Болезни Volkswagen Passat B6 (2005-2010)
Вернуться к странице Volkswagen
Производился в Германии, Индии, Анголе, Украине, Китае и Малайзии.
ПлатформаVolkswagen Group A5 PQ46 общая с Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle(A5).
Кузов
Кузов имеет высокую стойкость к коррозии. Облезает хромированная отделка решетки радиаторов и молдингов.
Салон хорошо сохраняется и не скрипит.
Быстро мутнеет пластик фар.
Электрика
Сбоит электрика задних марктроников и освещение номера на пятой двери у версии универсал.
Через 5-6 лет эксплуатации отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, сбоят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях.
К 100 т. км отказывает датчик поворотного модуля адаптивных фар и они превращаются в обычные.
Отказывают сервоприводов заслонок воздуховодов расположенных в передней панели (по 130$). Воют моторчики вентилятора климат-контроля к 70-80 т. км.
На автомобилях, выпущенных в 2005-2006 годах, отказывает компрессор кондиционера (650$).
Двигатель
У двигателя 1,8 TFSI после 100 т. км может проявится шум растянутой цепи ГРМ (260$). Если запустить неисправность, то цепь может перескочить и понадобится замена ГБЦ (2000$ за пустую и 4000$ за головку с клапанами).
При пробеге около 90 т. км может потечь водяной насос системы охлаждения (200$), который идет в сборе с термостатом и датчиком температуры.
Тогда же изнашиваются втулки заслонок во впускном коллекторе, которые идут в сборе с коллектором (550$), и отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
При условии использования некачественного масла к 100-120 т. км откажет клапан системы вентиляции картерных газов, из-за чего потечет сальник коленвала. Помимо этого, заклинит редукционный клапан масляного насоса, из-за чего загорится лампа низкого давления масла на щитке приборов.
Двигатель расходует масло на высоких оборотах до 1,5л/1000 км.
На Volkswagen Passat B6 с 2,0 TFSI после 100-150 т. км может увеличится расход масла до 0,7-1 л/1000 км. Лечится заменой маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (180$) или маслосъемных колпачков (450$). Реже изнашиваются поршневые кольца (100$). Но и эти действия не гарантируют уменьшения расхода.
Отказывают катушки зажигания (по 45$), форсунки системы впрыска (по 150$).
После 45 т. км нужно следить за состоянием ремня ГРМ. Замена ГБЦ в случае обрыва обойдется в 2100-4200$.
На Volkswagen Passat B6, выпущенных в 2005-2008 годах, после 150 т. км стачивается приводной кулачок впускного распредвала штоком привода ТНВД, из-за чего снижается эффективность работы ТНВД и приходится менять вал (650$).
Двигатели 1,6 FSI и 2,0 FSI с непосредственным впрыском топлива характеризуются плохим запуском зимой, жесткой и шумной работой.
Облегчить запуск можно с помощью чистой сетки ТННД в баке. Производитель меняет фильтр вместе с насосом (300$), но можно поменять фильтр отдельно (100$). Помимо этого, стоит через 30-50 т. км снимать и чистить топливные форсунки (300$).
На двигателях FSI система зажигания плохо переносит короткие поездки зимой, долгую работу двигателя на холостом ходу и езду внатяг. В таких условиях свечи зажигания (30$) служат 10-12 т. км. Следом за свечей откажет катушка зажигания.
На 2,0 FSI скачки оборотов холостого хода до 2000 об/мин и остановка двигателя происходят из-за сбоев клапана системы рециркуляции отработавших газов (180$).
В итоге наиболее надежным двигателем является 1,6 (102 л.с.) с распределенным впрыском топлива, но встречается он редко и его динамика является недостаточной для большого автомобиля.
Довольно надежны дизельные двигатели. Особенно серий СBA и CBB, которые устанавливались с 2008 года. На них от некачественного топлива может отказать ТНВД (1800$). К 100 т. км износятся уплотнители форсунок (20$).
Дизели 1,9 и 2,0 с 8-ю клапанами имеют дорогие насос-форсунки (900$ за штуку).
Дизельные двигатели серий BMA, BKP, BMR оснащались пьезоэлектрическими насос-форсунками (800$ за штуку), которые имеют слабую проводку, из-за которой оплавляется разъем форсунки и двигатель начинает троить и которые служат около 50 т. км.
У дизелей 2,0, на автомобилях до 2008 года) к 180-200 т. км изнашивается шестигранный валик привода масляного насоса. Загорится лампа низкого давления масла и двигатель может разрушиться.
К 150 т. км может возникнуть глухой стук в области задней стенки двигателя говорящий об износе двухмассового маховика (550$). Если запустить неисправность, то маховик при разрушении обломками повредит стартер (500$), сцепление (400$), картер коробки (650-800$).
Трансмиссия
Система полного привода 4Motion с муфтой Haldex без проблем служит от 250 т. км при условии замены масла каждые 60 т. км.
Внутренние ШРУСы (90$) оказываются без смазки из-за жестких пыльников и ослабевших хомутов.
МКПП надежны. К 70-80 т. км могут потечь сальники. На автомобилях, выпущенных до 2008 года подшипники валов очень чувствительны к уровню масла.
АКПП6 Tiptronic TF-60SN (или 09 по классификации VAG), разработанная совместно с фирмой Aisin, склонна к перегреву, из-за чего отказывают подшипники и гидроблок управления.
К 60-80 т. км могут появится толчки при переключениях из-за сбоя в гидроблоке. Замена обойдется в 1400$, а ремонт в 500$.
На DSG6 Borg Warner DQ250 со сцеплениями, работающими в масле, отказывает гидроблок управления – мехатроник. Толчки на первых передачах появятся при пробеге от 20 т. км и новый мехатроник обойдется в 2300$.
DSG6 устанавливалась на дизель 2,0, бензиновые VR6 3,2, TFSI 1,4 и 1,8.
Масло в DSG6 меняется каждые 60 т. км и весьма недешево (220$ за 7 литров).
На DSG7 DQ200 с сухими сцеплениями Luk тоже отказывает мехатроник, который обойдется уже в 2800$. Помимо этого, сбоят фрикционы. Пинки при езде являются массовым явлением. По гарантии перепрошивали блоки управления, меняли сцепления (1500$) и коробки целиком (9500$), но через 40-50 т. км все повторялось вновь.
Модернизированная DSG7 с улучшенным блоком управления и усиленными сцеплениями появилась в конце 2010 года. Но летом 2012 производитель продлил гарантию на DSG7 до 5 лет или 150 т. км.
Ходовая часть
В Россию поставлялись автомобили с пакетом для плохих дорог, в который входят увеличенный клиренс, более жесткие пружины и амортизаторы.
Возникает люфт между передним алюминиевым подрамником и стальными лонжеронами из-за электрохимической коррозии. Люфт устраняется подтяжкой болтов.
В передней подвеске сайлент-блоки рычагов ходят по 20-30 т. км на автомобилях, выпущенных до 2008 года. Позже их усилили и ресурс увеличился до 100 т. км.
К 100 т. км изнашиваются стойки стабилизаторов (по 30$), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 180$) и их верхние опоры.
К 100-120 т. км передняя подвеска с алюминиевыми рычагами потребует переборки.
Втулки стабилизаторов производитель меняет в сборе со стабилизатором (200$), но можно подобрать неоригинал.
Механизмы управления
Сбоит электронная блокировка рулевой колонки ELV и блокирует руль. Устраняется заменой блока за 550$.
К 100-120 т. км износится рулевой механизм ZF или APA (1100-1600$).
Прочее
Встречаются автомобили из США. У них мягче подвеска, другие бампера, считок приборов, оптика и частота работы радиоприемника.
На американских машинах устанавливались двигатели 2.0 TFSI и 3.6 VR6, а коробка только DSG6.
В итоге лучшим выбором будет дизельный автомобиль на МКПП выпущенный после 2008 года.
Достоинства и недостатки Volkswagen Passat B6
Если просмотреть результаты оценок автомобилей класса Business, которые вышли в производство и были популярными в середине нулевых, то в роли явного лидера по многим показателем окажется именно Volkswagen Passat B6. Комфорт в эксплуатации, динамика, управляемость – все эти качества заслужили наивысшие экспертные оценки. Однако у каждой медали, к сожалению, имеется и обратная сторона, и у Passat В6 тоже имеются недостатки. Посмотрим, что можно отметить к положительным качествам автомобиля, а что – к отрицательным.
Предыстория создания
В сознании российского водителя универсала Фольксваген Passat B6 закрепился как один из столпов класса Business. И на это были свои основания, поскольку в свое время предшественники B6, имеющие маркировку B3 и B4, произвели настоящий революционный фурор. Эти автомобили были простыми, довольно надежными, и максимально комфортными. Эти машины можно увидеть на российских дорогах до сих пор. Однако новые поколения претерпели серьезные изменения. Они стали намного сложнее, о чем свидетельствует продольное расположение двигателя и наличие многорычажных подвесок.
Технические особенности Passat B6
Автомобили шестого поколения кажутся намного ближе к классике – автомобилям В3 и В4. В этих автомобилях имеются та же «многорычажка» и двигатель поперечного расположения. Все три поколения автомобиля были произведены на платформе Golf V, именно поэтому все они друг на друга похожи. Но с другой стороны, и по ощущениям от их эксплуатации, и по внешним характеристикам эти автомобили очень разные и сравнивать их нет необходимости.
Б6 все таки стоит на ступень повыше своих предшественников, и это проявляется во всем – объеме салона, множестве опций, качестве отделки, выборе вариантов двигателей и коробок передач, и еще в базовом оснащении. За имением серьезных конкурентов, среди которых присутствуют автомобили Форд Мондео, Опель Вектра и прочие автомобили премиальных марок, модель B6 завоевала пальму популярности и стала одной из самых покупаемых машин. И секрет успеха является довольно простым и известным для многих водителей.
Да, по стоимости этот автомобиль дороже своих одноклассников, однако рассматривая комфорт, эргономику, ходовые качества и уровень оснащения, все остальные автомобили, сравнимые с В6 по классу, серьезно проигрывают. Все качества, которыми обладает Б6, приближают автомобиль к премиум-классу. К тому же, покупателям предложили большой выбор двигателей, работающих на экономичном и экологически чистом топливе – сжатый природный газ, топливо Е85 и биоэтаноле.
Все в этом автомобиле кажется прекрасным – мегапрогрессивные АКПП, современные двигатели, а самое главное – лестные отзывы не только от владельцев этих машин, но и от ведущих журналистов и экспертов.
Двигатели Passat B6
Выбор моторов для В6 прекрасен и широк. Для Пассата производители припасли достаточно большое количество двигателей, и каждая из вариаций знакома обывателям по VW Golf, но приоритеты здесь расставлены совсем иначе. И все это потому, что автомобиль тяжелее Гольфа на 140-220 кг.
Не слишком востребованным оказался для B6 двигатель 1.6 с мощностью 102 л.с. Это связано с тем, что динамика тяжелого универсала явно недотягивает даже до обычного комфортного уровня. И выручает такой автомобиль лишь его невысокая стоимость и дешевизна ремонтных работ. Для такой модели необходимы более тяжелые и мощные моторы.
Популярность автомобиля вовсе не омрачило и быстрое выявление недостатков в нынешних двигателях. Например, оптимальный атмосферный мотор 2.0 FSI мог закапризничать и не запускаться во время легких морозов, а также вовсе не радовал своих владельцев немалым расходом смазки и не самой надежной топливной аппаратурой. А двигатель 1.4 TSI, кажущийся на первый взгляд весьма экономичным и мощным, оказался довольно проблемным и сложным, имеющим не самую надежную цепь, систему турбонаддува и топливную аппаратуру. Слабоватый 1.6 FSI, к счастью, не встречается в России, поскольку его динамика нисколько не лучше, чем у 1.6 с восемью клапанами.
Более надежные моторы для Passat B6
«Спасли» репутацию надежные и мощные двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI. Именно они оказались самыми сильными и беспроблемными. Именно эти механизмы завоевали на рынке автомобилей в России наибольшую популярность среди всех остальных модификаций. К сожалению, даже V-образные 3.6 FSI и 3.2 FSI не смогли порадовать отсутствием проблем. Беды в основном являются теми же, что и у вышеперечисленных моторов. 3.6 FSI может огорчить еще и остальными проблемами, которые касаются механической части. Нужно также учитывать то, что универсалы с данными двигателями приобретают с тем условием, что они будут использоваться при быстрой езде с соответствующей для этого степенью износа.
Самые положительные новости после тест-драйвов принесли экспертам и покупателям дизельные двигатели, к примеру, 1.9 TDI, имеющий мощность 140 л.с. С подобными моторами автомобиль не может порадовать гоночной динамикой, но в тоже время этот автомобиль и тихоходом нельзя считать. Также такой «движок» имеет очень маленький расход топлива и гораздо более высокую надежность, нежели у бензиновых собратьев.
Жаль, что в России нельзя приобрести турбодизель 1.6, поскольку он не заслужил никаких мало-мальски негативных отзывов. А вот самый серьезный и мощный дизельный мотор из серии BMR, который имеет 170 л.с., к сожалению, немного разочаровал, потому что он имеет проблемы с турбиной и топливным оборудованием. Этот двигатель имеет регулируемый сопловый аппарат, при котором каждая незамеченная ошибка может привести к поломке поршневой группы – все-таки, здесь весьма высокая степень форсирования.
Особенности трансмиссии B6
Коробки DSG стали весьма неприятными сюрпризами. Появление Passat B6 датировано 2005 годом, с тех пор эта модель стала первой, где двигатели DSG-7нашли свое применение. И ставили коробку на менее раскупаемые двигатели 1.4 и 1.8 TSI. И тут результат долго себя ждать не заставил.
Те водители, которые стали обладателями первых Пассатов, прошли через все «круги ада» с такими проблемами, как замена коробок в сборе и замена сцеплений. Первые детали от DSG были довольно простыми и ненадежными, несмотря на то, что они получили довольно лестные положительные отзывы о себе в прессе, где отмечалась из плавность и отличная динамика. В пробках эти коробки раздражали своими рывками, также не было у водителей особой радости от регулярных поломок сцепления и остальных узлов.
Но хорошо, что к тому времени шестиступенчатая DSG, которая имела сцепление в масляной ванне, была прекрасно отлажена и не доставляла серьезных проблем своим владельцам. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя – сбои программного обеспечения и проблемы с блоком мехатроника смогли обеспечить этой коробке нелестную славу. Такие роботы раньше устанавливали на универсалы, которые имели двухлитровые двигатели, также и на дизельные моторы.
Специалисты Volkswagen весьма быстро исправили свои же ошибки. И на свет появился обычный гидромеханический автомат с шестью ступенями, в которой фактически не было никаких изъянов.
Ходовая часть и электрика
Подвески автомобилей не доставляют своим владельцам серьезных хлопот. Если только большое количество вариантов комплектаций и не самый удачный подбор деталей при ремонте смогут разрушить прекрасную управляемость автомобиля. Обычно поломкам подвергаются стойки стабилизатора, втулки и поперечные рычаги снизу. Но ведь на это просто грех жаловаться! В остальном, если не будет серьезных вмешательств, подвеска вполне легко сможет пройти порядка 100–150 тысяч км., и после замены амортизаторов и небольшой перетряски авто пройдет еще столько же.
Салонная электрика может удивить владельца Фольксваген Passat B6. Внезапно может открыться люк и окна при дожде, на полную катушку включаться летом подогрев сидений и огорчать другими небольшими проблемками. Также иногда может подвести рулевой гидроусилитель. На В6 он точно такой же, как и на Golf, однако если водитель любит просто вертеть руль, стоя на месте, то на более массивном автомобиле такой узел может и не выдержать.
Общие рекомендации
Деньгами и надежностью необходимо платить серьезную сумму за прекрасные автомобильные особенности. Об этом можно вспомнить лишний раз, видя Passat B6. Стремясь к обеспечению отличных динамических характеристик и топливной экономичности, специалисты разработки автомобилей VW забыли об усилении трансмиссий и силовых агрегатов. Это вовсе не говорит о том, что автомобиль плох, однако готовиться к тому, что поломки будут возникать в самый неподходящий для этого момент. Соответственно, этому универсалу нужно обеспечивать соответствующую диагностику и обслуживание. Зато взамен этого обладатель Фольксваген Пассат получит отличный комфорт, прекрасный салон и высочайшее качество исполнения остальных сопутствующих деталей, от подвески и до большей части узлов, которые связаны с электроникой. Впрочем, такие мелочи могут раздражать не хуже, чем проблемы с двигателем или невысокий ресурс коробки.
Если же говорить о выборе комплектации, то из бензиновых автомобилей более надежной является двигатель 1.6 MPI и МКПП. А в том случае, если для вас нужна динамика бизнес-класса, то подойдут двигатели 1.8 и 2.0 TSI с МКПП. Также остаются дизельные автомобили, и здесь необходимо обратить внимание на модели с common rail. И выбор здесь будет стоять между шестиступенчатой DSG и механикой. Помнить нужно одно при выборе – идеальной Passat B6 нет, так что, выбирайте из всех «зол» меньшее.
Обзор Volkswagen Passat B6
В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан и универсал.
О моторах и их особенностях
Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:
— бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), — 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;
— дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.
Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.
Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.
Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.
1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.
2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.
3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.
4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.
5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.
6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG. Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.
Как проверить двигатель AXZ через комп:
— группы 001, 035 — топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;
— группы 093, 208, 209 — значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух — это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях — появляется джеки-чан. 209 группа — это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.
Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):
1. Цепь верхняя — 03H 109 503;
2. Натяжитель — 03H 109 507;
3. Успокоитель — 066 109 509 A;
4. Успокоитель — 066 109 513 B;
5. Успокоитель — 066 109 514 A;
6. Цепь нижняя — 03H 109 465;
7. Натяжитель нижней цепи — 021 109 467;
8. Успокоитель нижней цепи — 021 109 469.
Так же рекомендуется заменить сальник коленвала. Замена фазорегуляторов необходима только, если на прогретом двигателе плавают обороты и присутстсвуют ошибки по коленчатому или распределительному валам.
Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов… Как показало время — вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один — это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала — необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс. Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником.
7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.
8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.
9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).
10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.
Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ:
1. Цепь привода ГРМ — 06K 109 158 AD;
2. Натяжитель цепи ГРМ — 06K 109 467 K;
3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) — 06K 109 469 N;
4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;
5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M;
6. Фильтр масляный сетчатый — 06H 103 081 E;
7. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C;
8. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B;
9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D;
10. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760.
Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).
11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.
12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.
13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра, но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.
14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.
15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.
16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail», у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.
Трансмиссия и подвеска
На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.
Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.
На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.
Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.
Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком.
Коробки DSG-7 любят пинаться и толкаться при разгоне и в пробках, и кроме того – они совсем не ремонтопригодны. Часто выходит из строя мехатроник, запчастей новых нет, искать их приходится только на разборках.
В реальности, завод-изготовитель уверяет нас, что при правильной эксплуатации трансмиссионного узла DSG-7 и своевременном ее обслуживании, ресурс работы АКПП должен составить более 300 тыс. км (а гарантию дает до 150 тысяч или 5 лет при условии обслуживания у официального дилера).ХА-ХА-ХА!!!)))
DSG-6 с мокрым сцеплением — отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации — трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.
Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.
Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – «ЕВРО», «Пакет Плохих Дорог» и «Спорт». Отличия в жесткости и высоте клиренса.
Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.
Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.
Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.
Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6:
Краш тест VW Passat B6:
«Бульбовоз» 6-й серии
В нашей стране есть как ценители, так и те, кто скептически относится к людям, которые выбирают Passat, считая, что эта машина рассчитана только на перевозку картошки и ни на что другое. В моем обзоре я хотел бы показать, что в этом автомобиле можно не только транспортировать около 12 мешков картошки или 20 мешков цемента, он еще сможет с комфортом доставить вас из пункта А в пункт Б без дозаправки, даже если расстояние между А и Б будет целых 2545 км. Например, от Минска до Бреста… Только того, который находится вблизи Атлантического океана, на западе Франции. Этот мировой рекорд экономичности, организованный Auto Motor i Sport (Хорватия), был установлен в июне 2011 года на Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion и зафиксирован в Книге рекордов Гиннесса.
Passat меняю только на Passat
Моя история знакомства с Passat началась в 2009 году. В нашем гараже, точнее на стоянке во дворе, появился Passat B5 GP. С первого дня я, да и моя жена влюбились в эту машину. Поэтому когда продавали ее во время ажиотажа-2010, переживали — будет ли наш следующий автомобиль лучше. Без капли сомнения наш выбор пал на VW Passat B6. И вот 31 декабря 2010 года, переживая и весь на иголках (как бы вдруг пошлины не прыгнули 1 января 2011-го), я растаможил нашу новую машину — B6 2005 года. Проездили на ней почти 6 месяцев, а потом она благополучно уехала в Барановичи (продал, так как решил взять поновее).
30 июня, за два дня до поднятия пошлин, которые из 800 евро превратились в 8000 евро, я уже не на иголках, а на горячих угольках ожидал, что вот-вот пересечет границу наш новый черный Passat B6 2.0 TDI 2007 года в кузове универсал и в модификации Highline. Сев в машину, я сказал про себя (а может, даже больше почувствовал), что теперь ты, мой верный конь, будешь верой и правдой служить много лет, точно так же, как старый, но сильный и преданный конь Орлик моего деда служит ему уже более 20 лет.
Просторнее, комфортнее и практичнее
Мне — а думаю, и не только мне одному — больше всего в Passat B6 нравится салон. В какие бы машины я ни садился, лучше лично для себя не видел. Салон стал намного просторнее, комфортнее и практичнее, большей частью за счет того, что двигатель расположили поперечно.
Садишься в автомобиль, вставляешь ключ зажигания… (Кстати, он здесь особенный — у него нет «жала», и машина заводится не привычным поворотом по часовой стрелке, а нажатием.)
Так вот, заводишь двигатель и… оказываешься на борту космического корабля. Сине-красная ненавязчивая регулируемая подсветка не напрягает глаза. Руки тянутся все потрогать, изучить, рассмотреть. В бортовом компьютере можно выбрать один из 8 языков (правда, в ранних версиях русского языка, к сожалению, нет).
Круглые приборы, приятный на ощупь кожаный руль, весьма радующий двухзонный климат-контроль (пассажиру можно выставить, например, 28 градусов, а водителю — 18 градусов), удобный круиз-контроль, подлокотник, разнообразие всяких полочек, кармашков, отсеков.
Кстати, несколько слов о вот этих выдвижных ящичках. Считаю их лишними и неудобными, очень часто за эти ящички может что-нибудь завалиться. Так что обладателям шестых версий Passat стоит снять их и посмотреть — вдруг там заначка какая лежит. Я лично ими не пользуюсь.
О качестве отделки можно сказать только одно — она просто замечательна. Да и весь салон говорит о прекрасном немецком вкусе.
Но есть и несколько минусов. Во-первых, верхняя часть спидометра и тахометра перекрывается ободом рулевого колеса. Из моего положения обычно не видно стрелки спидометра после 100 км/ч. Может, это и к лучшему — чтобы не ездить слишком быстро. Конечно, можно подрегулировать руль, но это не дает каких-либо ощутимых изменений. Во-вторых, порой проявляет свою активность сверчок в передней панели справа, похожий на тиканье. В-третьих, выдвижные ящички. В-четвертых, шумоизоляция, я бы сказал, средняя, двигатель не слышно, но вот шум от колесных арок — еще как.
Алькантара, тайничок и диски
Сиденья с функцией электронной регулировки в нашей версии Highline сделаны из алькантары. Лучшее, на чем мне приходилось сидеть! Подогрев сидений, радующий в холода, очень кстати пришелся этой зимой.
Заднее сиденье я, наверное, не смогу оценить по достоинству, так как никогда там не ездил. Но порой очень хочется сесть, вернее забуриться туда и спать. Места предостаточно. Само сиденье сплошное, с выраженной боковой поддержкой. Очень удобно.
В центральном подлокотнике размещены выдвигающиеся подстаканники и небольшой тайничок.
Спереди и сзади находятся два плафона освещения.
Есть отсек для солнцезащитных очков.
Охлаждаемый бардачок, да и объем хорош.
Обзорность с водительского места неплохая, но есть и мертвая зона — из-за передней стойки около сидящего за рулем. Зеркала также вполне оправдывают свое назначение, левое имеет асферический сектор. Внутрисалонное — антибликовое, что очень удобно ночью — не слепят едущие за вами автомобили.
Магнитола. Даже не знаю, что написать. Здесь каждый хвалит свое. Мне достаточно моей штатной с МP3.
Ручник — это что-то новенькое. В новом Passat используется электронный стояночный тормоз — управляется он нажатием кнопки. Может работать и в автоматическом режиме. Для этого предусмотрена кнопочка Auto Hold. Данная система исключает откат назад при остановках на подъемах, спусках или перед светофором.
Красивые литые диски — 16-дюймовые. Но в моих какие-то пионеры украли крышки. Найти подходящие проблематично. Если тот, кто по неосторожности снял их с автомобиля, читает эту статью — давайте я куплю их у вас назад. С условием, что больше вы их снимать не будете.
Светить всегда!
Для темного времени суток инженеры придумали адаптивные поворотные фары. Суть их заключается в том, чтобы освещать дорогу там, куда машина поворачивает.
Автомобиль оборудован радующими опциями Coming Home и Leaving Home. Они позволяют легко садиться в машину и выходить из нее в темноте. Можно установить таймер на определенное количество секунд, и фары будут гореть и освещать вам путь домой или из дому, чтобы вы не попали в лужу, например. Но будьте уверены, каждый пятый раз сердобольный прохожий напомнит вам, что вы забыли выключить фары, и вам придется отвечать ему что-нибудь оригинальное. Например, что жена на заводе по производству аккумуляторов работает. Не будешь же читать долгую лекцию о том, что ваш автомобиль вас так любит и заботится.
Предусмотрен и датчик света. Можно выставить автоматический режим и навсегда забыть о том, что надо включать или выключать фары. Машина все сделает за вас.
12 мешков картошки
Багажник. Я даже не знаю, как описать это чудо вместительности. Положишь туда коляску, детский мотоцикл, пакеты с продуктами, несколько коробок, инструменты, а места остается еще предостаточно. Я просто удивляюсь этому волшебству.
Объем топливного бака довольно большой — 70 литров. Недаром сегодня можно повстречать много «пассатоводов» на границе с Польшей. Расход топлива по трассе около 5,3 литра на 100 км, в городском режиме — около 8,7 литра. Двигатель требователен к качеству топлива, поэтому, конечно же, никакого биодизеля.
Сталь вместо алюминия
В Passat B6 был осуществлен переход на стальную переднюю подвеску вместо ставшей притчей во языцех алюминиевой на Passat B5. Эта замена увеличила ее живучесть и снизила расходы на содержание, но пришлось пожертвовать комфортом. Машина стала намного жестче. Многие владельцы Passat 6-й серии отмечают именно жесткость подвески.
Задняя подвеска вообще стала иной. Вместо поперечной балки начали использовать конструкцию из четырех рычагов. Это способствует лучшей управляемости на поворотах даже на больших скоростях. Автомобиль отлично держит дорогу! Можно быть уверенным, что машину не занесет и не стянет. С Passat полностью контролируешь ситуацию на дороге.
Клиренс увеличен, чему я несказанно рад, так как на B5 очень часто что-то да цеплял бамперами. Модель B6 не слишком высокая и не слишком низкая — то что надо. На дверях внизу присутствуют пластиковые накладки, и когда открываешь дверь, эти накладки могут предотвратить повреждения о высокий бордюр.
Нажал — остановился
Электроусилитель руля просто супер… Рулевое колесо можно крутить одним пальцем.
Четко и плавно работает коробка DSG (Direct Shift Gearbox). Это интеллектуальная автоматическая коробка передач от Volkswagen. Гибрид механической и автоматической КПП. Благодаря внедрению DSG был значительно снижен расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу. Скорость автомобиль набирает мгновенно. Нажимаешь на педаль, моментально ускоряешься, нет задержки и «обдумывания». В коробке DSG можно установить режим S (спорт), который отличается от обычного D тем, что передачи переключаются на более высоких оборотах. Но если КПП сломается — мама не горюй.
Тормоза Volkswagen — довольно-таки надежные и чуткие. Как говорится, упал — отжался. Так и здесь: нажал — остановился.
Заводка в холодную пору года. Тут как повезет. Если хороший аккумулятор и топливо — то проблем не должно быть. Но в совсем недавние морозы, достигавшие –30, многие не смогли завестись, и я в том числе. У меня просто сел аккумулятор.
Лакокрасочное покрытие автомобиля все же оставляет желать лучшего, так как склонно к появлению мелких сколов. В особенности это касается капота машины. Зачастую после мойки можно обнаружить несколько новых очень мелких царапин.
В автомобиле присутствует датчик дождя, но иногда он работает странно. Стеклоочистители в автоматическом режиме могут порой не отреагировать на залитое дождем стекло, а иногда могут протереть сухое. Когда двигаешься назад, во время дождя автоматически срабатывает задний стеклоочиститель, что довольно-таки удобно.
Проблемы и проблемки
В один прекрасный день владелец VW Passat B6 2.0 TDI, отправившись в дорогу, может не доехать до пункта Б, да еще и «попасть» на дорогостоящий ремонт в несколько тысяч условных единиц, если вовремя не поменяет маленький шестигранник — привод масляного насоса, который стоит меньше $10. Обычно эта беда наступает после 200 тыс. км пробега.
Также распространенная беда — это маховик. Не знаю, как и что не додумали немцы с этой деталью, но очень редко маховик отрабатывает 200 тыс. пробега. Стоит он не слишком дешево. Для DSG — около $600.
Соблюдая все стандарты экологии, немцы установили в автомобиль сажевый фильтр, который стоит немало. Но у нас, где все не так строго, можно просто вырезать этот фильтр, когда он придет в негодность. Услуга эта будет стоить $350. Полная же замена — $3500. Разница в десять раз!
Если учесть ремонт, который я делал на двух Passat B6, то за 15 месяцев и при пробеге около 35 тыс. км поменял только фильтры, ремень генератора, радиатор, патрубок на турбину и пыльник шруса.
По стоимости:
- Фильтр топливный — $30.
- Фильтр воздушный — $17.
- Фильтр салонный — $15.
- Фильтр масляный — $9.
- Масло (покупал с допуском 507.00) — $70.
- Ремень генератора — $14.
- Патрубок — $130.
- Радиатор — $120.
- Пыльник — $30.
Масло-жидкость в DSG нужно менять после 60 тыс. км пробега — за замену и расходники отдал $250. Не дешево, но лучше предупредить, чем лечить.
О плюсах и минусах
Плюсы:
- Отличная управляемость.
- Надежная подвеска.
- Хорошие и экономичные двигатели.
- Продуманный клиренс.
- Отличная безопасность.
- Новейшие электронные системы управления движением.
- Богатый и качественный интерьер.
- Стильный дизайн.
- Удобные сиденья.
- Большое количество отсеков для хранения.
- Огромный багажник.
Минусы:
- Жесткая подвеска.
- Стоимость вышедших из строя деталей.
- Несколько болячек (маховик, шестигранник, сажевый фильтр).
- Датчик дождя.
- Сверчки в области торпедо.
Несмотря на вышеописанные минусы, Passat все же оставляет впечатление надежного, хорошего, красивого и респектабельного автомобиля. Это машина, на которой хочется ездить каждый день. Компания Volkswagen сделала ее удобной для человека, и со временем ты это отчетливо понимаешь. Стоит сесть в другой автомобиль, как тебя начинает тянуть назад, в полюбившийся флагманский Phaeton (за основу дизайна Passat B6 был взят новый флагман модельного ряда Phaeton)… Ой, Passat, Passat.
Стоит сказать несколько слов о техподдержке. На форуме Onliner.by есть ветка «VW Passat B6/B7 Сlub», участником коей я и являюсь. Думаю (да это подтвердят и многие участники), данная ветка может поспорить с официальными дилерами по обслуживанию Volkswagen в части объема знаний и вопросов/ответов по устранению проблем с автомобилем. Так что милости просим, владельцы 6-й и 7-й серий Passat.
* * *
Теперь отвечу на свой вопрос: так что же, Passat B6 — это очередной «бульбовоз»? Скажу так: не думаю, что Passat 6-й серии предназначен для того, чтобы возить мешки с картошкой (как-то по классу не подходит), а вот чемоданы в дальнюю поездку — да. Поэтому я и принимаю участие в конкурсе. Ведь в августе намечается поездка с семьей в Черногорию, надо залить бак под завязку. Думаю, мой верный конь меня не подведет, и мы преодолеем с ним горы и равнины, автобаны и бездорожье с комфортом и удовольствием.
Поэтому VW Passat B6 — Das Auto! Ну что, поехали.