Двигатель BMW N63 | Характеристики, ремонт, масло, тюнинг
Характеристики двигателя N63В44/N63TU
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N63 |
| Годы выпуска | 2008-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 10 10.5 (N63TU2) |
| Объем двигателя, куб.см | 4395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (TU +) |
| Вес двигателя, кг | 228 |
| Расход топлива, л/100 км (для 550i F10) — город — трасса — смешан. | 12.7 7.1 9.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 110-115 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — — |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 550+ — |
| Двигатель устанавливался | BMW 550i F10 / G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01 / G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15 / G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16 / G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.
Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Модификации двигателей BMW N63
1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 — 2019) — версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 — н.в.) — вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 — н.в.) — такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N63
1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Тюнинг двигателя BMW N63
Чип-тюнинг
Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3
<<НАЗАД
Двигатель N63B44 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
В 2008 году немецкий концерн выпустил первый двигатель с турбиной, который имел конфигурацию V8. Этот мотор был выпущен с целью замены устаревшей линейки атмосферных силовых агрегатов N62B48. Для производства этих двигателей разрабатывался новый блок цилиндров, изготовленный с алюминия, который дополнялся переработанным и облегченным кривошипно-шатунным механизмом. ГБЦ также потерпела определенные доработки в виде полного изменения расположения выпускных и впускных каналов. Головка блока цилиндров этой линейки двигателей также дополнительно была оснащена системой изменения фаз газораспределения на валах выпуска и впуска. Газораспределительный механизм приводится в действие переработанной цепью, имеющей зубчатое втулочное строение. В качестве дополнительных нагнетателей были установлены две турбины Garrett MGT22S. Работа этих турбин осуществляется параллельно, а они располагаются там же где и впуск – в развале блока двигателя. При нормальной эксплуатации эти турбины способны надуть до 0.8 бар давления. В качестве электронного блока управления силовым агрегатом был применен Siemens MSD85.
2012 год ознаменовался рестайлингом этой линейки двигателей, которая получила дополнительный индекс TU. Доработанная версия отличалась установкой поршней, имеющих измененную форму днища, применением переработанных шатунов и оснащением адаптированного коленчатого вала. Головка блока цилиндров была изменена специально для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива. Дополнением стала и установка системы непосредственного впрыска TVDI. Распределительные валы на этой модификации мотора также были заменены на новые.
Система рециркуляции отработанных газов VANOS также поддалась определенным доработкам, что дало возможность существенно расширить диапазон её регулировки. Система подачи и охлаждения также поддалась определенным доработкам. Систему выпуска и впуска оставили без изменений. Насосное колено турбины также поддалось определенным незначительным доработкам. Электронный блок управления силовым агрегатом был заменен на Bosch MEVD17.2.8. Старые версии моторов, также как и модифицированные, устанавливались на автомобили немецкого концерна BMW, имеющие индекс 50i. Силовой агрегат N63B44 послужил основой для создания турбированной линейки двигателей S63, которые были предназначены для установки на автомобили с М пакетом.
Модификации
За все время производства было выпущено несколько модификаций силового агрегата N63B44. Самыми популярными стали следующие двигатели:
- N63B44O0 – силовой агрегат, который выпускался с 2008 по 2014 год. Это базовая версия мотора, отличающаяся мощностью в 408 лошадиных сил, которые удавалось получить при 600 Нм крутящего момента.
- N63B44O1 – производство этой модификации двигателя началось в 2012 году и продолжается до сих пор. В основе этого мотора лежит N63TU, который был несколько доработан. Основными характеристиками этого мотора стал крутящий момент в 650 Нм, который давал возможность получить порядка 450 лошадиных сил.
ЧИП Тюнинг
Увеличение мощности этого силового агрегата не предоставляет особых проблем его владельцам. Stage 1 или Stage 2 – классические и привычные варианты, позволяющие прибавить лошадиные силы к своему мотору. При Stage 1 с помощью BMS JB4 удается получить прибавку в размере 30 лошадиных сил.
После этого можно добавить еще около 30 лошадок с помощью замены прошивки в Stage 2, а также путем замены даунпайпов. Эта процедура стоит сравнительно немного, зато позволяет получить в сумме довольно хорошую прибавку к показателям силового агрегата.
Ремонт двигателя BMW N63 ( N63B44 ) rev. 3.0 от 15.03.2017: bmwservice — LiveJournal
Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема — 4,4 л!
Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.
Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный…
Начнем:
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее — турбины, вентиляция картера, форсунки… Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ…. (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны…
Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время… После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация — замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 — седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
Бюллетень времен отзывной кампании:
«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…» — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) — 138-06:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата — июль 2008:
теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.
на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:
Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261
Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 — 261-11:
Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:
А именно — 261-12 калибровка:
Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:
«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «
Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».
4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии…
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы — халява!
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит… Проще поменять все клапана сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.
Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:
Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:
Результат:
Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).
А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов….
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… 
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.
Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…
8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.
9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.
10.Рекомендация из практики — переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация — замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень «технологичным» решением.
Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):
По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:
Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.
Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:
Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка — прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами — маслосъемными колпачками.
Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.
Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турб
Двигатель BMW N63: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатели серии BMW N63 — атмосферный крупногабаритный, объёмный мотор, стал логическим продолжением N-серии, а именно силового агрегата N62. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным..
Характеристики и особенности моторов
Двигатели BMW N63 получил усовершенствованный блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал и видоизменённая система лёгкого кривошипно-шатунного механизма.
BMW X6 N63.
Новая головка блока, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещённых в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.
Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N63:
Движок BMW N63.
N63B44
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | BMW Plant Dingolfing |
| Марка мотора | N63 |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 4.4 литра (4395 см куб) |
| Мощность | 408-450 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 89 |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов | 24 |
| Степень сжатия | 10 |
| Эконорма | Евро 5-6 |
| Расход топлива | 9.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 5W-30 5W-40 |
| Ресурс | 500+ тыс. км |
| Применяемость | BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07 |
Модификации
За всю историю производства движок N63 получил всего две модификации, а именно:
Двигатель BMW N63
- N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
- N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов N63 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Процесс ремонта мотора BMW N63.
Типичные неисправности
В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N63:
Ремонт блока цилиндров и коленчатого вала BMW N63.
- Плавающие обороты. Для устранения потребуется диагностика катушек зажигания.
- Течь масла. Стоит проверить прокладки.
- Повышенный расход масла. Каждые 100 тыс. км пробега стоит сменить маслосъёмные колпачки.
- Гидроудар. Долгий простой мотора приводит к тому, что не сработает пьезофорсунка.
Вывод
Двигатель N63 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
Nедоработали… практика ремонта двигателя BMW N63 «версия 2.0»
Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку…Начнем:
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет…негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы новая затяжка только на новых болтах… лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация — усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ….
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана… Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время… После повторной установки, начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких «ошибок» чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации это заводская 138-07 — вероятно седьмая попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…»То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это — нашли 138-XX форсунки — у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:
теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация»:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные — после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер — в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации — промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам — так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:
«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит… Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного «пустого» запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь — течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором… Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как «таблетка». Регулятор напряжения… иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз… Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как «педаль газа, электронная». В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63… Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Ну а вообще, если не считать глючные дроссели, рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза — сыпятся «от руки» и еще пару десятков мелочей — это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо… Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду…
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW — на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла — залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует…
Двигатель BMW N63B44: описание, характеристики, обслуживание
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Технические характеристики
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85. В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Технические характеристики мотора BMW N63B44:
| Наименование параметра | Характеристика |
| Марка двигателя | BMW N63B44 |
| Года выпуска | 2008 — н.в. |
| Объём | 4,4 (4395 см. куб) |
| Мощность | 408/5500 450/5500 (TU) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов | 32 |
| Диаметр поршня | 89 |
| Расход топлива | 9,2 |
| Количество масла в двигателе | 8.5 литра |
| Рекомендуемое масло для использования | 5W-30 5W-40 |
| Ресурс | 400+ тыс. км |
Модификации двигателя BMW N63B44
Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:
- N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
- N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата N63B44 стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Неисправности и ремонт
Основные неисправности мотора с которыми можно столкнуться:
- Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
- Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
- Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
Вывод
Двигатель N63B44 — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Двигатель N63 Особенности проблемы и характеристики
Двигатель N63 это V-образный 8 цилиндровый двигатель, который пришел на замену двигателю N62. Мотор N63 имеет две турбины Garrett MGT22S которые имеют давление наддува 0,8 бар. Выпускной коллектор и турбины размещены между блоками, а впускные коллектора расположены на внешней стороне мотора, благодаря такой конструкции мотор занимает меньше места под капотом.
Двигатель N63 имеет систему прямого впрыска, впервые был добавлен дополнительный электрический насос для системы охлаждения. Двигатель имеет цепь ГРМ иной конструкции. Поршни, шатуны и коленвал претерпели изменения, используется система фаз газораспределения Doble-Vanos. Кроме того, двигатель оснащен системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic 3.
Характеристики деталей двигателя N63B44
Диаметр впускных клапанов: 33,2 мм
Диаметр выпускных клапанов: 29 мм
Характеристики распредвалов: фаза 231/231, подъем 8,8/8,8 мм
Диаметр шатунных шеек коленвала: 54 мм
Диаметр коренных подшипников коленвала: 65 мм
Характеристики N63B44
Годы выпуска: с 2008
Материал блока цилиндров: алюминий
Ход поршня: 88,3 мм
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 10
Объем двигателя куб.см : 4395
Мощность двигателя л.с./об.мин: 408/5500
Крутящий момент Нм/об.мин: 600/1750
Рекомендуемое топливо: 95,98
Экологический стандарт: Евро 5
Вес двигателя: 228 кг
Расход топлива, л/100 км
город: 12,7
трасса: 7,1
смешан: 9,2
Расход масла гр./1000 км: до 1000
Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40
Сколько масла лить при замене: ~ 8,5 литров
Ресурс двигателя: 500 тыс.км и более при качественном обслуживании и очень частой замене масла раз в 7-10 тыс.км.
На какие автомобили устанавливался: на автомобили BMW со следующими кузовами:
F10 ,
G30,
F13,
F01,
G12,
E70,
F15,
G05,
E71,
F16 ,
G06,
GT F07,
G15,
G07
Модификации
Наименование: N63B4400 ( базовая версия)
Мощность: 408 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент : 600/1750 Н/м при об/мин
Наименование: N63B4401 или N63TU
Мощность: 450 л.с. при 5500-6000 об/мин
Крутящий момент : 650 Н/м при 2000-4500 об/мин
Наименование: N63B4402 или N63TU2
Мощность: 450 л.с. при 5500-6000 об/мин
Крутящий момент 650 Н/м при 1800-4500 об/мин
Устанавливался на автомобили: BMW G11, G12, G30
Наименование: N63B4403 или N63TU3
Мощность: 462 л.с. при 5250-6000 об/мин
Крутящий момент : 650 Н/м при 1500-4750 об/мин
Наименование: N63B44T3
Мощность: 530 л.с. при 5500-6000 об/мин
Крутящий момент: 750 Н/м при 1800-4600 об/мин
Проблемы
1) Увеличенный расход масла. Расход масла увеличивается из-за залегания поршневых колец. Также причиной увеличенного расхода масла на N63 может стать износ маслосъемных колпачков.
2) Плавающие обороты. Возможно, вышли из строя катушки зажигания, которые нуждаются в замене.
3) Шум из-под капота. Шум возникает из-за износа цепи ГРМ, которую необходимо заменить.
4) Перегрев. Перегрев может произойти из-за особенности расположения катализатора, который нагревает один из цилиндров. Выход один замена катализатора на пламегаситель и прошивка под Евро 2 , получится тюнинг и увеличение надежности в одном флаконе 🙂
5) Коррозия блока. Алюсиловое покрытие, из которого изготовлен блок склонно к коррозии. Единственное решение проблемы замена блока.
6) Масляный насос имеет низкий срок службы, многие списывают эту неисправность на заводской брак. Свечи также имеют низкий срок службы и быстро начинают пропускать зажигание.
7) Гидроудар. Происходит из-за длительного простоя двигателя при попытке запуска случается перелив топлива, что и приводит к гидроудару. Избежать можно данной проблемы одним способом не допускать долгих простоев двигателя.
Тюнинг
Чип-тюнинг, замена даунпайпов и замена впуска и интеркулеров позволит поднять мощность на 100 л.с и более.