 14: Кто изобрел дизельный двигатель? Получил патенты на дизайн в Германии и других странах, в том числе в США.НАС. Патент 542846 был выдан 16 июля 1895 г. на «способ и устройство для преобразование тепла в работу »и Патент США 608845 от 9 августа 1898 г. «Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания»

Факт 15: Кто изобрел дизельный двигатель? Diesel изначально проектировал его изобретение для использования угольной пыли в качестве топлива, но в конечном итоге было переработано для использования жидкости топливо, получаемое при перегонке нефти.

Факт 16: Кто изобрел дизельный двигатель? Простая конструкция дизельного двигателя и его высокая эффективность сделала его изобретение немедленным коммерческим успехом и используется для производства тепловозов и вагонов, подводных лодок и кораблей.Это Только в 1930-х годах дизельные двигатели использовались в автомобилях.

Факт 17: Кто изобрел дизельный двигатель? Успех его изобретения побудили Рудольфа заявить, что его двигатели заменят все другие формы движущая сила, включая паровые и бензиновые двигатели.

Факт 18: Кто изобрел дизельный двигатель? Откровенные замечания Рудольфа Вызвал критику и нажил себе врагов со стороны конкурентов в отрасли

Факт 19: Кто изобрел дизельный двигатель? Рудольф Дизель умер 29 сентября 1913 г. при самых загадочных обстоятельствах.Он сел на пароход «Дрезден» в маршрут в Лондон для участия в заседании Consolidated Diesel Manufacturing, имел поужинал и удалился в свою каюту в 22:00. Его больше никогда не видели — он исчез.

Факт 20 — Воздействие: Его таинственная смерть привела к различным заговорам. теории, включая самоубийство и убийство. Обстоятельства его странного смерть никогда не была решена.

.

Как выходец из СССР Николай Школьник изобрел самый мощный в мире двигатель

«Газета.Ru» пообщалась с создателями самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.

В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.

Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века,

КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельных — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.

«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью «Газете.Ru» Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.

close

100%

Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки стало их использование на автомобилях Mazda RX.

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.

Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов. Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,

а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.

Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.

Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с.

Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.

Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.

То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.

Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.

«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.

Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л.с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla



О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик

automotive

компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.


Читать еще полезные статьи:

История создания тепловых двигателей.

История создания тепловых двигателей



Первые тепловые двигатели

К тепловым двигателям принято относить все машины, преобразующие тепловую энергию в механическую энергию движения. В результате поэтапного развития науки и техники человечеством использовались различные конструкции и типы тепловых двигателей.

В первом веке до нашей эры древнегреческим ученым Героном Александрийским была описана примитивная паровая турбина, которую сам Герон назвал в своем трактате «Пневматика» шаром «Эола» или эолипилом (Эол — древнегреческий полубог, властелин ветров и ураганов).
Конструкция эолипила представляла собой бронзовый котел с водой, установленный на опоры. От крышки котла вверх поднимались две трубки, к которым крепилась сфера, при этом соединение трубок со сферой позволяло последней вращаться. При нагревании воды в котле по трубкам в сферу поступал пар под давлением. Из сферы выходили две трубки, изогнутые таким образом, что вырывающийся из них пар заставлял сферу вращаться. О практическом применении этой примитивной паровой турбины не известно ничего, вероятнее всего, она использовалась для развлечения.
Любопытно, что изготовленный спустя века по описанию Герона эолопил во время испытаний показал великолепные скоростные и тяговые характеристики.

Еще одним типом тепловых двигателей, известным человеку с давних времен, является реактивный двигатель. Энергия сгорания топлива в этом двигателе сопровождается повышением давления в камере сгорания и направленным истечением быстродвижущихся газов из сопла, вызывающих направленную противоположно потоку газов движущую силу, действующую на сам двигатель и машину, в которой он размещен (ракету). Известно о применении реактивных двигателей для создания небольших реактивных снарядов и фейерверков в военных и декоративно-зрелищных целях в Китае и некоторых других азиатских странах еще в XIII веке.

Своеобразным двигателем внутреннего сгорания можно назвать изобретенные чуть позже пушки и ружья, стреляющие с помощью порохового заряда. Это ведь тоже, по сути, тепловые машины, преобразующие тепловую энергию газов в механическую энергию летящего ядра, пули или снаряда.

Тем не менее, нельзя сказать, что эти изобретения использовались в механизмах и машинах для преобразования теплоты в полезную работу. Каких-либо серьезных научных работ в этом направлении не производилось, а мрачный период средневекового застоя не только не внес сколь-нибудь заметного вклада в научно-технический прогресс, но и предал забвению первые труды древних изобретателей.
Началом эпохи современных тепловых двигателей можно считать конец XVIII века. Именно в этот период появились первые изобретения, целью которых было не просто демонстрация возможностей тепловых «игрушек», а преобразование теплоты в полезную работу.

В 1764 году талантливейший изобретатель-самородок из Алтая И. И. Ползунов предложил первую в мире конструкцию теплового двигателя, использовавшего для преобразования теплоты в полезную работу горячий пар. Он поставил перед собой задачу создать «огненную машину, способную по воле нашей, что будет потребно исправлять».
Проект паровой машины, предложенный И. И. Ползуновым требовал значительных материальных затрат, тем не менее, через год установка была изготовлена. Она была огромной, достигала высоты 11 метров. Максимальный диаметр котла достигал 3,5 метров, паровые цилиндры имели в высоту 2,8 метра.
В конце 1765 года испытание машины завершилось успешно; конструкция оказалась работоспособной, и некоторое время даже использовалась в горном деле.
Тем не менее, в условиях феодально-крепостнического производства паровая машина И. И. Ползунова не могла, конечно же, получить широкого распространения.
Патентное и авторское право в условиях российской глубинки тех времен тоже мало кто интересовало, поэтому слава изобретателя паровой машины досталась другому человеку.
Позже результаты работ Ползунова были заброшены и на некоторое время забыты в России.

В настоящее время во многих источниках информации (особенно, зарубежных) изобретателем первого парового двигателя упоминается английский изобретатель Джеймс Уатт (1736-1819 г.г.). Уатт построил свой первый экспериментальный двигатель, как и Ползунов, в 1765 году. Но если двигатель Ползунова являлся вполне работоспособной конструкцией, выполнявшей определенные функции в производственном процессе горного дела, то Д. Уатт работу над подобным детищем завершил лишь в 1768 году, и только в 1782 году получил патент на паровой двигатель. Как бы то ни было, заслуги Д. Уатта в разработке и совершенствовании конструкций паровых двигателей трудно переоценить. Разработанные им конструкции паровых двигателей легли в основу самых различных по функционалу машин и механизмов.

Первые паровые машины (двигатели внешнего сгорания) конструировались и разрабатывались без какой-либо научной базы. Ни прогнозирование эффективности, ни прочностные расчеты деталей в те годы не производились, поэтому первые паровые двигатели были настоящими монстрами, имеющими колоссальные по нашим меркам размеры. По крайней мере, под капотом современного автомобиля такую махину уж точно не разместить. Эффективность преобразования теплоты в механическую работу в таких двигателях тоже находилась на крайне низком уровне – КПД паровых машин не превышал 2…5 %.

Тем не менее, паровые двигатели Д. Уатта с успехом использовались не только на транспорте (первый паровоз был изготовлен в 1804 г., первый пароход – в 1807 г.), но и в различных промышленных машинах и установках, облегчая многие технологические процессы и производства.

На рубеже XVIII-XIX столетий началось бурное развитие новоявленной науки – теплотехники и ее раздела – термодинамики.
Были описаны основные термодинамические процессы и открыты газовые законы, которые в дальнейшем послужили базой для обоснования первого и второго начал термодинамики, а также основного уравнения состояния газов, авторами которого являются англичанин Э. Клайперон и наш знаменитый соотечественник Д. И. Менделеев.
Большую роль в становлении и развитии теплотехники сыграли труды французских ученых Ж. Шарля, Э. Мариотта, Ж. Л. Гей-Люссака, Г. Амонтона, итальянца А. Авогадро, англичан Р. Бойля и Д. Дальтона.

Первый серьезный труд, поясняющий пути и способы эффективного преобразования тепловой энергии в механическую, появился в начале XIX века. Он принадлежал талантливому французскому инженеру и физику Сади Карно. Его «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу», опубликованные в 1824 году, стали первой путеводной звездой для изобретателей и разработчиков конструкций тепловых машин. Карно доказал, что эффективность любой тепловой машины зависит не от конструктивного решения, а от параметров состояния рабочего тела в начале и конце рабочего цикла, а именно – от разности между его максимальной и минимальной температурой.

Идеальный цикл теплового двигателя, описанный молодым французским ученым, и в наши дни является недосягаемой целью, к которой стремятся приблизиться конструкторы тепловых двигателей любого типа и любой конструкции. Тем не менее, даже самые совершенные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), разработанные в наши дни, имеют КПД менее 50 %. Остальное – неиспользованные резервы достижения максимальной и минимальной температуры рабочего тела (газов, пара, горючей смеси и т. п.), а также балластные потери энергии на преодоление сил трения и нагрев окружающей среды.

***

Изобретение двигателей внутреннего сгорания

Но вернемся к истории создания первых двигателей.
Итак, двигатели внешнего сгорания (паровые турбины и паровые поршневые машины) к середине XIX века человечество использовать научилось.
Следующим этапом развития тепловых машин явилось появление двигателей внутреннего сгорания, т. е. таких, у которых рабочее тело получало тепло прямо в цилиндрах двигателя.

***

Двигатель Папена

Первое упоминание о создании примитивной конструкции своеобразного двигателя внутреннего сгорания относится к XVII веку.
Французского изобретателя Д. Папена осенила идея использовать энергию пороховых газов в стволе пушки для выполнения какой-либо полезной механической работы. Папен использовал ствол пушки в качестве цилиндра, расположив его вертикально, и поместив в него подвижный поршень, соединенный системой блоков и рычагов с грузом. По замыслу изобретателя после сгорания пороха в стволе поршень должен был подняться вверх; затем его следовало охладить водой, и он, опускаясь вниз, должен поднять собственным весом гирю, т. е. выполнить полезную работу.

Несмотря на кажущуюся наивность идеи, она была новаторской для своего времени – по сути это был первый поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
К сожалению, первое же испытание «двигателя» Д. Папена закончилось разрывом пушечного ствола. Порох оказался не совсем подходящим рабочим телом для теплового двигателя.

К идее Папена вернулись лишь в середине XIX века, после того, как человечество научилось изготавливать менее «вспыльчивое» топливо – светильный газ. В 1799 году французский инженер Ф. Лебон запатентовал способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. Он же и явился автором идеи использовать этот газ в качестве рабочего тела в поршневом двигателе внутреннего сгорания. Патент на изобретенный им двигатель Ф. Лебон получил в 1801 году, но реализовать свои идеи не успел – в 1804 году он погиб в возрасте 35 лет.

***

Двигатель Ленуара

Спустя более полвека, в 1859 году французский изобретатель Э. Ленуар построил и запатентовал поршневой двигатель, который являлся усовершенствованной конструкцией двигателя Лебона, и тоже использовал в качестве рабочего тела светильный газ, воспламеняемый от внешнего источника (электрической свечи) прямо в цилиндре.
При явном новаторстве конструкции, двигатель Ленуара многое заимствовал у парового двигателя. Он состоял из цилиндра с двухходовым поршнем и кривошипно-шатунным приводом на вал. Светильный газ (от газогенератора) и воздух в цилиндр подавались через специальные золотники, весь цикл состоял из двух тактов.
Предварительного сжатия горючей смеси не предусматривалось. И это вполне понятно — двухходовой цикл (рабочий ход поршня осуществлялся по принципу — туда-сюда) не позволял осуществлять сжатие. Впрочем, о сжатии рабочей смеси для увеличения эффективности работы двигателя в те времена не догадывались.
Запуск двигателя осуществлялся длительным ручным раскручиванием колеса-маховика, после чего машина начинала относительно устойчиво работать.

Конечно, конструкция была очень далека до совершенства, тем не менее, наблюдательные промышленники и активные дельцы сразу усмотрели в двигателе Ленуара ряд бесспорных преимуществ перед безраздельно властвовавшими в то время паровыми двигателями внешнего сгорания.

Во-первых, двигатель внутреннего сгорания, предложенный Ленуаром, был значительно компактнее парового двигателя при тех же рабочих параметрах.

Во-вторых, для его запуска не требовался утомительный ритуал, сопровождавшийся длительным разогревом парового котла.

В третьих – он был значительно проще в обслуживании и эксплуатации – мог работать самостоятельно, практически в автономном режиме, без присмотра кочегара и обслуживающего персонала.
Кроме того, двигатель Ленуара был почти бесшумным (по сравнению с современными четырехтактными двигателями), поскольку работал без сжатия горючей смеси, и хорошо сбалансирован, т. е. почти не вибрировал.

В процессе разработки и создания двигателя Ленуару пришлось решать неожиданные проблемы, что привело к изобретению систем охлаждения и смазки двигателя.

Детище Э. Ленуара получило признание, и для нужд объявившихся потребителей были изготовлены несколько сотен (по некоторым источникам – около 500) таких двигателей, применявшихся на судах, локомотивах, дорожных экипажах и промышленных установках. К слову сказать, Ленуар сколотил на своем двигателе приличное состояние, и перестал работать над усовершенствованием конструкции.

Основным недостатком двигателя Ленуара была низкая эффективность – его КПД, как и следовало ожидать, лишь немного превышал КПД паровых машин и составлял не более 3…4 %. А поскольку его конструкция была несколько сложнее, достойной конкуренции паровым двигателям он составить не смог.

***



Двигатель Отто

В 1864 году немецкий инженер Андреас Отто (нем. Andreas Otto) получил патент на свою модель газового двигателя, который принципиально и конструктивно отличался от двигателя Ленуара.
Цилиндр двигателя размещался вертикально. Смесь воздуха и газа засасывалась в цилиндр благодаря разрежению, создаваемому поршнем, после чего происходило воспламенение с помощью открытого пламени через специальную зажигательную трубку. Осуществлялся рабочий ход, затем выпуск газов и процесс повторялся.

Замысловатостью отличалось и конструктивное решение передачи механической энергии от поршня к валу двигателя — специальная зубчатая рейка, прикрепленная вдоль оси поршня, периодически связывалась с валом, вращая его во время рабочего хода поршня, и отсоединялась от вала, когда поршень совершал инерционное движение.

КПД двигателя Отто был значительно выше, чем у двигателя Ленуара (примерно, в пять раз), поэтому конструкция сразу привлекла интерес. Не обладающий достаточными средствами для самостоятельной работы над двигателем, А. Отто в том же 1864 году заключил контракт с состоятельным инженером Лангеном для эксплуатации своего изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».

А. Отто постоянно работал над усовершенствованием своего детища, которое стало пользоваться большим спросом у потребителей. В 1877 году изобретатель запатентовал совершенно новое техническое решение в области принципа работы тепловых машин — четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Принцип работы этого двигателя лежит в основе современных бензиновых и газовых поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от внешнего источника.

Триумф немецкого изобретателя был омрачен французскими конкурентами — выяснилось, что за несколько лет до изобретения Отто, принцип работы двигателя по четырехтактному циклу был описан французским инженером Альфонсом Эженом Бо де Роша (фр. Alphonse Eugène Beau de Rochas).
Бо де Роша, как и Отто, пришел к выводу, что газовую смесь перед воспламенением необходимо сжать, а затем предложил и схему четырехтактного рабочего цикла для двигателя внутреннего сгорания. Он изложил свои идеи в книге, опубликованной несколько раньше, чем защитил свой патент Отто — еще в 1862 году, но сам двигатель изготавливать не стал.
Группе французских промышленников удалось оспорить в суде авторские права Отто на изобретение, в результате чего его патентные привилегии были значительно сокращены, в том числе аннулировано монопольное право на четырехтактный цикл теплового двигателя.

Тем не менее, конкурентам не удалось создать двигатель, превосходивший по рабочим характеристикам и техническим параметрам двигатели, создаваемые фирмой «Отто и Компания». Сказывался большой предшествующий опыт немецких разработчиков.
Долгое время двигатели Отто считались лучшими и пользовались неизменным спросом у промышленников. За два десятка лет было выпущено более сорока тысяч таких двигателей разной мощности.

Существенным недостатком двигателя Отто было применение дорогого светильного газа в качестве топлива. Это обстоятельство значительно тормозило процесс широкого внедрения двигателей Отто во все сферы промышленности и транспорта — заводов, выпускающих светильный газ, было мало, а технология его изготовления относительно затратной.

Поиски подходящего топлива, способного заменить светильный газ, не прекращались со времени изобретения двигателя Ленуара.
Заметно преуспел в этом вопросе американец Д. Брайтон, предложивший в 1872 году ряд интересных технических решений. В качестве альтернативы светильному газу Брайтон сначала предлагал использовать керосин, но плохая испаряемость этого топлива натолкнула изобретателя на идею использовать в качестве горючего более легкий и эффективно испаряющийся бензин.
Оставалось придумать специальное устройство, способное превратить эту горючую жидкость в парообразное состояние и смешать пары бензина с воздухом, что привело к изобретению первого карбюратора. Карбюратор Брайтона был построен на принципе испарения бензина с помощью нагрева, что оказалось не самым удачным решением.

В 1882 году немецкий изобретатель Г. Даймлер, работавший долгое время в фирме Отто, открыл свой бизнес по производству двигателей, и попытался создать компактную конструкцию бензинового двигателя, намереваясь устанавливать его на небольших транспортных средствах.
Уже через год ему удалось изготовить первый двигатель. В системе питания своего двигателя он использовал несколько усовершенствованную конструкцию карбюратора Брайтона, но его детище тоже не было лишено недостатков, поскольку испарение бензина осуществлялось нагреванием, а воспламенение горючей смеси – раскаленной трубкой, помещаемой в цилиндр.
Тем не менее, двигатель Даймлера был вполне работоспособен.

Гениальная идея посетила в 1893 году венгерского инженера Д. Банки. В отличие от Брайтона и Даймлера он предлагал не испарять бензин, а распылять его в воздушной струе с помощью жиклеров. Так появилась первая конструкция жиклерного карбюратора, ставшего прообразом современных карбюраторов бензиновых двигателей. Распыленный бензин испарялся уже в цилиндре благодаря смешиванию с воздухом, нагреваемым в процессе сжатия поршнем.
Принципиальные идеи, предложенные и осуществленные Д. Банки в его карбюраторе, используются в усовершенствованном виде и в наши дни.

***

Двигатель Дизеля

Очередной революционный прорыв в области двигателестроения состоялся благодаря немецкому изобретателю, инженеру Рудольфу Дизелю.
Некоторое время Дизель пытался изобрести двигатель, способный работать на угольной пыли, но его работы в этом направлении оказались неудачными. Тогда он направил творческую энергию в совершенно другое русло.
Слабым местом газовых и карбюраторных двигателей считался процесс воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя — применявшиеся для этих целей зажигательные, калильные и электрические устройства не отличались высокой надежностью.

Дизелю пришла идея использовать для воспламенения горючей смеси тепло, выделяемое в рабочем теле в процессе сжатия, протекающего почти по адиабатному циклу.

По легенде, гениальная идея посетила изобретателя, когда он накачивал ручным насосом колесо велосипеда — Дизель обратил внимание, что насос сильно нагрелся из-за циклического сжимания воздуха.

Разумно было предположить, что для сильного нагрева смесь должна быть сжата значительно сильнее, чем в карбюраторных двигателях.
Впрочем, зачем сжимать готовую горючую смесь? Ведь достаточно сжать в цилиндре воздух, а затем подать в него топливо в распыленном состоянии, и оно воспламенится.
Примерно так рассуждал изобретатель, разрабатывая совершенно новую конструкцию теплового двигателя, принесшую ему славу, известность и состояние.

В 1892 г. Р. Дизель запатентовал свой двигатель, который впоследствии так и назовут – дизельный двигатель, или просто – дизель.
Двигатель Дизеля был способен работать без карбюратора и запального устройства, при этом он расходовал меньше топлива, чем все известные до того времени тепловые двигатели.
В качестве топлива мог использоваться и бензин, и керосин, т. е. был многотопливным.

Вскоре Дизель продал право на использование своего изобретения богатейшему промышленнику Э. Нобелю (брату известного основателя престижной премии), и его детище стремительно завоевало популярность у промышленников и потребителей.
В 1913 году Р. Дизель трагически погиб (утонул) при неизвестных обстоятельствах по пути в Англию на теплоходе.

***

Двигатель Тринклера (Сабатэ-Тринклера)

Усовершенствование конструкции двигателя Дизеля русским инженером Г. В. Тринклером привело к патентным противостояниям. Обладатель патента на дизельный двигатель Э. Нобель потребовал прекратить работы над двигателем Тринклера, что и было выполнено. Дело в том, что двигатель русского изобретателя для воспламенения топлива использовал запатентованный Р. Дизелем принцип – теплоту сжимаемого воздуха, что послужило поводом для претензий со стороны владельца прав на изобретение.

Густав Васильевич Тринклер (1876-1957) — советский учёный и изобретатель, создатель бескомпрессорного дизельного двигателя.
Идея создания теплового двигателя нового типа посетила Г. Тринклера еще в студенческие годы, но лишь спустя десятилетие ему удалось воплотить замысел в жизнь. Причем для этого ему даже пришлось уехать в Германию, поскольку из-за патентных противостояний с владельцем патента на дизель Э. Нобеля в России ему запретили заниматься работами в этом направлении.
По возвращению в Россию он длительное время руководил отделом тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.
Тринклер является автором более полусотни научных работ. В 1930 году за заслуги перед наукой ему была присвоена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации.
В 1934 году Тринклер перешёл на преподавательскую работу в институт водного транспорта, но до конца жизни поддерживал тесную связь с заводом Красное Сормово.

Основное отличие конструкции «Тринклер-мотора» состояло в том, что топливо в цилиндр подавалось с помощью специального устройства — прообраза современного ТНВД и форсунки, конструкция которого была несколько ранее предложена французским изобретателем Сабатэ (Сабатье). В классическом («чистом») дизельном двигателе топливо подавалось в камеру сгорания при помощи специального компрессора, поэтому такие двигатели иногда называют компрессорными дизелями, а двигатели Сабатэ-Тринклера — бескомпрессорными.
Кроме того, Тринклер внес еще одно усовершенствование, позволяющее эффективнее сжигать топливо: сжатый воздух поступал из цилиндра в небольшую отдельную камеру, куда и впрыскивалось топливо, а затем уже из камеры процесс горения распространялся в цилиндр.
Эта конструкция впоследствии получит название двигатель Тринклера (Сабатэ-Тринклера), иногда его называют бескомпрессорный или форкамерный дизель.

Спустя некоторое время изобретателю удалось доказать явное отличие рабочего цикла, осуществляемого новым двигателем, от рабочего цикла двигателя Дизеля, что позволило заявить о существенной новизне конструкции, и рождение двигателя Тринклера состоялось, хоть и с некоторым запозданием.
Цикл двигателя Тринклера напоминает гибрид рабочих циклов двигателей Отто и Дизеля – воспламенение рабочей смеси на первой стадии осуществляется почти по изохорному процессу (как у двигателя Отто), а затем – по изобарному (как у дизельного двигателя). Использование изобретения Тринклера позволяло достичь более полного и равномерного сжигания топлива во время рабочего хода поршня.

Если сравнивать тепловой КПД поршневых двигателей, получивших наиболее широкое распространение в промышленности и транспорте, то безусловное первенство принадлежит двигателю Дизеля, имеющему самый высокий коэффициент полезного действия. Однако, двигатель Дизеля в «чистом» виде почти не применяется в практических целях из-за несовершенства системы подачи топлива. В настоящее время название дизельный двигатель закрепилось за двигателями, которые справедливее было бы называть двигателями Тринклера. Тем не менее, двигатель, работающий по циклу Дизеля имеет самый высокий температурный КПД среди известных типов ДВС.
У двигателя Отто самый низкий температурный КПД при равных условиях работы.
Двигатель, работающий по циклу Сабатэ — Тринклера занимает промежуточное место на этом «пьедестале почета» между дизельным двигателем и двигателем Отто.

***

Идеальные циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания

Скачать теоретические вопросы к экзаменационным билетам
по учебной дисциплине «Основы гидравлики и теплотехники»
(в формате Word, размер файла 68 кБ)

Скачать рабочую программу
по учебной дисциплине «Основы гидравлики и теплотехники» (в формате Word):

Скачать календарно-тематический план
по учебной дисциплине «Основы гидравлики и теплотехники» (в формате Word):


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Исчез изобретатель Рудольф Дизель — ИСТОРИЯ

29 сентября 1913 года Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, носящего его имя, исчез с парохода «Дрезден» во время путешествия из Антверпена, Бельгия, в Харвич, Англия. 10 октября бельгийский моряк на борту парохода в Северном море заметил тело, плавающее в воде; При дополнительном расследовании выяснилось, что это тело Дизеля. Его смерть была и остается большой загадкой: она была официально признана самоубийством, но многие люди верили (и до сих пор верят), что Дизель был убит.

Дизель запатентовал конструкцию своего двигателя 28 февраля 1892 г .; в следующем году он объяснил свой замысел в статье под названием «Теория и создание рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и современного двигателя внутреннего сгорания». Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо (позже построенные им прототипы работали на арахисовом или растительном масле) и не нуждался в системе зажигания: он воспламенялся путем подачи топлива в цилиндр, наполненный воздухом. был сжат до чрезвычайно высокого давления и поэтому был очень горячим.

Такой двигатель был бы беспрецедентно эффективным, утверждал Дизель: в отличие от других паровых двигателей той эпохи, которые расходовали более 90 процентов своей топливной энергии, Дизель подсчитал, что его эффективность может достигать 75 процентов. (То есть только четверть их энергии будет потрачена впустую.) Самый эффективный двигатель, который когда-либо производил Diesel, имел КПД 26 процентов — не совсем 75 процентов, но все же намного лучше, чем у его аналогов.

К 1912 году во всем мире работало более 70 000 дизельных двигателей, в основном на заводах и в генераторах.В конце концов двигатель Дизеля произвел революцию в железнодорожной отрасли; После Второй мировой войны грузовики и автобусы также начали использовать дизельные двигатели, которые позволили им перевозить тяжелые грузы намного экономичнее.

На момент смерти Дизеля он направлялся в Англию, чтобы присутствовать на закладке фундамента нового завода по производству дизельных двигателей и встретиться с британским флотом по поводу установки его двигателя на их подводные лодки. Теории заговора начали появляться почти сразу: «Изобретателя бросили в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству», — гласил один заголовок; другой беспокоился, что Дизель был «убит агентами из крупных нефтяных трестов».Вполне вероятно, что Дизель бросился за борт — как выяснилось, он был почти разорен — но тайна, вероятно, никогда не будет раскрыта.

История дизельного двигателя

Дизельный двигатель имеет богатую и легендарную историю. Хотя вы можете знать или не знать имя Рудольф Дизель, вы, вероятно, знакомы с его одноименным изобретением. С 1900-х годов по сегодняшний день дизельные двигатели были незаменимы во многих отраслях промышленности и обеспечивали повышенную топливную эффективность в различных областях применения.То, что начиналось как страсть, превратилось в одно из важнейших инженерных достижений промышленной революции.

Рудольф Дизель и изобретение дизельного двигателя

Рудольф Дизель — немецкий инженер, наиболее известный как изобретатель дизельного двигателя. Он родился в Париже, Франция, в 1858 году, переехал в Лондон, Англия в 1870 году, а затем переехал в Германию для обучения и дальнейшей работы. Дизель учился в Мюнхенском политехническом институте и после его окончания начал карьеру инженера-теплотехника.

До того, как Рудольф Дизель стал отцом дизельного двигателя, он работал в Linde Ice Machine Company инженером по холодильному оборудованию. Его впечатляющая успеваемость в студенческие годы выделяла его среди Карла фон Линде, который в 1880 году нанял дизельное топливо в своем парижском офисе. Имея стабильную работу и страсть к изобретениям, Дизель проводил свободное время, создавая двигатель, который был бы более эффективным, чем двигатель. паровые модели, самый популярный в то время промышленный источник энергии.

В 1892 году, теперь работая в фирме Linde в Берлине, Дизель закончил разработку и запросил немецкий патент на разработку, который он получил через год.После того, как патент был одобрен, он опубликовал свою письменную работу под названием «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» — эссе, в котором описывается его двигатель. В течение следующих нескольких лет с помощью крупных немецких производителей он создал серию моделей двигателей. В 1897 году Дизель провел свое первое успешное испытание, которое положило начало его известности в моторной промышленности.

Бурный путь дизельного двигателя к успеху

Хотя дизельный двигатель был невероятным изобретением, его история связана с множеством суматохи, в основном вокруг самого Дизеля.С момента создания двигателя до того момента, когда он стал большим успехом, многие события повлияли на его создание и развитие.

Спустя годы после того, как Дизель получил патент на свое изобретение, он начал строить модели и проводить на них испытания. Как и в большинстве экспериментальных запусков, Diesel потребовалось несколько тестов, чтобы наконец предложить тот, который станет новым отраслевым стандартом. Также ему пришлось попробовать разные виды топлива.

Когда начались испытания зажигания, Дизель работал на бензине. В какой-то момент он экспериментировал с идеей двигателя внутреннего сгорания, работающего на аммиаке, с использованием паров и пара.При испытании аммиачной модели она взорвалась, чуть не погубив Дизель. На восстановление у него ушло много месяцев, но он вернулся с той же страстью к поиску рабочей конфигурации. Первый дизельный двигатель работал на арахисовом масле, демонстрируя ценную концепцию биотоплива.

Кроме того, Дизель был не единственным изобретателем, работавшим над улучшением двигателя. До его модели существовало раннее исполнение, называемое двигателем с горячей лампочкой. В 1890 году Герберт Акройд Стюарт и Ричард Хорнсби запатентовали свой двигатель, работающий на тяжелой нефти, с парафиновым маслом в качестве топлива.В то время как испытания двигателя Diesel были сосредоточены на использовании сжатия в качестве источника воспламенения, Стюарт и Хорнсби уже разработали прототип двигателя с высокой степенью сжатия. Однако версия Дизеля была легко адаптируемой и имела несколько преимуществ, которые сделали ее более популярной.

Одним из самых громких событий, связанных с Дизелем, была его загадочная и безвременная смерть. 29 сентября 1913 года он направлялся в Лондон на борту «Дрездена». В какой-то момент во время плавания он исчез. Десять дней спустя его тело было найдено плавающим в воде.Некоторые источники утверждают, что это могло быть самоубийство, в то время как другие предполагают, что могло быть несколько отраслей, у которых был мотив покончить с Diesel.

Например, к 1913 году Дизель был в долгах, но еще не мог получить прибыль от своего изобретения. Война нависла над Европой, и по мере ее приближения дизельный двигатель использовался для питания некоторых подводных лодок Франции. Считалось, что, нуждаясь в деньгах, Дизель собирался продать патенты на двигатели британцам, и за это его выбросили за борт.Другая теория заключается в том, что компании, занимающиеся добычей сырой нефти, преследовали его, поскольку он продемонстрировал возможность двигателей, работающих на арахисовом масле, что серьезно скажется на продажах.

Смерть Дизеля остается загадкой, и есть много тех, кто считает, что нечестная игра была близка. Несмотря на его смерть, двигатель Дизеля жил и продолжал изменять отрасль до того, что мы знаем сегодня.

Как дизельный двигатель изменил мир

Когда Дизель был еще студентом, обществу требовался компактный и эффективный двигатель.Лошади по-прежнему были основным средством передвижения по улицам, а паровозы приводили в движение поезда. Люди активно искали способ заменить лошадь, так как она была относительно ненадежной и нечистой. Инженеры разрабатывали автомобили с паровой тягой и работали над двигателем внутреннего сгорания, но оба они были неэффективны: они могли преобразовывать только около 10% тепла в энергию.

Diesel был заинтригован теорией, согласно которой двигатели потенциально могут преобразовывать от 75% до 100% внутреннего сгорания.Поэтому, когда он начал создавать дизельный двигатель, он поставил перед собой цель обеспечить гораздо более высокий уровень эффективности. Его первая рабочая модель была примерно на 25% эффективнее, что было намного ниже его цели, но более чем в два раза превышало количество альтернатив. Дизельный двигатель был революционным с точки зрения эффективности, хотя первые модели нуждались в надёжности.

По мере того, как Дизель продолжал разрабатывать свой двигатель, стало появляться больше преимуществ. Во-первых, двигатели могли работать на более тяжелом топливе, чем на бензине, который дешевле и проще в переработке.Взрывы были связаны с бензином, который выделяет пары, но дизельное топливо выделяет меньше, что снижает вероятность взрыва.

С промышленной революцией и началом войны в начале 1900-х годов дизельные двигатели стали неотъемлемой частью транспорта. Они были не только гораздо более жизнеспособными вариантами для автомобилей, но они также были необходимы для подводной войны. Инженеры начали развивать его идеи, чтобы улучшить их и изготовить для коммерческого использования. После истечения срока действия патента дизельные двигатели стали основной частью многих отраслей промышленности, от поездов и транспорта до морских судов.

Дизельный двигатель, каким мы его знаем сегодня

Современные дизельные двигатели усовершенствованы по сравнению с оригинальной конструкцией Рудольфа Дизеля, но они по-прежнему основаны на той же концепции. Благодаря достижениям на протяжении многих лет, сегодняшние дизельные двигатели с воспламенением от сжатия необходимы для множества отраслей, и многие из них имеют коэффициент полезного действия от 43% до 44%.

Наряду с более высокими показателями эффективности и увеличением производственных усилий инженеры сосредоточили внимание на выбросах дизельных двигателей.Некоторые из последних разработок направлены на сокращение количества производимых ими парниковых газов. Чистые дизельные двигатели помогают улучшить качество воздуха, могут снизить выбросы до нуля и даже повысить эффективность.

Несмотря на то, что Рудольф Дизель был немецким изобретателем и начал разработку двигателя в Европе, дизельная инженерия является огромным источником рабочих мест в Америке. В мире есть известные производители, но в США поддерживается около 1,25 миллиона рабочих мест, связанных с производством дизельного топлива, разработкой, техническим обслуживанием и топливом.Только в 2017 году американские производители выпустили около 900 тысяч дизельных двигателей различного назначения.

Для надежных деталей дизельного двигателя, Trust Diesel Pro Power

При надлежащем техническом обслуживании и при наличии надежного продавца запчастей вы сможете поддерживать свои дизельные двигатели в рабочем состоянии на долгие годы. Diesel Pro Power — это универсальный магазин высококачественного оборудования по доступным ценам. У вас будет доступ к деталям двигателей Detroit Diesel и Cummins, деталям для судовых трансмиссий Twin Disc и Allison и многому другому, и все это размещено на нашем простом в использовании сайте.Мы поможем обеспечить бесперебойную, эффективную и надежную работу ваших морских судов и промышленного оборудования.

Чтобы узнать больше о наших услугах и продуктах, свяжитесь с нами, просмотрите наши списки дизельных запчастей или ознакомьтесь с нашими полезными ресурсами.

Изобретение дизельного двигателя (Полная история)

Дизельный двигатель — это разновидность двигателя внутреннего сгорания — двигателя, который сжигает топливо внутренне. Его изобрел немецкий инженер Рудольф Дизель, и двигатель был назван в его честь.

Дизельный двигатель был разработан для повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания, чтобы можно было преодолевать большие расстояния. Двигатели, которые использовались до изобретения дизельного двигателя, были паровым двигателем и бензиновым двигателем.

КПД парового двигателя составлял около 6%, а КПД бензинового двигателя — 12%. Дизельный двигатель, разработанный г-ном Дизелем, имел повышенный КПД на 26%. Это был большой прорыв в области инженерии.

Как был изобретен дизельный двигатель

Рудольф Дизель

Рудольф Дизель начал свою карьеру, работая инженером по хладагентам, прежде чем приступить к усовершенствованию двигателей внутреннего сгорания.Г-н Дизель сначала работал над усовершенствованием паровых двигателей, используя пары аммиака. К сожалению, его испытательный двигатель сильно взорвался. В результате сильного взрыва он получил серьезные ранения.

После выздоровления он оставил работу над паровыми машинами. У него в голове возникла новая идея, основанная на теории, гласящей: «Сильно сжатый воздух улучшает процесс сгорания». Поэтому он создал лабораторию, в которой 8 лет работал над созданием работающего двигателя. Работа двигателя была полностью основана на использовании воспламенения от сжатия в процессе его сгорания.

Наконец, г-н Дизель сконструировал двигатель, который назвал дизельным двигателем, назвав его своим именем. Г-н Дизель зарегистрировал патент на изобретение в 1894 году. Г-н Дизель рассчитал, что теоретическая эффективность его двигателя составляет 75%, но он смог достичь только 26,2%.

КПД двигателя г-на Дизеля был меньше его расчетного КПД, но все же лучше, чем у других двигателей того времени.

Дизельные двигатели стали очень популярными благодаря их экономичности и мощности.К концу 1912 года в мире насчитывалось более 70 000 работающих дизельных двигателей. Дизельные двигатели позволили промышленности выполнять тяжелые задачи намного более экономично.

Как работает дизельный двигатель

Дизельный двигатель представляет собой четырехтактный двигатель; означает, что он срабатывает 4 раза для каждого впускного отверстия для топлива. Четыре рабочих такта дизельного двигателя:

  1. Такт всасывания: во время такта всасывания воздух забирается внутрь цилиндра.
  2. Такт сжатия: После всасывания цилиндр двигателя начинает сжимать воздух, так что его температура повышается до уровня, при котором топливо может легко воспламениться.
  3. Такт впрыска: в конце такта сжатия топливо впрыскивается через форсунку. Топливо воспламеняется при контакте с воздухом, нагретым за счет сжатия. В результате температура и давление газов в баллоне повышаются. Повышенное давление заставляет поршень двигаться вниз и генерировать энергию.
  4. Такт выпуска: газы, образующиеся в результате воспламенения топлива после такта впрыска, выпускаются из выпускного клапана.

После хода 4 -го цикл снова повторяется от всасывания воздуха до его выпуска. В результате мощность вырабатывается непрерывно.

История дизельного двигателя — мощность вашего грузовика

Дизельный двигатель — это рабочая лошадка вашего грузовика, двигатель, от которого зависит судоходство и экономика США. Когда он работает, он издает чудесный грохот, а запах выхлопных газов для Jarrett Fleet Services — как духи!

Давайте исследуем историю дизельного двигателя и выясним, что делает его таким важным изобретением.

Рудольф Дизель, известный как изобретатель двигателя, носящего его имя, родился в Париже, Франция, в 1858 году. С ранних лет Дизелю было любопытно, как все устроено. Когда ему было всего 14 лет, он написал родителям письмо, в котором сообщил, что хочет стать инженером. После изучения инженерного дела в нескольких разных школах он получил стипендию Королевского баварского политехнического института Мюнхена.

Когда он был студентом в Мюнхене, один из его профессоров позволил Дизелю помогать ему на ледяной и холодильной установке.Всего за год Дизель стал директором завода и помог управлять исследованиями и разработками, в которых у него появился интерес к термодинамике. На этом этапе он решил разработать двигатель внутреннего сгорания и работал над этой идеей несколько лет.

В разгар промышленной революции пар был основным источником энергии для заводов и поездов, и наиболее важные изобретения включали применение и использование энергии пара. Но паровые машины потребляли много угля, были дорогими и крайне неэффективными.

Компания

Diesel представила двигатель, который будет очень эффективным и будет преобразовывать выделяемое тепло в энергию, и приступил к проектированию того, что станет дизельным двигателем. В 1885 году Дизель открыл свою первую мастерскую в Париже, где работал над двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Процесс шел медленно, длился 13 лет, за это время он получил несколько патентов на свое изобретение.

Он представил прототип в 1893 году, а первая серийная модель была создана в 1897 году.Дизель смог показать КПД 26,2% с двигателем, который по сравнению с паровыми двигателями того времени был вдвое эффективнее. Двигатель сразу же имел успех. К 1898 году Дизель стал миллионером, и следующие несколько лет он провел, улучшая свои конструкции.

Но проблема первых дизелей в том, что они были ненадежными. Было продано много двигателей, но многие из них были возвращены обратно, что поставило Дизеля в финансовые затруднения, от которых он так и не оправился.

Проблемы Дизеля привели к нервному срыву, и в 1913 году он загадочным образом исчез с корабля, направлявшегося в Англию. Когда срок действия патентов Дизеля начал истекать, несколько других взяли его изобретение и развили его дальше.

В 1925 году Альфред Бючи добавил технологию турбонаддува к дизельному двигателю и повысил его эффективность более чем на 40%. В 1927 году изобретатель и промышленник Роберт Бош усовершенствовал топливные насосы, что помогло еще больше повысить экономию топлива и эффективность дизельных двигателей.В современных дизельных двигателях до сих пор используются эти принципы и технологии.

К 1960-м годам дизельные двигатели были основным источником энергии для коммерческих грузовых автомобилей, а с середины 2000-х годов дизели были усовершенствованы, чтобы сократить выбросы и сделать их более экологически чистыми.

Итак, в следующий раз, когда вы заведете свой грузовик и услышите этот невероятный грохот мощности, помните, что потребовалось более 130 лет, чтобы превратить дизельный двигатель из идеи в движущую силу, которая движет ваш грузовик и прицеп.Если вам когда-либо понадобится помощь в обслуживании вашего дизельного двигателя или вам потребуется срочный ремонт дизельного двигателя, Jarrett Fleet Services всегда к вашим услугам! Мы близки к I-71, I-76, I-77, I-80 или I-271 в 8860 Wooster Pike Seville, OH 44273, или позвоните нам по телефону 330-925-5339.

Бурная история дизельного двигателя

Фольксваген, самый восторженный покровитель дизельного топлива, обманул всех насчет количества выбросы, которые тушили его автомобили. У нас есть освещал этот последний крупный автомобильный скандал во всех подробностях, и, конечно же, впереди нас ждут и другие увлекательные открытия.

Оказывается, это всего лишь последний эпизод в эпической истории споров и интриг вокруг дизельного двигателя и его изобретателя. Это история бурного рождения и интересной эволюции двигателя с воспламенением от сжатия, лежащего в основе Скандал с VW.

Наполеон III депортировал Рудольфа Дизеля

Рудольф Дизель родился в Париже в 1858 году. Его баварские родители поселились во Франции, где его отец, Теодор, был производителем кожаных изделий.Когда французский парламент объявил войну Пруссии, положив начало франко-прусской войне, дизели бежали в Лондон. Когда ему было 12 лет, Рудольф переехал жить к своей тете и дяде в баварский университетский городок Аугсбург. Это был родной город его родителей, и, что немаловажно, именно здесь Рудольф начал учиться в торговой школе Королевского графства. Его время в Аугсбурге, окончив с лучшими в своем классе ремесленное училище, которое заложило основу для всего, что должно было произойти.

Дизель чуть не взорвался

В начале своей карьеры в сфере холодоснабжения компания Diesel провела НИОКР в Берлине для Linde, компании, основанной пионером холодильной техники Карлом фон Линде, одним из профессоров Diesel.Его стремление выйти за рамки охлаждения и его глубокое понимание термодинамики привели к экспериментам по повышению эффективности паровых двигателей. Дизель пытался создать двигатель, который не тратит впустую тепло процесса сгорания и, следовательно, получает максимальную отдачу от топлива. Вместо этого он чуть не погиб, когда взорвался экспериментальный паровой двигатель на парах аммиака. Восстановление заняло много месяцев, и в течение некоторого времени он, несомненно, планировал свой следующий экспериментальный двигатель, основанный на теоретическом цикле Карно.

Его двигатель был попыткой привязать его к человеку

Паровые двигатели были дорогими и расточительными в эксплуатации. Дизель думал, что эффективность его дизайна позволит малому бизнесу конкурировать с доминирующими промышленными гигантами. Было и было, но большой бизнес не менее увлечен погоней за эффективностью. Дизельные двигатели быстро получили распространение как в больших, так и в частных отраслях.

Рудольф на самом деле не изобрел дизель в том виде, в каком мы его знаем

Вместо этого он значительно улучшил существующий.Дизельный двигатель можно рассматривать как эволюцию двигателя с «горячей лампой». Герберт Акройд Стюарт, работая с Ричардом Хорнсби и сыновьями Англии, запатентовал так называемый «двигатель на тяжелой нефти» в 1890 году, за два года до того, как Дизель получил патент на двигатель. Это был двигатель с впрыском топлива, работавший на парафиновом масле, топливе, очень похожем на современный керосин и дизельное топливо. Самая большая разница между конструкцией Дизеля и двигателем с «горячей лампой» — это степень сжатия. Дизель использовал высокую степень сжатия для запуска зажигания, в то время как двигатель с «горячей лампой» инициировал горение, распыляя топливо в раскаленную форкамеру.

Фактически, у инженеров Хорнсби был работающий прототип с высокой степенью сжатия, который воспламенил топливо исключительно за счет сжатия за пять лет до прототипа Дизеля 1897 года. Конструкция Дизеля была более адаптируемой, не требовал внешнего источника тепла для запуска (в конце концов, вам нужно нагреть эту горячую лампочку) и имел превосходный контроль над временем впрыска топлива, среди других преимуществ.

Производство первых американских дизелей пива

Правильно, Адольф Буш, пивовар на рубеже веков, был первым держателем лицензии на дизельное топливо в Соединенных Штатах.Буш основал компанию Diesel Motor Company в Нью-Йорке для производства двигателей, а позже Буш основал American Diesel Engine Company, которая в конечном итоге переехала в Сент-Луис, штат Миссури. После этого Буш стал партнером швейцарской компании Sulzer Brothers для создания компании Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company. Буш-Зульцерс приводил в действие ранние подводные лодки и другие военно-морские суда США.

Рудольф Дизель мог быть убит

Хотя он разбогател благодаря лицензионным сделкам, Дизель по сути потерял контроль над своим одноименным двигателем.Им пользовался крупный бизнес, и к 1913 году механизмы войны скрежетали ужасными зубами. Немецкие подводные лодки уже использовали дизельные двигатели, когда Дизель поднялся на борт парома. Дрезден, в Антверпене. Он ехал на встречу в Англии, чтобы обсудить использование дизельной энергии для подводных лодок Королевского флота, но так и не приехал. Так что, возможно, он был убит по приказу кайзера.

Но подожди. Всего парой лет назад Дизель продемонстрировал, как его двигатель может работать на арахисовом масле, освободив пользователей от Big Oil.Еще один подозреваемый?

Опять же, перед своим окончательным отъездом Дизель дал своей жене пакет, который он сказал ей открыть через неделю. Он был заполнен наличными деньгами и финансовыми отчетами, свидетельствующими о почти банкротстве финансов семьи. После его исчезновения некоторые личные вещи Дизеля были обнаружены аккуратно сложенными на поручне корабля. У Дизеля также были серьезные опасения по поводу того, как его проекты были заимствованы. Все это указывает на самоубийство как на наиболее вероятную причину его смерти.

Дизель убил паровоз

Внешнее сгорание — это круто в прямом смысле этого слова. К началу 20 века паровоз был полностью зрелым, но требовал огромных мастерских для строительства и обслуживания, требовал огромного ухода и сочетал неэффективность с неэффективностью. К 1950-м годам жизнеспособные дизель-электрические локомотивы быстро вытеснили своих предшественников с паровой тягой. Романтика и интуитивная грубость Age of Steam уступили место клинической, эффективной эре современного железнодорожного транспорта.Последовали безудержная консолидация и банкротства. Дизельная энергия была не единственной причиной — на новых автомагистралях стало больше людей водить машину, и это помогло грузовой отрасли врезаться и в железные дороги, — но во многом это было связано с изменением ландшафта.

«Дженерал Моторс» нанесла дизелю «черный глаз»

Конец 1970-х годов был эпохой резкой волатильности цен на топливо и экономических потрясений. Арабское нефтяное эмбарго привело к нормированию топлива, а также к качественному сдвигу в конструкции транспортных средств, чтобы соответствовать новым требованиям. стандарты экономии топлива.Дизель выглядел идеальной заменой бензину. Дизельные двигатели достигли огромной экономии топлива. Двигатели могли быть дымными и медленными, но было сказано, что компромисс заключается в увеличении долговечности и меньшей потребности в обслуживании. В Volkswagen Rabbit Diesel установил стандарт, предлагая пространство, на 50 процентов большую эффективность, чем его бензиновый аналог, и очень хорошие манеры на дороге по сравнению с его самодовольными коллегами из Детройта. Когда в 1979 году разразился второй нефтяной кризис, General Motors думала, что это готово.

К 79 г. GM разработала несколько дизельных версий своих бензиновых двигателей. И 260, и 350 кубических дюймов Oldsmobile V8 были модернизированы для использования с воспламенением от сжатия. Это могло пройти хорошо, так как первоначальный прием был положительным. Но были проблемы. Болты с головкой вырваны, вода и твердые частицы убили топливные насосы, потому что счетчики фасоли вырезали столь необходимые топливные фильтры, а люди застряли в мертвых машинах, за которые они заплатили премию. Дизели Lackluster V6 последовали за первыми попытками GM и не помогли делу, даже в то время как в значительной степени надежный 6.2-литровый дизельный двигатель V8 для грузовиков также дебютировал в начале 1980-х и просуществовал 20 лет.

Дизелю потребовались десятилетия, чтобы избавиться от репутации, накопленной за это время. Volkswagen был большой частью возрождения. К 1990-м годам Мерседес и Фольксваген были вашим единственным выбором для дизельные автомобили. Вольво, БМВ и даже Toyota попыталась, но сдалась.

Дизель в эпоху скандалов Volkswagen

Volkswagen, последняя надежда масс-маркет дизельные автомобили в Америке, снова установили эту эффективную силовую установку.Когда появляется больше вариантов дизельной мощности — Chevy Cruze и Колорадо, Nissan Titan XD, GMC Canyon и, возможно, давно обещанная дизельная четверка Mazda — сплошной месяц негативной прессы, сосредоточенной на нарушениях выбросов, может расстроить общественность, даже если эти недобросовестные Дизели VW безупречны. Это темный день для творчества Рудольфа Дизеля, но это еще не конец истории.

Видео по теме:

Когда исчез изобретатель дизельного двигателя | Умные новости

Общественное достояние через Wikimedia Commons

Более века дизельный двигатель был основой тяжелой промышленности.Двигатель внутреннего сгорания, который воспламеняет топливо, нагревая его за счет сжатия, приводит в действие все, от тракторов до грузовиков. Но на протяжении десятилетий историки были озадачены загадочным исчезновением его изобретателя, который исчез сегодня 103 года назад, когда плыл на пароходе через Ла-Манш.

Рудольф Дизель был талантливым изобретателем, который проектировал устройства от холодильников до паровых двигателей, но его одноименный двигатель — это то, чем он наиболее известен. Обученный инженер, Дизель заинтересовался разработкой нового типа двигателя внутреннего сгорания в конце 1880-х годов, так как он считал, что сможет разработать двигатель, который был бы более мощным и эффективным, чем газовые двигатели, которые стали широко использоваться в то время. Британская энциклопедия заметок.

В отличие от газовых двигателей, Дизель сконструировал свое устройство таким образом, чтобы оно могло работать практически на любом типе топлива. В то время стандартные двигатели внутреннего сгорания с бензиновым двигателем были большими, дорогими и неэффективными. Альтернативы тоже были не намного лучше: если в заводской мастерской не использовался газовый двигатель, он, вероятно, приводился в действие паровым двигателем, который был еще более расточительным и дорогим, писал Джейсон Стейн для Newsday .

«Дизель видел в своем двигателе инструмент, который можно изменять по размеру и стоимости, но при этом можно использовать доступное топливо», — писал Стейн.«Это позволило бы независимым мастерам избежать использования дорогостоящих паровых двигателей, которые расходуют топливо. Это поможет мелкому бизнесмену обойти большие компании ».

Дизель подал патент на свой двигатель в 1892 году, и всего за несколько лет он разработал серию небольших эффективных двигателей, которые могли работать на чем угодно, от растительного масла до арахисового масла. К концу 19 века все, от электростанций до автомобилей, работало на дизельных двигателях. Поэтому для многих было шоком загадочное исчезновение Дизеля 30 сентября 1913 года, когда Дженнифер Латсон пересекала Ла-Манш из Бельгии на деловую встречу, написала для журнала TIME .

«Когда судно прибыло в Харвич в 6 часов утра, он пропал без вести», — сообщала тогда New York Times . «Его кровать не спала, хотя его ночная одежда была разложена на ней».

Исчезновение

Дизеля поставило мир в тупик. Он выглядел чрезвычайно обеспеченным благодаря своим многочисленным патентам и был титаном изобретателей. Однако после его исчезновения и постановления о его смерти новые подробности показали, что он на самом деле имел серьезные долги из-за плохих вложений и страдал от плохого здоровья, пишет Латсон.

Хотя официально его смерть была признана самоубийством, таинственные обстоятельства, связанные с ней, годами держали Дизеля в новостях. Некоторые сторонники теории заговора были убеждены, что он был убит немецкими шпионами из-за важности дизельного двигателя в ранних конструкциях подводных лодок или что его соперники в деловом мире хотели убрать его с дороги. За эти годы всплыли и другие истории: в некоторых рассказах говорилось, что он оставил жене сумку, полную денег и документов с подробным описанием его долга, с указанием не открывать его до недели после его исчезновения, и что он нарисовал маленький крестик на следующей неделе. к дате в его дневнике.Некоторые даже утверждали, что нашли его живым и здоровым, скрывавшимся в Канаде.

Падение

Дизеля, возможно, никогда не будет полностью объяснено, но его след в индустриальном мире остается неоспоримым.

Крутые находки Смерть Инженерное дело Топливо Индустриальный дизайн

Рекомендованные видео

Вспоминая Рудольфа Дизеля: факты об изобретателе дизельного двигателя

Прочтите, чтобы узнать некоторые интересные факты о Рудольфе Дизеле, человеке, который произвел революцию в железнодорожной отрасли.

Рудольф Дизель был немецким изобретателем и инженером-механиком.

Рудольф Дизель, человек, который произвел революцию в железнодорожной отрасли, изобретя дизельный двигатель, родился 18 марта 1858 года в Париже, Франция. Немецкий изобретатель и инженер-механик таинственным образом исчез с парохода 29 сентября 1913 года во время путешествия из Бельгии в Англию.

10 октября бельгийский моряк заметил в Северном море плавающее тело, которое, как выяснилось в ходе дальнейшего расследования, принадлежало Дизелю.Официально это было признано самоубийством, однако многие считали, что он был убит.

Мы представляем вам 11 фактов о человеке, который произвел революцию в железнодорожной отрасли:
  • Он родился как Рудольф Кристиан Карл Дизель и провел свое раннее детство во Франции, но его семья была депортирована в Англию в 1870 году после начала франко-германской войны
  • В возрасте 14 лет Дизель написал письмо родителям о своем желании стать инженером. он заболел брюшным тифом
  • Дизель получил высшее образование в январе 1880 года с высшим академическим образованием с отличием и вернулся в Париж, где помогал своему бывшему мюнхенскому профессору Карлу фон Линде в проектировании и строительстве современной холодильной и ледяной установки

(Изображение: agrosb.by)

  • Дизель стал директором завода через год
  • Дизель 28 февраля 1892 года запатентовал конструкцию своего двигателя . В следующем году он объяснил свою конструкцию в статье под названием «Теория и создание рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и современного двигателя внутреннего сгорания»
  • Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который может сжигать любое топливо. — позже построенные им прототипы будут работать на арахисовом или растительном масле и не нуждаются в системе зажигания.

Rudolf Diesel на немецкой почтовой марке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.