Вся правда о моторах BMW. Часть 1 :: Autonews
Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.
Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами.
Двигатель BMW M10
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30.
Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году.
Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.
M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52».
Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей.
Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец.
Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу.
Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Продолжение следует…
Двигатель M20
Двигатель M20M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году и устанавливался на E12 520 и E21 320/6, 323i. Однако в то время он назывался M60. M60 был переработан в 1982 году для использования в новом кузове 5-й серии E28. С того момента он получает имя M20 (также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю). Нижеприведенные данные касаются модификации, выпускавшейся с 1982 года для Е28 520i, 525e; E30 320i, 323i, 325e, 325i; E34 520i, 525i.
Для всех M20:
| Конструктив | SOHC/L6 |
|---|---|
| Порядок работы цил. | 1-5-3-6-2-4 |
| Давление масла ХХ (бар) | 0. 5 to 2.0 |
| Давление масла рабочее (бар) | > 4 |
| Зазоры клапанов (мм) | 0.25 |
| Двигатель | Объем (см3) | Мощность (л.с.@об/мин) (кВт@об/мин) | Max крут. момент (Нм@об/мин) | Степень сжатия | Обороты ХХ (об/мин) | СО% на 3000 об/мин | Зазор электродов свечей (мм) | Тип свечей |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M20B20 (L-Jetronic) | 1990 | 125@6000 92@6000 | 163@4000 | 9.4:1 | 750-850 | 0.5-1.5 | 0.8 | Bosch W8 LCR |
| M20B20 (Motronic) | 1990 | 129@6000 95@6000 | 174@4000 | 9.4:1 | 720-800 | 0.2-1.3 | 0.8 | Bosch W8 LCR |
| M20B23 | 2316 | 150@6000 110@6000 | 205@4000 | 9.8:1 | 750-850 | 0. 5-1.5 | 0.8 | Bosch W8 LCR |
| M20B25 | 2494 | 170@5800 125@5800 | 222@4300 | 8.8:1 | 720-800 | 0.5-1.5 | 0.8 | Bosch W8 LCR |
| M20B27eta | 2693 | 127@4800 93@4800 | 241@3250 | 8.5:1 | ? | ? | 0.7 | Bosch WR9LS |
| |||||
| |||||
| |||||
Двигатель BMW M20B25 | Турбо, характеристики, проблемы, обновления
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
M20B25 Технические характеристики
| Производитель | Мюнхенский завод |
| Также называется | БМВ М20 |
| Производство | 1986-1993 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямая-6 |
| Клапанный механизм | SOHC 2 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 75 (2. 95) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 84 (3,3) |
| Степень сжатия | 8,8 9,7 |
| Рабочий объем | 2494 см3 (152,2 куб. дюйма) |
| Выходная мощность | 120 кВт (163 л.с.) при 5800 об/мин 126 кВт (171 л.с.) при 5800 об/мин 125 кВт (170 л.с.) при 5800 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 215 Нм (159 фунт-фут) при 4000 об/мин 226 Нм (167 фунт-фут) при 4000 об/мин 222 Нм (164 фунт-фут) при 4300 об/мин |
| Красная линия | 6700 об/мин 6700 об/мин 6450 об/мин |
| л.с. на литр | 65 69 68 |
| Тип топлива | Бензин |
| ЭБУ | Мотроник 1.3 |
| Масса, кг (фунты) | ~175 (386) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) – Город – Шоссе – Комбинированный | для E30 325i 12,9 (18,23) 7,2 (32,67) 9,0 (26,14) |
| Турбокомпрессор | Без наддува |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 |
Объем моторного масла, л (кв. ) | 4,75 (5,0) |
| Интервал замены масла, км (мили) | 7 000–10 000 (4 500–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | ~90 (194) |
| Ресурс двигателя, км (миль) – Официальная информация — Реальный | – ~300 (190) |
| Настройка, HP — Макс. HP — Без потери срока службы | 500+ – |
| Двигатель установлен в | БМВ 325i Е30 БМВ 525i Е34 БМВ Z1 |
Двигатель BMW M20B25 надежность, проблемы и ремонт
Рядный 6-цилиндровый двигатель BMW M20B25 был разработан на базе малолитражного двигателя M20B20 в 1986 году.Он принадлежит к семейству BMW M20 вместе с двигателями M20B23 и M20B27. Диаметр цилиндров был увеличен с 80 мм (3,15 дюйма) до 84 мм (3,3 дюйма) в новом 2,5-литровом блоке цилиндров. Коленчатый вал с ходом 66 мм (2,6 дюйма) был заменен новым (75 мм / 2,95 дюйма).
Длина шатунов 135 мм. Высота блока цилиндров осталась прежней.
Для этого двигателя используется такая же 12-клапанная ГБЦ SOHC без гидрокомпенсаторов. Однако камеры сгорания были усовершенствованы. Диаметр впускных клапанов увеличен с 40 до 42 мм, а диаметр выпускных клапанов теперь составляет 36 мм.Характеристики распредвала M20B25: вылет – 256 град, ход клапана – 10,1 мм. Номер ГБЦ – 885.
Регулировка клапанов необходима каждые 6 000–13 000 миль (10 000–20 000 км) пробега. Зазор впускного и выпускного клапанов составляет 0,25 (0,01 дюйма) мм.
Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 30 000 миль (50 000 километров) пробега. При обрыве ремня клапана загибает двигатель.
Этот двигатель в основном использовался на автомобилях BMW с индексом 25i.
Начиная с 1990 года двигатель М20Б25 был заменен новым модернизированным двигателем М50Б25.
Модификации и отличия двигателя BMW M20B25
1. M20B25 (1986 – 1988 гг.) – первая версия с катализатором. Технические характеристики следующие: степень сжатия – 9,7, мощность – 163 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B25 (1985 – 1987) идентичен первой версии двигателя. Разница лишь в том, что он идет без катализатора. Технические характеристики следующие: мощность – 171 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B25 (1988 – 1991 гг.) – модернизированная версия с другим укороченным впускным коллектором.Технические характеристики следующие: степень сжатия — 8,8, мощность — 170 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателя BMW M20B25
1. Перегрев. Головка блока цилиндров двигателя М20 склонна к перегреву. Основная причина неисправности связана с проблемами основной системы охлаждения. Его следует тщательно осмотреть, чтобы предотвратить возникновение воздушной пробки. Другие возможные причины: забит радиатор, водяной насос, термостат.
2. Износ пасты распредвала.Эта проблема, скорее всего, возникнет в двигателях с пробегом 125 000–155 000 миль (200 000–250 000 км). Вы услышите стук распредвала, что и будет основным признаком неисправности. Все, что вам нужно, это заменить старую головку блока цилиндров на новую.
3. Трещина ГБЦ. Эта проблема также с большой вероятностью может возникнуть в двигателях М20 из-за постоянного перегрева. Трещина чаще встречается в 4 ом из 5 го цилиндра. Все, что вам нужно, это заменить старую головку блока цилиндров на новую.
В то же время владельцы двигателей M20B25 должны всегда следить за состоянием своих ремней ГРМ, а также за положением ролика натяжителя. В противном случае это может привести к обрыву ремня ГРМ, что приведет к загибу клапанов. В то же время возраст двигателя, а также степень его износа также могут быть основной причиной различных возможных проблем и неисправностей. Другими словами, вы должны дважды подумать, прежде чем покупать автомобиль с таким двигателем, так как это не лучший двигатель, который вы можете себе представить. Кроме того, мы не рекомендуем покупать двигатель M20B25 для обмена.Это не более чем нелепая идея.
Расположение номера двигателя BMW M20B25
На фото ниже показано расположение номера двигателя.
Тюнинг двигателя BMW M20B25
M20B25 Строкер 2,7. н/д
Самый простой способ повысить производительность 2,5-литрового двигателя — превратить его в двигатель объемом 2,7 литра. Вам потребуется несколько дополнительных запчастей, чтобы продолжить такую модернизацию. В первую очередь вам придется купить коленчатый вал, который можно найти в дизельных модификациях двигателей M21D24 или M20B27.Для этого также понадобятся шатуны M20B20 диаметром 130 мм и поршни. Затем необходимо фрезеровать блок цилиндров до 2,2 мм. Такой апгрейд позволит добавить дополнительно 10-15 ед.
от M20B25 до M20B28: необходимо установить коленчатый вал M51D25 с ходом 82,8 мм (3,26 дюйма). Не забудьте купить распредвал M20B20, стоковые поршни и блок цилиндров, который уже фрезерован до 1,1 мм.
Вам также понадобится спортивный распределительный вал, чтобы продолжить обновление. Schrick 284/272 будут отличным выбором для такой ситуации вместе с усиленными пружинами и усиленным рокером.Это позволит вам получить дополнительные 20 HP. Чтобы завершить модернизацию, вам потребуются портирование головки, легкий маховик, впуск холодного воздуха, спортивный выпускной коллектор, прямоточный выхлоп и шпильки ARP. Не забывайте про 250-кубовые форсунки. Такие улучшения позволят легко модернизировать ваш двигатель до 22 л.с.
Если вам нужна максимальная мощность, вы можете использовать распределительный вал на 290 дней вместе с индивидуальными дроссельными заслонками Dbilas 6 (ITB).
M20B25 Турбо
Если вы хотите реализовать успешный турбопроект на базе M20B25, а также 2.7 (2.8) строкер, необходимо выполнить те же действия, что и с турбодвигателем M20B20. ЗДЕСЬ вы можете ознакомиться со всем процессом.
<<<<<
классических двигателей BMW | М30 | М20
М10
4-цилиндровый двигатель оригинального производства BMW имеет множество поклонников во всем мире благодаря своей надежности и качеству конструкции. Повсеместно присутствующая в различных моделях BMW на протяжении более 20 лет с конца 1960-х годов, конструкция и гибкость применения до сих пор выдерживают пристальное внимание.
Благодаря качеству компонентов, используемых в сборке M10, двигатель очень устойчив к довольно высоким уровням модификации без многих побочных эффектов. При этом мы также должны признать, что все двигатели M10 не одинаковы. Некоторые из них более настраиваемые, чем другие, в основном из-за различий в конструкции головки блока цилиндров и степени сжатия.
Лучшими конструкциями головок цилиндров являются 2002Tii (последняя маркировка E12 после 1973 года) и блок E28/E30 1.8i. Оба имеют большие клапаны и впускные отверстия, которые значительно улучшают всасывающий поток, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента по сравнению с другими версиями.
На протяжении многих лет в двигателе M10 использовалось множество различных конструкций днища поршня, поэтому перед установкой какой-либо измененной головки блока цилиндров на двигатель необходимо убедиться, что камеры сгорания совместимы с используемыми поршнями. приведет к потере времени, прокладок и, в серьезных случаях, к дорогостоящему повреждению вашего двигателя.
Если у вас есть M10, установленный на вашем автомобиле, и вы хотите улучшить его с точки зрения его мощности и крутящего момента, важно знать, стоит ли это начинание или вы деньги, которые были бы больше выгода, потраченная в других направлениях, например, на переоборудование двигателя.Многие производные M10 были разработаны как «рабочие лошадки» с низкой производительностью, улучшение которых будет стоить вам больших денег.
Это «белые слоны», с которыми нельзя играть, обозначенные моделью автомобиля BMW:-
1502
1602
2002 (стандарт 8,8:1 CR)
E21 315 и 316
E30 316
Эти двигатели были разработаны в основном как двигатели базовой модели с низкими техническими характеристиками с прицелом на экономичность, а не на выходную мощность, и в результате имеют низкую степень сжатия и ограничительную конструкцию головки блока цилиндров.
С другой стороны, есть несколько воплощений, которые очень хорошо реагируют на небольшую обработку:
2002Tii
2002Ti
E21 320 и 320i (до 1978 г.)
E30 318i
E28 518i
E12 518
Все эти агрегаты имеют вполне разумную степень сжатия и конструкцию головки блока цилиндров, что означает, что они хорошо реагируют на модифицированные распредвалы, выхлопные системы и впускные модификации. Лучшим из них является двигатель Tii 2002 года с кованым коленчатым валом, поршнями CR 10: 1 и головкой блока цилиндров с большими клапанами и отверстиями.Все m10 на отверстии хорошего качества с очень небольшим количеством недостатков, но есть несколько компонентов, установленных BMW, которые вызовут у вас проблемы, если вы не будете осторожны:-
Термостат — явно немного «запоздалая мысль» со стороны BMW, эти блоки могут открываться слишком рано, открываться слишком поздно или вообще выходить из строя в закрытом положении, вызывая перегрев и, в тяжелых случаях, выход из строя прокладки головки блока цилиндров и головки блока цилиндров. Мы рекомендуем заменять блок на оригинальный элемент оборудования каждые 30 000 миль.
Карбюраторы M10. Независимо от того, чем ваш автомобиль оснащен с завода, будьте уверены, что он будет неисправным и вызовет проблемы к тому времени, когда двигатель проедет 90 тысяч миль, что приведет к периодическим проблемам с работой и плохой экономии топлива — они действительно ужасны.Мы рекомендуем замену на переоборудование Weber 32/34 DMTL — это будут лучшие деньги, которые вы когда-либо тратили на свой автомобиль.
Единственными другими обычными неисправностями, которые мы видим здесь, у Fritz, являются радиальные растрескивания портов под головные болты в блоке. Всякий раз, когда у вас есть возможность осмотреть блок двигателя, особенно при замене прокладки головки блока цилиндров, найдите время, чтобы внимательно осмотреть области поверхности блока, в которые вкручиваются болты головки блока цилиндров. К сожалению, в наши дни часто можно обнаружить микротрещины, исходящие из этих областей в соседние водные и нефтяные пути.Обычно это происходит из-за неправильного удаления жидких загрязнений из отверстий под болты головки блока цилиндров при замене прокладки или головки блока цилиндров. В результате гидравлического действия закручивания головных болтов поверх жидкости блок трескается. Это также может быть признаком чрезмерного перегрева, но в любом случае, если вы обнаружите эти трещины, блок бракованный, и вам потребуется замена.
М20
6-цилиндровый двигатель BMW малого объема появился в 1977 году и впервые был установлен на автомобилях модельного ряда E12 и E21 в версиях 2 и 2.3-х литровые сорта. Известные в то время своей плавностью хода и легкой передачей мощности, дорожные испытатели того времени были лиричны, хотя вскоре время показало, что не все в саду было радужно.
Усилия BMW, к сожалению, были немного не на высоте, особенно 2-литровая версия. Его объем 1990 куб. см, распределенный по 6 цилиндрам, привел к очень короткоходному двигателю, который красиво звучал при злоупотреблении, но выдавал очень мало крутящего момента или мощности, что приводило к резкому рывку к бордюру каждый раз, когда восторженный водитель проезжал мимо заправочной станции.2,3-литровая версия немного лучше, но ее подвела жалкая система Bosch K-Jetronic и практически бесполезная 200-литровая ГБЦ.
В 1983 году модельный ряд был обновлен за счет улучшенных систем впрыска (LE-Jetronic) и переработанной литой головки блока цилиндров 731 для запуска модельных рядов E28 и E30. Обе версии M20 были незначительно улучшены, но 2-литровый двигатель оставался пустой тратой времени, а недостатки выходной мощности 2,3-литрового двигателя были выявлены при его установке в новый, более тяжелый E30 323i.В том же году BMW также выпустила свой двигатель ETA. Более медленная, длинноходная 2,7-литровая версия предлагала большой крутящий момент на низких оборотах и удивительную экономию топлива для рабочего объема.
В 1985 году BMW выпустила 2,5-литровую версию M20 в знак признания того, что 2,3-литровый двигатель в кузове E30 не годился в качестве флагманской модели. Использование того же диаметра цилиндра, что и у двигателя 2.7 ETA, с более коротким ходом и сильно переработанной литой головкой блока цилиндров 885. Двигатель вскоре стал фаворитом тюнеров и гонщиков, и ему очень помогло использование Bosch Motronic 1.2, которая впервые позволила осуществлять настройку на электронной основе.
В конце 1987 года, с введением обязательного применения каталитических нейтрализаторов в Европе, двигатели M20, 2 и 2,5 литра получили новую систему Bosch Motronic 1.3 и небольшое снижение степени сжатия, чтобы соответствовать новым законам о выбросах. . Срок службы двигателя ETA подошел к концу, и последние модели 525e и 325e сошли с конвейера в начале 1988 года.
В целом, M20 — крепкая и хорошо настраиваемая единица.Как было сказано ранее, 2-литровый двигатель — это небольшая потеря — вы можете потратить много денег и получить очень небольшое полезное увеличение крутящего момента и мощности. Тем не менее, применение коленчатого вала с более длинным ходом 2.3 в более позднем 2-литровом двигателе Motronic 1.3 может дать хороший прирост с правильной картой — 180 л.с. + получить несложно.
Версия 2.5 сдерживается размером своего AFM, стандартный двигатель с переработанной «автономной» системой управления будет давать чуть более 200 л. к уравнению.
Использование кривошипа и шатунов 2.7 ETA с литой головкой блока цилиндров 2.5 885 — это хорошо проторенный путь, который добавит крутящий момент и выходную мощность, но будьте осторожны с кривошипом ETA — это всего лишь литой элемент. Балансировочные грузы немного больше, чем у версии с более коротким ходом 2.5, и из-за увеличения возвратно-поступательной массы и более длинного хода они имеют тенденцию ломаться на высоких оборотах при неправильном использовании. Alpina использовала облегченную версию кованого дизельного кривошипа M21 2.4 при создании своего C2 2.7 E30, чтобы устранить эту опасность.
В версии с правым рулем литая головка блока цилиндров 2.5 885 может быть очень хрупкой из-за стандартного заводского чугунного выпускного коллектора. Коллектор удерживает остаточное тепло на головке после интенсивной работы, что приводит к большой разнице температур между впускной и выпускной сторонами головки цилиндров — в результате головка обычно трескается в продольном направлении через шейки распредвала. Применение трубчатого выпускного коллектора с 6 патрубками снижает этот риск и увеличивает мощность и крутящий момент.
М30
Возможно, лучший двигатель, когда-либо произведенный BMW, во многих отношениях. С опытом, полученным в производстве двигателей Aero малой мощности в 1930-х и 1940-х годах, M30 был впервые установлен на E3 2500 в августе 1968 года. 25 лет спустя последний M30 сошел с конвейера как 3,5-литровый агрегат с низкой степенью сжатия, E34 535i не позднее апреля 1993 г.
За прошедшее время M30 приводил в движение все средние и большие автомобили BMW, в различных объемах и форматах, пока законы о выбросах, наконец, не убили его.В целом, в линейке M30 не так много «индюков», хотя 2,5-литровая и ранняя 3,5-литровая (1977-1981) версии, пожалуй, единственные две версии, которые требуют критики.
2,5-литровая версия страдает теми же проблемами, что и 2-литровая M20 — ход поршня слишком короткий, что приводит к низкому крутящему моменту и хорошему оборотам. Разочаровывающие вождение и наносящие ущерб вашему топливному бюджету, от них лучше держаться подальше.
Ранний 3,5-литровый двигатель (3453 куб.см) был представлен в Фазе 1, E12 на базе 635csi в декабре 1977 года, как расширение уже успешного 3.агрегат на 3 литра. Вместо того, чтобы использовать 86-мм коленчатый вал от 3.3, BMW вместо этого выбрала 84-мм элемент, впервые использованный в 24-клапанном гоночном двигателе M73 середины 1970-х годов, а это означает, что диаметр цилиндра нового двигателя должен был быть значительно увеличен с 89-мм набора. — на 3,3, до 93,4 мм, для достижения требуемого рабочего объема. В результате «площадь» прокладки головки блока цилиндров между отверстиями была уменьшена примерно до 5 мм, что впоследствии сделало выход из строя прокладки головки цилиндра обычным явлением на более эксплуатируемых дорожных агрегатах.
В 1982 году BMW признала ошибку и переработала внутреннюю часть двигателя — ход поршня 86 мм против 86 мм.Диаметр цилиндра 92 мм, немного уменьшающий рабочий объем до 3430 куб. см, но увеличивающий крутящий момент и надежность.
Ближе к концу срока службы (1988–1993 гг.) 3,5-литровый двигатель M30 был модифицирован в соответствии с новыми европейскими законами о выбросах. Степень сжатия была снижена с 10: 1 до 9,3: 1, и была произведена переработанная отливка головки блока цилиндров с увеличенными клапанами и портами, чтобы сохранить выходную мощность, аналогичную предыдущим 3,5-литровым воплощениям. В результате возможности настройки и надежность головки блока цилиндров были снижены.Если вы планируете построить двигатель M30 для использования на соревнованиях, НЕ начинайте с этого двигателя в качестве основы.
Жемчужиной всей линейки является версия объемом 3430 куб. см, выпускавшаяся в период с 1982 по конец 1987 года. Она предлагает CR 10:1 и пуленепробиваемое качество сборки — на протяжении многих лет мы использовали этот двигатель для трековых гонок, пляжных гонок и дрэг-рейсинга. и гонки по бездорожью «Сафари» без каких-либо серьезных сбоев или проблем.
В целом у M30 очень мало недостатков, но у него есть несколько проблем с обслуживанием, которые необходимо учитывать, чтобы поддерживать надежность устройства.Распылитель масла, который снабжает смазкой кулачки кулачка, имеет тенденцию «загрязняться», если интервалы обслуживания не соблюдаются должным образом. Уменьшение смазки кулачка приводит к износу кулачка, который разрушает распределительный вал и увеличивает вероятность поломки литых алюминиевых толкателей на высоких оборотах. Кроме того, использование в этих двигателях современных синтетических и полусинтетических масел может очень негативно сказаться на внутреннем износе двигателя. Технические допуски компонентов внутри двигателя не предназначены для работы с такими легкими маслами, как и масляный насос — так что будьте разумны — масло хорошего качества 15/40w идеально подходит для большинства применений этого двигателя.
По правде говоря, M30 — самый прочный и щадящий двигатель, над которым нам когда-либо приходилось работать. Мы все еще видим автомобили в наших мастерских с пробегом более 300 тысяч миль, и пока вы держите в них масло и охлаждающую жидкость, они, кажется, продолжают работать.
Многие тюнеры и энтузиасты-сделай сам в прошлом устанавливали их на меньшие модели 3-й серии, что приводило к прямолинейным характеристикам «ракетного корабля», но управление граничило с опасностями из-за его массы около 150 кг. Сегодня это преобразование было заменено появлением более современных многоклапанных двигателей BMW с их сопоставимой выходной мощностью и меньшей массой.Если на вашем автомобиле не был установлен M30 с завода в его модельном ряду — НЕ устанавливайте его, есть варианты получше.
11121707032C — Головка блока цилиндров — В сборе — E30 325i, E34 525i, двигатель M20
Эта сменная головка блока цилиндров для 6-цилиндрового двигателя BMW M20B25 поставляется полностью собранной с новыми клапанами, пружинами клапанов, направляющими клапанов и уплотнениями. В собранном виде эта головка блока цилиндров значительно упрощает и ускоряет установку.Распределительный вал не входит в комплект, но приобретается отдельно.Эта головка блока цилиндров производится в Испании компанией Amadeo Marti Carbonell, которая соответствует стандартам ISO 4000, ISO 9000 и TS-16949 или превосходит их, поэтому вы можете быть уверены в качестве детали. BMW прекратила выпуск этой детали, поэтому это единственная источник тока для головок цилиндров М20.
Этот товар подходит для следующих BMW:
1988 E30 BMW 325e 325es
1987-1991 E30 BMW 325i 325ic 325is 325ix
1988 E28 BMW 528e
1989-1990 E3 BMW 5 Т#:
222771
|
Часть#: 11121707032С или всего $
/мес с Добавить в корзину
Головка блока цилиндров — в сборе — двигатель E30 325i, E34 525i, M20
857 долларов.95
Подробная информация о продукте
Эта сменная головка блока цилиндров для 6-цилиндрового двигателя BMW M20B25 поставляется полностью собранной с новыми клапанами, пружинами клапанов, направляющими клапанов и уплотнениями. В собранном виде эта головка блока цилиндров значительно упрощает и ускоряет установку. Распределительный вал не входит в комплект, но приобретается отдельно.Эта головка блока цилиндров производится в Испании компанией Amadeo Marti Carbonell, которая соответствует или превосходит стандарты ISO 4000, ISO 9000 и TS-16949, поэтому вы можете быть уверены в качестве детали.BMW прекратила выпуск этой детали, поэтому это единственный текущий источник для головок цилиндров M20.
Этот пункт подходит следующие BMWS:
1988 E30 BMW 325E 325ES
1987-1991 E30 BMW 325i 325IC 325IS 325IX
1988 E28 BMW 528E
1989-1990 гг. E34 BMW 525i
Подходит для этих автомобилей
| СДЕЛАТЬ | МОДЕЛЬ | ПОДМОДЕЛЬ | ДВИГАТЕЛЬ |
|---|---|---|---|
| БМВ | Е28 | 528е | М20 2.7л |
| БМВ | Е30 | 325 | М20 2,7 л |
| БМВ | Е30 | 325e | М20 2.7л |
| БМВ | Е30 | 325es | М20 2,7 л |
| БМВ | Е30 | 325i | М20 2.5л |
| БМВ | Е30 | 325is | М20 2,5 л |
| БМВ | Е30 | 325ix | М20 2.5л |
| БМВ | Е34 | 525i | М20 2,5 л |
То, что ты старый, не означает, что ты не можешь быть крутым
Я фанат BMW E30. Я ношу поворотники BMW E30 с гордостью. Для меня это одна из тех классических форм, которые никогда не повторятся.
Попросите ребенка нарисовать машину, и вы можете обнаружить, что она будет похожа на трехместное купе. Да, хорошо, E21 был первым представителем 3-й серии и, возможно, самой чистой формой, и 2002 год, безусловно, открыл новые горизонты, но мое сердце принадлежит именно E30. Сообщество, которое окружает эти автомобили, невероятно.У меня никогда не было автомобиля, за которым так хорошо следят во всем мире.
Для меня нет ничего, что вызвало бы эту одержимость. Это скорее кульминация факторов.
Эта сторона Volkswagen Golf MK2, я не думаю, что есть какой-либо автомобиль, который так хорошо поддерживается вторичным рынком. Вы можете получить все, что угодно для этих вещей, и они так легко разбираются. Я почти все поменял в этой машине и даже пошел к дилеру за новыми деталями. Безумно думать, что у BMW все еще есть товары для модели, которой 30 лет.
Кроме того, существует множество OEM-вариантов на выбор; сотни редких и нишевых предметов от BMW, которые не дадут вам заснуть всю ночь на eBay. Так много нужно узнать об уровнях отделки салона и различиях между моделями. Это, плюс наследие автоспорта, дает мне почти все возможности, которые мне нужны, чтобы занять мой занятый мозг.
Базовая модель E30 уже была конкурентоспособным гоночным автомобилем Группы А в форме 325i задолго до того, как она породила легендарную E30 M3. Эта тесная связь, пожалуй, самая заманчивая перспектива при участии в проекте E30; фактор способности возиться с графиком.E30 M3 — это настоящая эволюция базовой платформы, и это позволяет вам черпать вдохновение и даже прикручивать детали M3 к своему автомобилю. Комбинации практически бесконечны.
Это именно то, что я намеревался сделать: взять базу E30 и манипулировать ею в соответствии со своим видением.
Изначально я хотел найти 318is, так как четырехцилиндровый двигатель этой модели мог бы отдать дань уважения M3. Однако каждая машина, которую я видел, была либо слишком дорогой, либо слишком гнилой. Так было до тех пор, пока я не наткнулся на этот 320i на Facebook Marketplace .
Это было недалеко, так что я пошел посмотреть. Десять минут разговора спустя, и я «случайно» стал обладателем E30. На самом деле я мало что знал о варианте «шестерки», но вам лучше поверить, что я довольно быстро освоился. Нет ничего лучше . Погуглите , что это такое, сразу после того, как вы это купили.
Модель 320i является самой маленькой из моделей M20 с шестицилиндровым двигателем и позиционировалась как маломощный представительский седан с плавным ходом.Его нет ни здесь, ни там в линейке E30, он спрятан и желанен посередине.
Самое классное в моей машине то, что на самом деле это 320i SE, автономная модель с низкими номерами, в бортовом журнале которой стоит «SE». Они поставлялись с дополнительными функциями, такими как выдвижные задние окна, электрические зеркала, электрические стеклоподъемники и люк на крыше, а также фары с сервоприводом и бортовой компьютер, встроенный в обшивку потолка. Однако я ничего этого не знал, когда покупал его.
Что не было таким уж крутым, так это салон, в котором он поставлялся – невзрачные бежевые кожаные сиденья с кремовым ковром.К счастью, мой друг Том подарил проекту комплект задних дверных карт Tech 1 325i Sport, и я отправился на поиски остальных. Потребовалось еще три интерьера, чтобы составить полный заводской комплект Recaro.
Я бы сказал вам, что заднее сиденье действительно особенное, так как у него есть оба подголовника и откидной центральный подлокотник, и это в сочетании с тканью «гусиная лапка» делает его исключительно редким. Я этого не говорил, потому что именно из-за этого на званых обедах на вас навешивают ярлык ботаника.
Имея в стандартной комплектации шестицилиндровый двигатель M20, он также стал бы для меня идеальной основой для создания автомобиля 325i M20 Group A.
У меня в гараже ждет двигатель M20B25, предназначенный для создания двигателя-монстра по чертежам. Я говорю монстр, но я имею в виду монстра 80-х. Я не решил, сохранить запас или погладить его. Легко построить двигатель объемом 2,7 литра, 2,8 литра или даже больше, чтобы развивать мощность 230+ л.с., но нужно ли вам так много?
Перед тем, как застрять в двигателе, я сделал то, что сделал бы любой здравомыслящий человек, и взялся за остальную часть машины.В первую очередь нужно было попробовать отработать шасси, тормоза и систему охлаждения. Шестерка 2.0 (M20B20) не имеет преимущества от внешнего масляного радиатора, который есть у двигателя 2.5, поэтому имело смысл перейти на заводской кулер. Но на данный момент любому оригинальному масляному радиатору не менее 25 лет, а это значит, что его ребра практически покрыты пылью.
Как заядлый поклонник E30, я знал об участии CSF Race в CAtuned и их вдохновляющих сборках E30. Поговорив с Рави на CSF о требованиях к моей сборке, родилась идея установить радиатор E36 328i и масляный радиатор CSF Race M20.
Прежде чем приступить к каким-либо модернизациям системы охлаждения, я хотел узнать, какие изменения будут иметь значение – я обожаю данные. Эта машина была сделана в 1989 году, на год позже меня. Я чувствовал, что добавление регистрации или датчиков не будет соответствовать теме, поэтому искал другое решение.
Лиам, известный также как Bavarian Auto Developments. Меня связал с ним общий друг и «глава E30» Кори Морган. Я сразу понял, что мне нужны эти ретро-датчики, когда увидел их в машине Кори.Они вставляются непосредственно в места для запасных переключателей на приборной панели E30 и поставляются в комплекте с печатными разъемами, проводкой и датчиками температуры.
Я взял один для температуры масла и один для воды; установка их была пустяком, и их можно отключить одним нажатием кнопки для максимальной скрытности. Температурный датчик в корпусе термостата и один в корпусе масляного фильтра измеряют соответствующие температуры.
После того, как были прочитаны стандартные временные параметры, я мог приступить к обновлению. Разница в размерах между радиатором CSF и OEM-элементом огромна — удивительно, как он вписывается в E30.Но мне не о чем было беспокоиться; Рави заверил меня, что передняя часть E30 приспособлена для установки огромного радиатора E36.
Простая переустановка штатных креплений позволила радиатору E36 плотно прилегать к штатным резиновым резинкам и по-прежнему очищать вискомуфту вентилятора. Regal Autosport были достаточно любезны, чтобы предоставить мне небольшую мастерскую для работы, но, по правде говоря, это легкая работа на дороге.
Отличительной особенностью радиатора CSF является выпускной штуцер на боковой стороне алюминиевого концевого бачка, облегчающий удаление воздуха из системы.На M20 вам обычно нужно делать это на корпусе термостата, что не всегда эффективно.
ВCSF используется технология B-tube для повышения эффективности сердечника примерно на 20% по сравнению с обычными сердечниками, и это в сочетании с увеличением размера обеспечивает хороший отвод тепла.
Сам по себе масляный радиатор представляет собой «вставную посадку». Это означает, что компания CSF разработала его для работы с маслопроводами и креплениями кузова OEM, поэтому он устанавливается прямо на место. Все, что мне нужно было сделать, это установить корпус масляного фильтра 2.5 на мой 2.0 двигатель, и он взорвался прямо вверх.
CSF также поставляет этот кулер с адаптерами AN, поэтому позже я смогу заменить линии на плетеные AN на моем гоночном двигателе 2,5. Вы не можете отрицать, что вид фурнитуры AN кричит о гоночном автомобиле.
Вердикт из-за руля впечатляет. Я наблюдал падение температуры масла на 20°C (68°F) и аналогичные результаты для температуры воды при быстрой езде. Самая большая разница была с широко открытой дроссельной заслонкой. Стандартный M20B20 развивает мощность всего 127 л.с., а с внесенными мною модификациями он достигает примерно 140 л.с.Чтобы достичь какой-либо большой скорости, требуется усердие с дроссельной заслонкой и немного времени. Это переводится как тепло.
Со штатным радиатором указатель температуры будет летать круглосуточно после продолжительного нажатия на 5-ю передачу при полностью открытой дроссельной заслонке. Теперь с комбинацией масла и воды CSF циферблат не сдвинется с места, как бы сильно я ни ехал. Температуры воды и масла идеально регулируются штатными термостатами, а дополнительная охлаждающая способность позволяет двигателю работать при оптимальной температуре с большим запасом хода.
Радиатор не только увеличивает охлаждающую способность, но и полностью изменил внешний вид моторного отсека. Я больше ничего не менял на изображениях выше, только ядра охлаждения. Очень важно иметь яркий алюминиевый радиатор в моторном отсеке, а не ржавый старый элемент. Это само по себе является хорошей причиной для обновления.
На фотографиях Скотта вы заметите, что колеса автомобиля превратились из 318is BBS RA в полноценные BBS RS.На их сборку у меня ушло чуть больше года, начиная с того момента, когда мой друг Роб бросил мне четыре недавно пересверленных центра, и заканчивая их болтовым креплением. На самом деле так долго, что я забыл смещения и беспокоился, что они не будут соответствовать снова и снова.
Говорят, хорошие вещи приходят к тем, кто ждет, но правда в том, что я просто немного разочарован, и мне потребовались целые века, чтобы построить их. Я рад, что потратил на них свое время. Я решил восстановить исходную окраску BBS, а не разбивать патину вдребезги и перекрашивать в бездушный новый оттенок.Это заняло целую вечность. Это романтическая мысль, но, может быть, я просто ленивая.
В любом случае, машина действительно начинает приобретать форму, и я не могу дождаться, чтобы перейти к подробностям сборки двигателя. Я чувствую, что это отличное место, чтобы увлечься. Не волнуйтесь, у меня все еще есть колеса 318is и шины AD08R для трека. Это не выставочный пони, он создан для использования.
Райан Стюарт
Instagram: 7.nth
[email protected]
Дополнительные фотографии Скотта Патерсона
Instagram: scottpatersonphoto
Гараж SH на Speedhunters
Эта история представлена вам совместно с CSF , официальным поставщиком Speedhunters
эталонный двигатель от БМВ М50 и путь его совершенствования Технические характеристики двигателя М20
Запрос на запчасти Viber 89639932224
Двигатели М20 впервые были представлены широкой публике в 1977 году и являлись, по сути, модификацией силовых агрегатов М30, имея значительно меньший рабочий объем.Создавались они прежде всего для того, чтобы обеспечить самый первый автомобиль пятой серии (Е12) недорогим, экономичным и современным двигателем. Их использовали и для оснащения машин третьей серии, так как места для М30 на них просто не хватало. М20 представляет собой рядный силовой агрегат, имеющий в своей конструкции 6 цилиндров и 12 клапанов, а также ременный привод газораспределительного механизма. Его блок цилиндров выполнен из чугуна, но снабжен дюралюминиевой головкой.Интересно, что до 1982 года этот двигатель выпускался под обозначением М60, которое в 1983 году было присвоено совсем другому мотору баварской фирмы. Стоимость 35 000 руб. | |
Характеристики двигателя M20B20 (206KA)
Модель двигателя: M20B20 (206KA)
Объем: 1990 см3
Мощность: 129 л.с.
Количество цилиндров: 6
Всего существует четыре модификации силового агрегата М20: М20В20, М20В23, М20В25, М20В27.Между собой они различаются объемом (от 2,0 до 2,7 л), мощностью и некоторыми конструктивными особенностями. Отличительной особенностью этих двигателей является отсутствие в блоке цилиндров бензонасоса, а также применение газораспределительных механизмов разного типа. Кроме того, существуют модификации силовых агрегатов М20 с различными впускными клапанами (как по размерам, так и по геометрической конфигурации). Также следует учитывать, что двигатель М20В27 был сильно дефорсирован конструкторами, хотя и имеет высокий крутящий момент.
У нас на разборке можно купить такой
Характеристики двигателя М20В25
| Производство | Мюнхенский завод |
| Марка двигателя | М20 |
| Годы выпуска | 1986-1993 гг. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система снабжения | инжектор |
| Тип | встроенный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 9.7 9,7 8,8 (см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об/мин | 163/5800 171/5800 170/5800 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об/мин | 215/4000 226/4000 222/4300 (см. модификации) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические стандарты | — |
| Масса двигателя, кг | ~ 117 (сухой) |
| Расход топлива в л/100 км (для E30 325i) — город — трасса — смешанный. | 12,9 7,2 9,0 |
| Расход масла, гр. / 1000 км | до 1000 |
| Моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4,75 |
| Проведена замена масла, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 500+ н.д. |
| Двигатель установлен | БМВ z1 |
Двигатель BMW M20B25 надежность, проблемы и ремонт
Рядный шестицилиндровый двигатель BMW M20B25 (в народе называемый «Паук») разработан на базе малообъемной шестерки в 1986 году и вместе с базовым агрегатом и моторами M20B23, M20B27 входит в семейство BMW M20 .Этот двигатель использовался на автомобилях BMW с индексом 25i.
В блоке цилиндров 2-литрового М20Б20 диаметры цилиндров увеличены с 80 мм до 84 мм, коленчатый вал с ходом 66 мм заменен на новый с ходом 75 мм. Длина шатунов 135 мм (было 130 мм). Высота блока цилиндров осталась прежней.
ГБЦ по-прежнему одновальная 12-клапанная, без гидрокомпенсаторов, требуется регулировка клапанов каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов на впуск и выпуск равны 0.25 мм. Диаметр клапанов увеличился, впускные теперь 42 мм (было 40 мм), выпускные 36 мм (было 34 мм). Характеристики распредвала М20Б25: фаза 256, подъем 10,1 мм. Головка № 885.
ГРМ приводится ремнем, замена ремня требуется примерно каждые 50 тыс. км, при обрыве ремня двигатель гнет клапана. Система подачи топлива инжекторная.
С 1990 года двигатель М20В25 заменен новым улучшенным двигателем.
Модификации двигателя BMW M20B25
1.M20B25 (1986 — 1988 г.в.) — первая модель двигателя с катализатором. Степень сжатия 9,7, мощность 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
2. М20Б25 (1985 — 1987 г.в.) — аналог первой версии без использования катализатора. Мощность 169 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B25 (1988 — 1991 г.в.) — модифицированная версия с иным укороченным впускным коллектором. Степень сжатия 8,8, мощность 168 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.
Проблемы и неисправности двигателя BMW M20B25
1.Перегрев. Головка блока цилиндров двигателей М20 склонна к перегреву и обслуживанию, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте его на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
2. Износ пасты распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км, о неисправности подскажет стук распредвала. Эта проблема лечится покупкой новой ГБЦ.
3. Трещина в головке блока цилиндров.Болезнь двигателей М20 возникает в основном из-за перегрева двигателя. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.
Кроме того, владельцу двигателя М20В25 необходимо внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, иначе вам грозит обрыв ремня вместе с загибанием клапанов, иногда с разрушением поршней . Кроме всего прочего, учитывая возраст двигателей и их сильный износ, к известным родовым заболеваниям добавляются возрастные…Поэтому при выборе автомобиля с этим двигателем нужно хорошо подумать, это явно не лучший выбор для безаварийной эксплуатации. Покупка двигателя М20Б25 по свапу еще хуже, гораздо предпочтительнее.
Тюнинг двигателя BMW M20B25
M20B25 Строкер
Самый простой способ увеличить мощность 2,5-литрового двигателя — переоборудовать его в 2,7-литровый. Для этой процедуры нужно купить коленвал М20Б27 с ходом 81 мм или от дизеля М21Д24, с таким же ходом, но легче.Шатуны 130 мм, поршни сток, блок цилиндров фрезерован на 2,2 мм. Такие переделки добавят порядка 10-15 л.с.
Для получения M20B28 необходимо установить коленчатый вал M51D25, с ходом поршня 82,8 мм. Купить шатуны М20В20, поршни сток, блок цилиндров фрезерован на 1,1 мм.
Чтобы идти дальше, вам нужно купить спортивные распредвалы, такие как Schrick 284/272, винтовые пружины и усиленные рокеры. Это даст еще около 20 л.с. Портирование ГБЦ, центровка каналов, усиленные болты ГБЦ, облегченный маховик, холодный впуск, форсунки (~250 куб.см), прямоточный выпуск и получаем ~220 л.с.
Чтобы дожать то, что не выжимается, покупаем еще более злые валы с фазой на 290 с пружинами Шрик, 6 дроссельный впуск Дбилас.
Турбо M20B25
Для серьезной прибавки мощности возиться с валами будет мало… продувать надо, а лучше продуть в варианте строки 2,7 л. Для этих целей подойдет какой-нибудь китайский турбо кит (с мозгами в комплекте) на базе нагнетателя GT28 или аналогичный (можно использовать оригинальный и дорогой комплект на базе Garrett GT28), двигатель надо предварительно разжать, заменив поршни с коваными до степени ~8.5, либо штатные надо подрезать до ~1,5 мм, поставить форсунки 440 сс, выхлоп на трубе 2,5-3″, отрегулировать и продуть до 300-350 л.с. Вот только стоимость доработки, даже с дешевыми китайскими комплектующими, будет очень солидной, стоит она того или нет, решать вам.
!!
Двигатель BMW M20 представляет собой 6-цилиндровый двигатель с 12 клапанами, небольшого (как у автомобилей BMW) объема и с ременным приводом распредвала. Агрегат был разработан в 1977 году и поступил на конвейер с маркировкой М60.
Двигатель в основном предназначался для нового и первого автомобиля 5 серии в кузове Е12, появившегося в том же году. Он был предназначен для создания экономичных, дешевых и современных версий автомобилей. Кроме того, для BMW 3 серии также требовался более мощный двигатель, но под капотом этих автомобилей было крайне мало места для (М89).
Технические характеристики BMW M20
По сравнению со своим старшим братом М30 этот агрегат имел более легкую конструкцию и ременный привод распредвала.Но, несмотря на это, он остался с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Важным нововведением в М60 стало появление ременного привода распредвала вместо цепи.
В 1982 году был немного модернизирован и получил маркировку М20. Также предыдущие выпуски стали именоваться М20, а название М60 в 1993 году закрепилось за совсем другой моделью. Между М20 и М60 были небольшие отличия: на М20 отсутствовал бензонасос в блоке цилиндров, а также менялось количество зубьев на ремне ГРМ, у М60 их было 111, а у М20 — 128 зубьев, а с 1985 года — 127.Таким образом, они изменились. ролик натяжителя ремня и шестерня ГРМ.
Дальнейшее усовершенствование М20 дало версию с 2,5 л и мощностью 170 л.с., а также его тяговитую дефорсированную версию с объемом 2,7 л.
Особенностью двигателя М20 В27 объемом 2,7 литра было то, что агрегат был очень сильно деформирован. Он показывал всего 125 лошадей при 4800 об/мин, но тем не менее обладал довольно большим крутящим моментом в 241 Нм при 3200 об/мин. За это он получил прозвище «бензиновый дизель».Машины с такими двигателями маркировались 325е и 525е, а в Америке 328е и 528е.
Устанавливался на автомобили 3-й и 5-й серий.
Автомобили с двигателем BMW M20
Третья серия:
- E21, модель 320 с 2-литровым агрегатом, карбюратор, модели 323 и 323i с 2,3-литровым двигателем, карбюраторный или механический впрыск K-Jetronic.
- E30, модели 320i и 323i, двигатели объемом 2 и 2,3 литра, имели систему впрыска K-Jetronic или аналогичную L(E)-Jetronic, модели 325i и 325e с двигателями 2.5 и 2,7 литра и имеющие систему впрыска Motronic 1.0.
Пятая серия:
- Е12, модель 520 объемом 2 литра, только карбюратор.
- E28, модель 520i с системой K или L(E)-Jetronic, 525e с двигателем 2,7 л и системой Motronic 1.0.
- E34, модели 520i и 525i с двигателем 2,5 л и системой Motronic 1.0.
М20 — 6-цилиндровый, 12-клапанный двигатель относительно небольшого (для БМВ) объема и ременным приводом распределительного вала — был разработан и начал производиться на БМВ еще в 1977 году под обозначением М60.
В основном двигатель предназначался для нового и первого автомобиля 5-й серии Е12, появившегося в 77 году. Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, автомобили 3-й серии также требовали более мощного двигателя, места под капотом BMW 3s для двигателей М30 (М89) просто не хватало.
Новый двигатель отличался от своего старшего брата М30 более легкой конструкцией и ременным приводом распределительного вала. Тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой.Важным нововведением для М60 стало внедрение ременного привода распредвала вместо использовавшейся ранее цепи.
В 82-м году двигатель М60 был немного модернизирован и он получил маркировку М20. Также М20 стали называть предыдущие выпуски, а название М60 закрепилось в 93 году за совсем другим двигателем.
Различия между M20 и M60 были очень незначительными.
На М20 нет бензонасоса в блоке цилиндров, а также изменилось количество зубьев на ремне ГРМ — М60 — 111, М20 — 128, а с 1985 года — 127.Соответственно поменялись и шестерни ГРМ и ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2,5-литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2,7-литровую модификацию.
Особенностью двигателя М20Б27 объемом 2,7 л было то, что двигатель был сильно деформирован. Он производил всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато имел очень высокий крутящий момент – 241 Нм при 3250 об/мин. За что и получил прозвище «бензиновый дизель».
Модели, оснащенные таким двигателем, обозначались 325е, 525е, а на американском рынке 328е и 528е соответственно.
Двигатель М20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серий.
Пятая серия:
E12 — 520 — 2,0 л — только карбюратор.
E28 — 520i — K или L (E) -Jectronic, 525e — 2,7 л с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34 — 520i, 525i — 2,5 л с системой впрыска Motronic 1.0
Головки блока цилиндров BMW M20.
На М20 использовалось несколько типов ГБЦ, однако различия между ними были очень небольшими.На карбюраторные двигатели М60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головки с уменьшенными впускными каналами, точнее с появлением системы впрыска L-Jetronic впускные каналы были значительно расширены.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя М20 В25 также существенно изменена головка блока.А именно: установлены увеличенные клапаны — впуск 42, выпуск — 36. Вместо 40 и 34 у других модификаций.
Однако головки частично взаимозаменяемы, хотя иногда и с некоторыми переделками.
Например, полностью взаимозаменяемы В20 и В23, также полностью взаимозаменяемы В25 с В27 с 9/87, а с некоторыми переделками В20/В23 и В27 (до 12/86), и, конечно же, карбюраторные взаимозаменяемы с инъекционные.
Головка блока B27. Одна из самых интересных используемых головок.
Краткие ТТХ:
Расположение цилиндров | L6 |
Клапанов на цилиндр | |
SOHC | |
Порядок работы цил. | |
Давление масла ХХ (бар) | |
Рабочее давление масла (бар) | |
Обороты ХХ (об/мин) | |
M20 B20, B23, B25 | Bosch W8 LCR, зазор — 0.8 мм |
Bosch WR9LS — зазор 0,7 мм | |
Технические характеристики
Для всех M20:
Расположение цилиндров | L6 |
Клапанов на цилиндр | |
Газораспределительный механизм | SOHC |
Порядок работы цил. | |
Давление масла ХХ (бар) | |
Рабочее давление масла (бар) | |
Клапанные зазоры (мм) Впуск/выпуск | |
Обороты ХХ (об/мин) | |
M20 B20, B23, B25 | Bosch W8 LCR, зазор — 0.8 мм |
Bosch WR9LS — зазор 0,7 мм | |
Год выпуска. | Объем (см3) | Мощность (л.с. [email protected] об/мин) | Максимальный крутой момент (Нм при об/мин) | Отверстие и ход | Степень сжатия | |
M20B20 (карбюратор) | ||||||
M20B20 (Л-Джетроник) | ||||||
M20B20 (ЛЕ-Джетроник) | ||||||
M20B20 (Мотроник) | ||||||
M20B20 (неизвестно) | ||||||
M20B23 (Л-Джетроник) | ||||||
M20B23 (ЛЕ-Джетроник) | ||||||
[электронная почта защищена] | ||||||
M20B27эта | ||||||
Двигатель M60, M20 и M21
Подробная техническая информация о двигателе
Основные технические данные | ||||||||||||||||||||||||||||
Тип: | бензин | |||||||||||||||||||||||||||
Количество и расположение цилиндров | ||||||||||||||||||||||||||||
Количество клапанов | 2 на цилиндр | |||||||||||||||||||||||||||
Типы топливных систем | ||||||||||||||||||||||||||||
Карбюратор | ||||||||||||||||||||||||||||
Карбюратор? | ||||||||||||||||||||||||||||
K-Jetronic до 84 г. | ||||||||||||||||||||||||||||
К-Джетроник | ||||||||||||||||||||||||||||
ДДЭ Дизель | ||||||||||||||||||||||||||||
Мотроник 1.0 Базовый | ||||||||||||||||||||||||||||
Мотроник 1.0 Базовый | ||||||||||||||||||||||||||||
Диаметры цилиндров | ||||||||||||||||||||||||||||
М60Б20, М60Б23 | ||||||||||||||||||||||||||||
Ход поршня | ||||||||||||||||||||||||||||
Рабочий объем, см 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
Поршневая группа | ||||||||||||||||||||||||||||
Уникальный для каждого типа | ||||||||||||||||||||||||||||
Идентично для всех типов двигателей | ||||||||||||||||||||||||||||
Коленчатый вал | Уникальный для каждого типа | |||||||||||||||||||||||||||
Полностью взаимозаменяемы. | ||||||||||||||||||||||||||||
Уникальный, за исключением одной из модификаций B27. | ||||||||||||||||||||||||||||
В зависимости от модификаций возможна модификация на взаимозаменяемость с В23/В23, В25, а в одной из модификаций полностью взаимозаменяема с В25. | ||||||||||||||||||||||||||||
Дополнительную информацию о взаимозаменяемости головок цилиндров см. на странице: Сравнительная таблица головок цилиндров M20B27 | ||||||||||||||||||||||||||||
Высота головки блока цилиндров | ||||||||||||||||||||||||||||
Максимально допустимое уменьшение высоты головки блока цилиндров при шлифовке | ||||||||||||||||||||||||||||
Толщина прокладки (не сжатой), мм: | ||||||||||||||||||||||||||||
Седла клапанов. | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Направляющие клапанов | ||||||||||||||||||||||||||||
Направляющие клапана изготовлены из чугуна и запрессованы в головку блока цилиндров. Размеры направляющих втулок впускных и выпускных клапанов одинаковы. | ||||||||||||||||||||||||||||
Запрессован в головку блока цилиндров | ||||||||||||||||||||||||||||
Длина | ||||||||||||||||||||||||||||
Наружный диаметр | ||||||||||||||||||||||||||||
Внутренний диаметр | ||||||||||||||||||||||||||||
Ремонтные размеры: | ||||||||||||||||||||||||||||
увеличилось на 0,1 | ||||||||||||||||||||||||||||
увеличилось на 0.2 | ||||||||||||||||||||||||||||
Поджатие при запрессовке направляющих втулок | ||||||||||||||||||||||||||||
Выступ направляющих клапанов относительно плоскости ГБЦ | ||||||||||||||||||||||||||||
Температура нагрева ГБЦ при запрессовке направляющих клапанов, 0 С | ||||||||||||||||||||||||||||
Клапан | ||||||||||||||||||||||||||||
Клапаны стальные, штоки хромированные.Клапаны расположены V-образно в головке блока цилиндров. | ||||||||||||||||||||||||||||
Пружины клапана | ||||||||||||||||||||||||||||
Пружины клапанов одинаковы для впускных и выпускных клапанов. Пружины имеют цветовую маркировку вниз и по направлению к головке блока цилиндров. | ||||||||||||||||||||||||||||
Диаметр пружины | ||||||||||||||||||||||||||||
M60, M20 до 09.85 | ||||||||||||||||||||||||||||
M21, M20B27 до 09.85 | ||||||||||||||||||||||||||||
M20 c 09,85 | 30,2 мм | |||||||||||||||||||||||||||
У M20B27 не было внутренней пружины. | ||||||||||||||||||||||||||||
Блок цилиндров | ||||||||||||||||||||||||||||
Блок цилиндров отлит из серого чугуна и составляет единое целое с цилиндрами. Шлифование плоскости блока цилиндров головкой блока цилиндров не допускается. | ||||||||||||||||||||||||||||
Конусность и овальность цилиндрических зеркал, не более: | ||||||||||||||||||||||||||||
Допустимое отклонение центра цилиндра относительно вертикальной оси: | ||||||||||||||||||||||||||||
Допустимый зазор между поршнем и цилиндром (при износе): | ||||||||||||||||||||||||||||
Маховик | ||||||||||||||||||||||||||||
Температура нагрева зубчатого венца для напрессовки на маховик | ||||||||||||||||||||||||||||
Статическая дисбаланс, не более г см: | ||||||||||||||||||||||||||||
Допустимое биение маховика при измерении в точке на диаметре 92 мм, не более | ||||||||||||||||||||||||||||
При шлифовке допускается снимать максимум | ||||||||||||||||||||||||||||
Толщина поверхности маховика под диск сцепления, не менее: | ||||||||||||||||||||||||||||
Соединительные стержни | ||||||||||||||||||||||||||||
Шатуны двутавровые, кованые, стальные, со сменными триметаллическими втулками.Крышка нижней головки шатуна прямого сечения. Втулка верхней головки шатуна гофрированная, биметаллическая. | ||||||||||||||||||||||||||||
Максимальная разница в весе одного двигателя | ||||||||||||||||||||||||||||
Перекос отверстий головки шатуна при измерении на расстоянии 150 мм от шатуна, не более, мм | ||||||||||||||||||||||||||||
Максимально допустимый изгиб | ||||||||||||||||||||||||||||
Двигатель | Разборка и сборка | |
Только двигатель | Снять и установить | |
Только двигатель (с установленной автоматической коробкой передач) | Снять и установить | |
Двигатель.Замена блока | Снять и установить | |
Ремонт двигателя. «Короткий» блок» | Снять и установить | |
Давление сжатия | Проверить | |
Крышка клапана и прокладка | Снять и установить | |
Клапаны.Зазоры | Проверка и регулировка | |
Клапаны. Уплотнение штока | Снять и установить | |
Головка блока цилиндров | Разборка и сборка | |
Головка блока цилиндров и прокладка | Снять и установить | |
Распределительный вал | Снять и установить | |
Распределительный вал.Приводной ремень/цепь | Снять и установить | |
Коленчатый вал. Задний сальник | Снять и установить | |
Коленчатый вал. Задний сальник (с установленным ГУР) | Снять и установить | |
Коленчатый вал. Коренные подшипники | Снять и установить | |
Коленчатый вал.Сальник передний | Снять и установить | |
Поршневые кольца | Снять и установить | |
Шатуны и поршни | Снять и установить | |
Давление масла | Проверить | |
Масляный поддон | Снять и установить | |
Масляный радиатор | Снять и установить |
Двигатель
Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель М-20 экономичен в эксплуатации и очень долговечен.
Цилиндры двигателя отлиты из серого чугуна в одном блоке с верхней частью картера и расположены вертикально в ряд. В цилиндры на всю длину хода колец запрессованы вкладыши из кислотоупорного износостойкого чугуна. Эти гильзы увеличивают срок службы цилиндров до расточки в 2,5-3 раза. Толщина стенки гильзы 2 мм.
Водяная рубашка блока выполнена по всей высоте цилиндров. Седла выпускных клапанов запрессованы в блок; они изготовлены из специального жаропрочного сплава высокой твердости.Механическая обработка этих мест возможна только шлифованием. Седла впускных клапанов выполнены непосредственно в корпусе блока.
В нижней части блока цилиндров имеются четыре постели вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.
Головка блока цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Использование алюминиевого сплава с высокой теплопроводностью, а также правильная форма камеры сгорания обеспечивают работу двигателя без детонации при относительно высокой степени сжатия и умеренном октановом числе топлива.
Головка блока цилиндров крепится к блоку с помощью 23 штифтов. Под гайки крепления головки подкладывают плоские шайбы. Порядок, в котором затягиваются эти гайки, очень важен. Затяжку гаек следует производить последовательно в два приема, сначала предварительную, а затем заключительную. Для контроля силы затяжки рекомендуется использовать динамометрический ключ. Крутящий момент должен быть в пределах 6,7-7,2 кгм. При отсутствии динамометрического ключа затяните гайки обычным накидным ключом из набора инструментов водителя одной рукой без рывков, во избежание поломки шпилек и деформации цилиндров.
Затягивать гайки обязательно на холодном двигателе, так как коэффициент линейного расширения стальных шпилек значительно ниже, чем у алюминиевой головки, поэтому затяжка, произведенная на горячем двигателе после его остывания, будет совершенно недостаточной.
Соединение головки блока цилиндров с блоком уплотнено прокладкой из стальной асбестовой ткани с пропиткой фит. Окна камеры сгорания и водяные каналы в прокладке окантованы листовым металлом. Толщина сжатой прокладки составляет примерно 1.5 мм.
Перед установкой прокладки ее следует дополнительно натереть с обеих сторон графитовым порошком для предотвращения прилипания асбеста к блоку или к головке.
Поршни , изготовленные из алюминиевого сплава, имеют плоское днище и эллиптические юбки (величина эллиптичности 0,29 мм). Для придания поршню упругости на его юбке сделан П-образный вырез. Большая ось эллипса юбки поршня перпендикулярна оси поршневого пальца. Поэтому в двигателе зазор между поршнем и цилиндром в направлении действия боковых сил от шатуна на поршень (перпендикулярно оси коленчатого вала) значительно меньше, чем в направлении отсутствия боковых сил (параллельно оси коленчатого вала).
При работе двигателя поршень расширяется от нагрева больше в направлении оси поршневого пальца, чем в направлении, перпендикулярном ей; При этом эллиптичность поршня уменьшается, а его форма приближается к круглой. Это свойство поршня достигается за счет распределения его материала и П-образной выемки на юбке. Это свойство позволяет уменьшить зазор между цилиндром и поршнем в направлении действия боковых сил и обеспечить, с одной стороны, работу холодных двигателей без стука поршней, а с другой — снижение трение между поршнем и цилиндром, препятствующее образованию задиров на поршнях при работе двигателя с полной нагрузкой.В цилиндре поршень установлен так, что П-образная выемка обращена в сторону от клапанной коробки.
На головке поршня имеется 5 кольцевых канавок. Верхняя, самая узкая канавка задерживает тепло от днища поршня и тем самым уменьшает нагрев верхнего компрессионного кольца, предотвращая его прогорание. В следующие две канавки помещаются компрессионные кольца, а в две последние (самые широкие) — маслосъемные кольца .
В канавках под маслосъемные кольца просверлены отверстия, через которые смазка, удаляемая кольцами со стенок цилиндра, поступает во внутреннюю полость поршня, а затем стекает в картер.В середине поршня имеются отверстия под поршневой палец. В нижней части юбки поршня под бобышками выполнены 2 проушины, подрезкой которых на заводе производится регулировка поршней по массе. Для улучшения приработки пары поршень-цилиндр поршни покрыты оловом.
Поршневые кольца изготовлены из серого чугуна. Каждое кольцо изготовлено из отдельной отливки, чтобы обеспечить правильную структуру материала.
Компрессионные кольца на внутренней поверхности имеют фаску, что вызывает некоторую деформацию кольца в канавке.В результате этого перекоса кольцо прилегает к цилиндру не всей своей поверхностью, а только нижним краем, что улучшает и ускоряет приработку кольца. При установке колец на поршень их фаски должны быть обращены вверх, к днищу.
Компрессионные кольца одного размера. Верхнее компрессионное кольцо, которое ближе других колец к камере сгорания и поэтому работает в очень тяжелых условиях, покрыто пористым хромом, что резко увеличивает его долговечность.Повышение долговечности верхнего компрессионного кольца, защищающего остальные кольца от воздействия продуктов сгорания, повышает износостойкость всех колец, а также расточки цилиндров.
Оба маслосъемных кольца одинаковые, имеют посередине прорези для слива масла. Все кольца имеют прямые замки. Второе компрессионное кольцо и оба маслосъемных кольца залужены для лучшей приработки к цилиндрам.
Поршневые пальцы плавающего типа, стальной, полый.Наружная поверхность пальцев закаливается токами высокой частоты. Пальцы удерживаются от осевых перемещений двумя плоскими стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Снятие и установка стопорных колец должны производиться пассатижами.
Соединительные стержни Двутавр из стали кованой. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. В верхней головке сделан прямоугольный вырез для смазки пальца.
Нижняя головка шатуна разъемная, с крышкой.Крышка крепится двумя болтами и гайками, шплинты отдельно. На верхнем конце шатуна над его малой головкой и на крышке нижней головки имеются массивные бобышки, при срезании которых на заводе общий вес шатуна и распределение веса между головками составляют скорректировано. В комплекте на один двигатель допускается разница массы шатунов в пределах 8 г.
В нижних головках шатунов установлены сменные тонкостенные втулки, изготовленные из стальной ленты, заполненной свинцово-теллуридным баббитом марки БСТ.Вкладыши удерживаются в головке посредством отогнутых усиков, входящих в пазы на шатуне и на крышке.
Шатуны двигателя М-20, несмотря на одинаковые основные размеры, не взаимозаменяемы с шатунами двигателя ГАЗ-51. Шатуны двигателя М-20 имеют симметричные нижние головки, а шатуны двигателя ГАЗ-5 — несимметричные. Для отличия на тягах М-20 сделан круглый выступ.
Коленчатый вал четырехопорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный, снабженный противовесами для разгрузки коренных подшипников от сил инерции.Шейки валов закалены на глубину 3-5 мм для повышения износостойкости. Смазка от коренных подшипников к шатуну подается по каналам, просверленным в теле вала.
Крышки коренных подшипников плотно входят в паз на блоке, что удерживает их от боковых смещений; Крепятся они болтами, вкрученными в корпус блока. Болты крепления первых трех крышек (считая спереди) попарно стягивают проволокой, а болты крепления задней крышки стопорят, подгибая подложенные под них усики пластины.
Вкладыши коренных подшипников сменные, того же типа, что и шатунные, но из более толстой ленты. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от соответствующих нижних формой смазочных канавок и смазочных отверстий.
Осевое перемещение вала ограничивается упорным подшипником, состоящим из двух шайб, расположенных по обе стороны от переднего коренного подшипника. Шайбы изготовлены из стальной ленты с баббитовым наполнением.
Каково жить с самым нелюбимым двигателем BMW
Признайтесь: вы делали это хотя бы раз.Любопытство на Craigslist привело вас к поиску одного из самых любимых — некоторые сказали бы, разрекламированного — подержанных автомобилей в Интернете, E30 BMW 3 серии 1980-х и начала 90-х годов. И вот вы нашли действительно красивого. А потом вы увидели одну букву в конце его числового имени, которая служит мгновенным дисквалификатором: e .
Внезапно ваши мечты о олдскульном заднеприводном BMW, дополненном рычагом переключения передач и всем остальным, рушатся, потому что вместо этого вы чувствуете, что обречены на жизнь, полную страданий и презрения со стороны своих собратьев-энтузиастов. .
Я здесь, чтобы сказать вам, что все это неправильно. В зависимости от того, что вы хотите сделать с автомобилем, двигатель, который ставит e в 325e, или тот же двигатель в более крупной 5-й серии, где он был обозначен как 528e, лучше, чем вы думаете.
E30 дебютировал в США в 1984 году, заменив E21, первую 3-ю серию, которая хорошо устарела с точки зрения внешнего вида, но в значительной степени считается уступающей легендарной модели 2002 года, которая предшествовала ей или последовала за ней. Сначала в Америке E30 продавался в двух вариантах: четырехцилиндровый 318i и шестицилиндровый 325e.
Другие варианты, такие как 325is и M3, появились позже, и пока мы говорим только о рынке США. Это важно.
BMW всегда славился своими плавными, мощными, высокооборотистыми рядными шестерками, но 325e не хватает двух последних функций. Он приводится в движение так называемым двигателем Eta, форсированным 2,7-литровым вариантом знаменитой рядной шестерки M20. E означает эффективность, и Eta по-гречески означает то же самое. Все очень логично.
Curbside Classic отмечает, что двигатель Eta был разработан, чтобы быть тем автомобилем, который BMW считал нужным американцам в то время: низкооборотный, с высоким крутящим моментом, низкой мощностью, мало чем отличающийся от V8 той эпохи.Он также должен был стать более экономичным вариантом. Он рассчитан на необычные 121 лошадиную силу и 171 фунт-фут крутящего момента.
Компромисс заключается в том, как BMW пошла на это, и, в конце концов, эти обороты действительно были низкими: красная линия автомобиля достигает максимума около 4700 об / мин, задолго до других рядных шестерок BMW — особенно M3, который появился позже — достичь своего счастливого места. Я позволю замечательному E30 Zone объяснить технические детали:
В двигателе Eta эта головка была модифицирована, с использованием только четырех кулачковых подшипников вместо семи, очень мягких клапанных пружин, короткого кулачка и небольшого впускного отверстия. коллекторные порты.Это дало характеристики очень низких оборотов и очень низкого расхода топлива, но также и очень малой мощности. Головка 200 Eta была установлена на длинноходный прямой шестицилиндровый блок. Это идеально сочеталось с головкой, и, несмотря на недостаток мощности и оборотов двигателя, длинный ход поршня создавал большой крутящий момент в очень широком диапазоне мощности.
Другими словами, вы получаете плавность, плоскую кривую крутящего момента, которая начинается очень низко, но все самое интересное заканчивается на резко низком отсечке. По этой причине 325e считается довольно нежелательным среди энтузиастов, которые обычно игнорируют его в пользу более традиционного 325i, красная зона которого ближе к 7000 об / мин.Могу поспорить, что это самый нелюбимый двигатель BMW, не считая, может быть, четырехцилиндрового двигателя с ограниченными выбросами, который использовался в E21.
В конце концов, действительно ли этот низкооборотистый двигатель подходит для такого знаменитого автомобиля, как E30?
Конечно. Я определенно был доволен своим. Я скажу вам, почему.
Я купил этот 325e 1985 года выпуска на Craigslist прошлой осенью за пару штук, наткнувшись на экземпляр в удивительно хорошем состоянии с пробегом 133 000 миль. Как и любой автомобиль его возраста, он не идеален.Иногда может быть сложно начать. Кондиционер не работает, хотя мне нужно разобраться с этим в ближайшие месяцы, пока техасская жара снова не вступила в полную силу. У него типичные трещины на приборной панели и несколько на кожаных сиденьях. Датчик температуры не работает, но у меня есть теории на этот счет.
В то время я искал Miatas NA или, может быть, Z31 300ZX, но когда я наткнулся на эту машину и по прихоти отправился на тест-драйв, я был покорен почти сразу.Несмотря на букву «е» в его названии, за последние несколько месяцев ежедневной езды и мучений я полюбил его квадратный стиль 80-х, практичность, отличное переключение передач, динамику вождения и, да, даже уникальный характер его двигателя.
У меня нет спецификаций, но, насколько я могу судить, этот 325e был одной из самых загруженных моделей 3-й серии, которые можно было получить в 1985 году. У меня кожаные спортивные сиденья, бортовой бортовой компьютер, пятерка механическая коробка передач, люк на крыше (который до сих пор работает, в отличие от последнего Mini Cooper, который у меня был) и несколько других опций, которые делают его удивительно современным, несмотря на то, что ему 32 года.
Если учесть инфляцию, то в свое время автомобиль стоил около 50 000 долларов. Родом из той потерянной эры перепроектированных немецких автомобилей, это, возможно, самый хорошо собранный автомобиль, который у меня когда-либо был. Я не сомневаюсь, что это был один из лучших автомобилей, которые можно было купить в то время, как это часто бывает с 3-й серией. Единственное, чего действительно не хватает моей машине, так это опционального самоблокирующегося дифференциала.
Кто когда-то покупал 325e? Пока не вышел 325i, я предполагаю, что покупатели, которые не хотели четырехцилиндровый двигатель в роскошном автомобиле (по этой причине первый M3 в свое время плохо продавался), и покупатели, которые хотели немного повеселиться в хорошем автомобиле. машину по дороге на работу, но, вероятно, вряд ли они будут сходить с ума за рулем.Я предполагаю, что эта машина принадлежала какому-то хорошо оплачиваемому профессору или бизнесмену среднего звена, который хотел хорошо провести время, катаясь на своей машине по дороге на работу, но не был слишком склонен проводить выходные на треке.
В то же время, по некоторым сведениям, сторонники BMW отказались от этого двигателя в свое время, и я не могу их винить. Я выбрал это, потому что это было весело и необычно, в хорошем состоянии и дешево; Я не могу себе представить, что захотел бы потратить кучу денег на 325e, если бы в то время я был покупателем новой машины.
Несмотря на все это, в 325e можно повеселиться. На самом деле совсем немного. Двигатель имеет мощность, сравнимую с мощностью современного автомобиля эконом-класса, такого как Corolla или Sentra, но с гораздо большим крутящим моментом и плавностью хода, которую вы ожидаете от немецкого роскошного автомобиля.
В принципе, он довольно хорошо движется после остановки. Превысьте 2000 об/мин или около того, и обороты будут расти медленно, но стабильно и с силой, давая вам сильную тягу на всем пути к этой красной черте. Диапазон мощности может показаться небольшим на бумаге, но на практике он кажется больше, чем есть на самом деле.Если вы когда-либо водили турбодизельный автомобиль, я могу сказать вам, что этот автомобиль очень похож на него. Низкая мощность, большой крутящий момент, низкая красная черта, хотя он работает на бензине. Это как дизельный автомобиль, работающий на бензине.
Это очень динамичный автомобиль. Как только вы заставите его двигаться, качества, которые делают E30, любой E30, начинают сиять. Это заднеприводный автомобиль в небольшом, сбалансированном корпусе, такого размера, который сегодня почти нигде не встретишь, кроме BRZ/86 и Miata. Реечное рулевое управление, несмотря на слишком большое передаточное отношение, обеспечивает прямолинейность, с которой не может сравниться большинство современных электрических систем.Это предсказуемо, легко включить заднюю часть, когда вы этого хотите, и быстро восстановиться после того же.
Может, он и не разгоняется до неприличных оборотов, но когда он набирает скорость на правильной дороге, это настоящий взрыв в руках такого водителя, которому не приходится зависеть от современных нянь вроде ABS и контроля тяги… просто добираться туда нужно немного дольше, чем M3 или 325is.
Скорость, как и все остальное в жизни, приятнее, когда ее нужно заслужить.
Я езжу на этой машине почти исключительно по городу, по коротким поручениям и на выходных. Он не видит тонны нагрузки на шоссе, но он отлично разгоняется до 90 миль в час на высокоскоростном шоссе штата Техас 130. Вам просто нужно осторожно управлять своими выстрелами на шоссе, на пандусах все.
При обычном вождении я часто удивляюсь, как легко я могу обогнать, скажем, современный экономичный автомобиль или небольшой кроссовер, когда пытаюсь. Это медленно? По современным меркам да, хотя, по-видимому, он обгонит Hyundai Ioniq.
Но я никогда не находил его настолько опасным или совершенно неспособным вытащить его из отверстия, когда мне это нужно. Если вы относитесь к тому типу людей, которые мечтают разгонять Hellcats и Lamborghini на светофоре, то это явно не для вас, но как повседневный автомобиль он на удивление хорош в том, для чего предназначен.
А внутри все классно, как и следовало ожидать от немецкого младшего автомобиля представительского класса в то время. Бортовой компьютер работает отлично. Сиденья имеют хорошую поддержку, не ушибая ваш позвоночник, чего я не могу сказать о многих современных спортивных сиденьях.Нет раздражающего экрана, который отвлекает водителя.
Когда я включаю синтезатор и открываю люк в солнечный день, а затем выезжаю на хорошей проселочной дороге, я ловлю себя на том, что живу мечтой 80-х. Как будто Рейган никогда не умирал там, и его любовь просачивается в ваше сердце и заставляет вас вспомнить, какими хорошими могут быть автомобили с аналоговым ощущением. Конечно, этот автомобиль довольно цифровой, особенно по сравнению с чем-то вроде 2002 года, но его опыт вождения — нет.
Другим преимуществом 325e является то, что, поскольку он менее популярен и популярен, чем 325i, он не только дешевле, но и лучше, менее склонен к тому, чтобы его обгоняли автокроссеры и гонщики-любители.Я купил его чуть менее чем за 3000 долларов и в последующие месяцы потратил пару сотен на запчасти и ремонт; 325i или 325is в сопоставимой форме, вероятно, стоили бы ближе к 10 000 долларов, что, честно говоря, я думаю, что это немного для 30-летнего BMW, который был довольно распространенным явлением.
На протяжении многих лет тюнеры находили способы смягчить относительную нехватку мощности Eta, например, встраивая ее в двигатель Super Eta, который добавляет детали от двигателя 325i для большей мощности и более высокой красной зоны.
Лично у меня нет особого желания что-то делать в плане модов, за исключением, может быть, более быстрой рулевой рейки от E36 или Z3. Эта машина делает все, что я хотел. Это веселый, способный повседневный автомобиль с превосходной управляемостью и очарованием 80-х. И хотя его, вероятно, нельзя починить с помощью 10-миллиметрового ключа и ругательств, как это может сделать NA Miata, выкручивание не доставило мне особых хлопот. Больше всего на свете, при правильных обстоятельствах, он обеспечивает настоящую эйфорию от вождения старой школы.
Кроме того, у него может быть утечка выхлопных газов, что может каким-то образом способствовать этой эйфории. Я не уверена.
Так что не спешите списывать со счетов 325e, если найдете его в приличном состоянии, особенно если у него есть клюшка и ограниченное скольжение. Это не движок для хардкорных фанатов мощности, но он лучше, чем люди думают. Это может быть именно то, что вы ищете — вы никогда не узнаете, пока не попробуете.
Фенольная прокладка для двигателя BMW M20 E12 E21 E28 E30
Фенольная прокладка для двигателя BMW M20 E12 E21 E28 E30 Этот сайт использует файлы cookie для предоставления услуг в соответствии с Политикой использования файлов cookie.Вы можете установить условия хранения и доступа к файлам cookie в настройках вашего браузера.Доступность: распродано
Код товара: ТС-БМВ-M20B20
Описание
Прокладка впускного коллектора из фенола для вашего 2.0L 2.3L 2.5L и 2.8L рядные 6-цилиндровые автомобили с двигателем M20, такие как BMW E12 E21 E28 E30. Эта тепловая прокладка действует как барьер, препятствующий передаче тепла от блока цилиндров двигателя во впускной коллектор. Прекращение этой теплопередачи приводит к более низкой температуре наддувочного воздуха на входе и, таким образом, увеличивает мощность двигателя почти так же, как интеркулер, за исключением того, что это может принести пользу турбо- и нетурбо-настройкам. Наша фенольная прокладка для BMW M20 идеально подходит.
Спецификация:
- Изготовлен из фенольной пластины толщиной 5 мм
- Высокая нагрузка, статическая и динамическая стойкость
- Высокая термостойкость, до 180 o C / 356 o F
- Легкий вес
- Масло и другие Качество CNC
- Идеальная подгонка к конкретному двигателю
- Дополнительный прирост мощности
- Снижение температуры под капотом
Фенольная прокладка BMW M20 подходит для:
BMW E12 520 BMW E21 320 / E21 323i BMW E28 520i / E28 525e / E28 528e BMW E30 325e
На основе OEM-номеров прокладок: 11611730787 и 11611730743
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Идти в магазин Настроить согласия
Необходимо для работы веб-сайта
Поставщик аналитического программного обеспечения
Анулудж Сохранить настройки
.