Смр датчик: Купить Вакуумный датчик (вакуумметр) Pfeiffer CMR 363/CCR 363

Содержание

Isuzu Trooper | Проверка состояния и замена датчика положения распределительного вала (СМР)

Проверка состояния и замена датчика положения распределительного вала (СМР)

 Выполнение описанной ниже процедуры может привести к занесению в память OBD неисправности, который будет высвечен контрольной лампой “Проверьте двигатель”. По завершении проверки и соответствующего восстановительного ремонта не забудьте очистить память системы (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей).

Модели 1993 и 1994 г.г. вып.

1. Датчик СМР служит для определения частоты вращения двигателя и текущего положения поршней в его цилиндрах. Снимаемая информация поступает на бортовой процессор, который на основании ее анализа осуществляет соответствующие корректировки длительности впрыска и установок угла опережения зажигания. Датчик СМР состоит из роторной пластины и формирующего волновой сигнал контура. Роторная пластина разбита пазами на 360 делений (с шагом в 1 ). Форма и расположение пазов позволяют отслеживать частоту вращения двигателя и текущее положение его распределительного вала. В формообразующий контур встроен комплект световых и фотодиодов. При прохождении зубьев ротора в зазоре между световым и фотодиодом происходит последовательное прерывание светового луча, которое затем преобразуется в волнообразный амплитудный сигнал, выдаваемый на РСМ.

Датчик РСМ встроен в распределитель зажигания.

2. Рассоедините контактный разъем в жгуте электропроводки, идущей к распределителю. Включите зажигание. вольтметром прозондируйте клемму черно-белого провода разъема. При отсутствии напряжения проверьте состояние электропроводки на участке цепи между реле ECCS и батареей. (не забудьте про предохранители). Проверьте также состояние собственно реле и электропроводки, идущей от него к разъему распределителя (см. схемы электрических соединений в конце Главы

Бортовое электрооборудование). При помощи омметра проверьте исправность заземления клеммы черного провода.
3. Выключите зажигание и снимите распределитель с двигателя (см. Главу Электрооборудование двигателя). Восстановите исходное подключение электропроводки. Подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного провода с обратной стороны разъема. Отрицательный щуп заземлите на массу. Включите зажигание и начинайте медленно проворачивать вал распределителя, следя за показаниями измерителя. Должна иметь место следующая картина: 6 скачков амплитудой в 5.0 В на один оборот вала на фоне нулевого базового сигнала. Данная проверка подтверждает исправность регистрации сигнала 120 .
4. При выключенном зажигании подключите вольтметр к клемме зелено-желтого провода. Включите зажигание и начинайте медленно вращать вал распределителя. На этот раз должны иметь место регулярные 5-вольтные скачки напряжения с частотой 360 шт. на один оборот вала. Данная процедура позволяет удостовериться в исправности выработки сигнала 1 .

5. При отрицательных результатах описанных выше проверок сборка распределителя зажигания подлежит замене (см. Главу Электрооборудование двигателя), — датчик СМР обслуживанию в индивидуальном порядке не подлежит.

Модели с 1995 г. вып.

1. Датчик СМР расположен в крышке привода ГРМ в передней части силового агрегата. Датчик состоит из постоянного магнита, сердечника и проволочной обмотки и служит для определения пазов в звездочке распределительного вала. При прохождении зубьев звездочки вблизи датчика происходит изменение окружающего его магнитного поля, которое, в свою очередь, преобразуется в сигнальное напряжение, выдаваемое на РСМ. На основании анализа поступающей от датчика информации модуль управления определяет о положении поршней в своих цилиндрах (ВМТ).

2. Отсоедините от датчика электропроводку. При помощи омметра измерьте сопротивление между двумя клеммами контактного разъема датчика. При температуре 20 С должно иметь место сопротивление 1440 ÷ 1760 Ом (датчик производства компании Hitachi)/2090 ÷ 2550 Ом (датчик производства компании Mitsubishi) неисправный датчик подлежит замене.

3. При положительном результате произведенной выше проверки обратитесь к схемам электрических соединений (см. Главу Бортовое электрооборудование) и проверьте идущую от РСМ электропроводку на наличие признаков обрывов. Удостоверьтесь в отсутствии признаков нарушения качества заземления черного провода жгута (воспользуйтесь омметром). Если датчик и электропроводка в порядке, отгоните автомобиль на станцию техобслуживания для проведения диагностики состояния РСМ и выполнения соответствующего восстановительного ремонта.

Замена датчика А CMP — Руководство по обслуживанию и ремонту Honda Accord

Система электронного управления
Функции управления системами впрыскивания топлива и снижения токсичности отработавших газов выполняет компьютер управления двигателя (ЕСМ) на автомобилях с механическими коробками передач или компьютер управления силовым агрегатом (РСМ) на автомобилях с автоматическими коробками передач.
Функция аварийного режима работы при отказе датчикаЕсли какой-либо датчик начинает передавать сигнал, значительно отличающийся от нормального, компьютер ЕСМ/РСМ игнорирует этот сигнал и использует заранее запрограммированное (аварийное) значение сигнала для этого датчика, что позволяет двигателю продолжить работу.
Функция аварийного режима работы при отказе компьютера управления двигателемПри нарушении нормальной работы компьютера ЕСМ/РСМ инжекторами начинает управлять резервная цепь, не зависящая от системы, чтобы позволить продолжить движение при ограничении возможностей и ухудшении характеристик автомобиля.
СамодиагностикаПри получении сигнала от какого-либо датчика, сильно отличающегося от нормального, компьютер ЕСМ/РСМ подает питание на «массу» сигнализатора неисправности (MIL) и записывает диагностический код неисправности (DTC) в перезаписываемую память компьютера. При включении зажигания в первый раз компьютер ЕСМ/РСМ подает питание на «массу» сигнализатора MIL в течение 2 секунд, чтобы проверить исправность лампы сигнализатора MIL.
Два метода определения ездового циклаЧтоб исключить неправильные показания, для некоторых функций самодиагностики используется ‘‘метод определения неисправности по двум циклам движения. При возникновении неисправности компьютер ЕСМ/РСМ сохраняет ее в своей памяти. Когда та же неисправность возникает после выключения зажигания и его повторного включения (положение II), компьютер ECM/PCM включает сигнализатор MIL.
Режим задержки отключения питания компьютера (Self Shut Down — SSD)После выключения зажигания компьютер ЕСМ/РСМ остается включенным (в течение периода до 15 минут).
Если отсоединить разъем компьютера ЕСМ/РСМ в течение этого периода, компьютер ЕСМ/РСМ может выйти из строя.
Чтобы отключить этот режим работы, отсоедините отрицательный кабель от аккумуляторной батареи или соедините цепь SCS с тестером Honda PGM или диагностической системой HDS после выключения зажигания.

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема А (31-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
КРАС/СИН KS (ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ) Определяет сигнал детонации При возникновении детонации в двигателе: импульсы 
ЖЕЛ/ЧЕР IGP2 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ) Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи
При выключенном зажигании: примерно 0 В 
ЖЕЛ/ЧЕР IGP1 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ) Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи
При выключенном зажигании: примерно 0 В 
ЧЕР PG2 («МАССА» ПИТАНИЯ) Цепь питания от «массы» для компьютера ЕСМ/РСМ Все время меньше 1,0 В  
ЧЕР PG1 («МАССА» ПИТАНИЯ) Цепь питания от «массы» для компьютера ЕСМ/РСМ Все время меньше 1,0 В  
ЗЕЛ СМРВ (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА) Определяет сигнал датчика положения коленчатого вала (СМР) В При работающем двигателе: импульсы
При включенном зажигании (положение II) примерно 5 В 
СИН СКР (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА) Определяет сигнал датчика положения коленчатого вала (СКР) При работающем двигателе: импульсы
При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В 
КОР/ЖЕЛ LG2 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА) Цепь питания от «массы» для компьютера ЕСМ/РСМ Все время меньше 1,0 В  
КОР/ЖЕЛ LG1 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА) Цепь питания от «массы» для компьютера ЕСМ/РСМ Все время меньше 1,0 В  
10 ЗЕЛ AFSHTC (УПРАВЛЕНИЕ ПОДОГРЕВОМ ДАТЧИКА ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F)) Управляет подогревателем датчика A/F При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи
При работе полностью прогретого двигателя: примерно 0 В 
  12*1 ЧЕР/КРАС IACV (КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСХОДА ВОЗДУХА (IAC) НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)  Управляет работой клапана IAC При работающем двигателе: управляемый режим 
13 КОР IGPLS4 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 4) Управляет катушкой зажигания No. 4 При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В
При работающем двигателе: импульсы 
14 БЕЛ/СИН IGPLS3 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 3) Управляет катушкой зажигания No. 3 
15 СИН/КРАС IGPLS2 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 2) Управляет катушкой зажигания No. 2 
16 ЖЕЛ/ЗЕЛ IGPLS1 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ No. 1) Управляет катушкой зажигания No. 1 
18 ЧЕР/СИН NC (ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ВАЛА) Определяет сигнал частоты вращения промежуточного вала При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В или примерно 5 В
При движении: примерно 2,5 В 
19 СИН/БЕЛ СМР А (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА А) Определяет сигнал датчика СМР А При работающем двигателе: импульсы
При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В 
*1: Двигатель K20A6 

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема А (31-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
20 ЖЕЛ/СИН VCC2 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА) Показывает напряжение датчика При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В
При выключенном зажигании: примерно 0 В 
21 ЖЕЛ/КРАС VCC1 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА) Показывает напряжение датчика При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В
При выключенном зажигании: примерно 0 В 
23 ЗЕЛ/ЖЕЛ SG2 («МАССА» ДАТЧИКА) «Масса» датчика Все время меньше 1,0 В  
24 КОР/БЕЛ SG1 («МАССА» ДАТЧИКА) «Масса» датчика Все время меньше 1,0 В  
  25*2 КРАС/ЖЕЛ APSB (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (АРР) В) Определяет сигнал датчика АРР В При включенном зажигании (положение II) и нажатой педали акселератора: примерно 2,3 В
При включенном зажигании (положение II) и отпущенной педали акселератора: примерно 0,2 В 
  26*2 КРАС/СИН APSА (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (АРР) А) Определяет сигнал датчика АРР А При включенном зажигании (положение II) и нажатой педали акселератора: примерно 4,5 В
При включенном зажигании (положение II) и нажатой педали акселератора: примерно 0,5 В 
28 КРАС/ЖЕЛ AFS — (ДАТЧИК ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F), ДАТЧИК 1, СТОРОНА — ) Определяет сигнал датчика A/F (датчика 1)  
  29*1 КРАС/СИН TPS (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) Определяет сигнал датчика ТР При полностью открытой дроссельной заслонке: обычно около 4,5 В
При полностью закрытой дроссельной заслонке: примерно 0,5 В 
30 ЗЕЛ/КРАС МАР (ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ) Определяет сигнал датчика МАР При включенном зажигании (положение II): около 3 В
На холостом ходу: около 1,0 В (в зависимости от частоты вращения двигателя) 
31 КРАС AFS + (ДАТЧИК ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F), ДАТЧИК 1, СТОРОНА +) Определяет сигнал датчика A/F (датчика 1)  
*1: Двигатель K20A6 
*2: Двигатель K24A3  

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема В (24-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
СИН/БЕЛ VTC (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДАЧИ МАСЛА В СИСТЕМУ VTC) Управляет работой электромагнитного клапана регулирования подачи масла в систему VTC При включенном зажигании (положение II): 0 В 
ЖЕЛ INJ4 (ИНЖЕКТОР No. 4) Управляет работой инжектора No. 4 На холостом ходу: управляемый режим
При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи 
СИН INJ3 (ИНЖЕКТОР No. 3) Управляет работой инжектора No. 3 
КРАС INJ2 (ИНЖЕКТОР No. 2) Управляет работой инжектора No. 2 
КОР INJ1 (ИНЖЕКТОР No. 1) Управляет работой инжектора No. 1 
ЗЕЛ/ЖЕЛ VTS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ VTEC) Управляет работой электромагнитного клапана системы VTEC На холостом ходу: примерно 0 В 
КРАС/БЕЛ ЕСТ (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ) Определяет сигнал датчика ЕСТ При включенном зажигании (положение II): примерно 0,1-4,8 В
(в зависимости от температуры охлаждающей жидкости)
При полностью прогретом двигателе: примерно 0,5-0,7 В 
10 БЕЛ/СИН ALTL (СИГНАЛ L ГЕНЕРАТОРА) Определяет сигнал генератора При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В
При работающем двигателе: напряжение аккумуляторной батареи 
  11*3 СИН/ЧЕР VTPSW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, СИСТЕМЫ VTEC )  Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, системы VTEC При малой частоте вращения двигателя: примерно 0 В
При высокой частоте вращения двигателя: напряжение аккумуляторной батареи 
  12*1 БЕЛ/ЧЕР EGRP (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КЛАПАНА СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (EGR)) Определяет сигнал датчика положения клапана системы EGR При работающем двигателе: 1,2 В-3,0 В
(в зависимости от величины подъема клапана EGR) 
13 БЕЛ/КРАС ALTF (СИГНАЛ FR ГЕНЕРАТОРА) Определяет сигнал FR (частотный) генератора При работающем двигателе: примерно 0 В-5 В
(в зависимости от электрической нагрузки) 
15 СИН/ЖЕЛ MCS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ) Управляет электромагнитным клапаном работы опоры двигателя На холостом ходу: примерно 0 В
Выше холостого хода: напряжение аккумуляторной батареи
При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи 
  16*1 СИН/КРАС EGR (КЛАПАН СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (EGR)) Управляет работой клапана EGR При работающей системе EGR: управляемый режим
При неработающей системе EGR: примерно 0 В 
17 КРАС/ЖЕЛ IAT (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ) Определяет сигнал датчика IAT При включенном зажигании (положение II): примерно 0,1 В-4,8 В
(в зависимости от температуры воздуха на впуске) 
18 БЕЛ/ЗЕЛ ALTC (УПРАВЛЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОМ) Посылает сигнал управления генератором При работе двигателя:
и когда двигатель полностью прогрет: примерно 8 В 
  19*2 ЗЕЛ SEFD (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) Посылает последовательный сигнал управления исполнительным элементом дроссельной заслонки  
  20*2 СИН SEDF (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) Определяет последовательный сигнал управления исполнительным элементом дроссельной заслонки  
21 ЖЕЛ/СИН PCS (КЛАПАН ПРОДУВКИ БАЧКА АБСОРБЕРА ТОПЛИВНЫХ ПАРОВ) Управляет клапаном продувки бачка абсорбера EVAP При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости ниже 65°C (149°F): напряжение аккумуляторной батареи
При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости выше 65°C (149°F): управляемый режим 
*1: Двигатель K20A6 
*2: Двигатель K24A3  
*3: Кроме модели KQ 

Входы и выходы компьютера РСМ на разъеме С (22-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
  1*4 КРАС/ЧЕР LSA (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН А УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) Управляет электромагнитным клапаном А давления блокировки гидротрансформатора АКП При включенном зажигании (положение II): управляемый режим 
  2*4 ЗЕЛ SHC (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ)  Управляет электромагнитным клапаном C переключения режимов При работе двигателя и положении селектора режимов «Neutral» (Нейтраль) и [1], или «D» или «D3» (при включенной 1-й, 3-й и 5-й передачах): напряжение аккумуляторной батареи
При работе двигателя и положении селектора режимов «Park» (Парковка), «R», [2] или «D» или «D3» (при включенной 2-й или 4-й передаче): примерно 0 В 
  3*4 ЖЕЛ SHЕ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН Е ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ)  Управляет электромагнитным клапаном Е переключения режимов При работе двигателя и положении селектора режимов «Park», «R»: напряжение аккумуляторной батареи
При работе двигателя и положении селектора режимов «Neutral», или «D», «D3», [2] и [1]: примерно 0 В 
  4*4 ЗЕЛ/БЕЛ SHВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН В ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ)  Управляет электромагнитным клапаном В переключения режимов При работе двигателя и положении селектора режимов «Park», «R», «Neutral» [2] и [1], или «D», «D3» (при включенной 1-й, 2-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи
При работе двигателя и положении селектора режимов «D», «D3» (при включенной 3-й, 4-й, 5-й передачах): примерно 0 В 
  5*4 ЗЕЛ/КРАС SHD (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН D ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ)  Управляет электромагнитным клапаном D переключения режимов При работе двигателя и положении селектора режимов [2] или «D», «D3» (при включенной 2-й, 5-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи
При работе двигателя и положении селектора режимов «Park», «R», «Neutral» [1], или «D», «D3» (при включенной 1-й, 3-й, 4-й передаче): примерно 0 В 
  6*4 СИН/ЧЕР SHА (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН А ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ)  Управляет электромагнитным клапаном А переключения режимов При работе двигателя и положении селектора режимов «R» и [1], или «D», «D3» (при включенной 1-й, 4-й, 5-й передаче): напряжение аккумуляторной батареи
При работе двигателя и положении селектора режимов «Park», «Neutral» и [2] или «D», «D3» (при включенной 2-й, 3-й передаче): примерно 0 В 
  7*4 СИН/ЖЕЛ LSВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН С УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) Управляет электромагнитным клапаном С давления блокировки гидротрансформатора АКП При включенном зажигании (положение II): управляемый режим 
  9*4 КРАС ATPD3 (ПОЛОЖЕНИЕ «D3» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «D3» диапазона переключения режимов АКП В положении «D3»: примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  10*4 СИН/БЕЛ OP3SW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ВКЛЮЧАЮЩИЙ 3-Ю ПЕРЕДАЧУ) Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, включающего 3-ю передачу При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В
При давлении включения фрикциона 3-й передачи: 0 В 
  12*4 КРАС/БЕЛ ATPRVS (ПОЛОЖЕНИЕ «R» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «R» диапазона переключения режимов АКП В положении «R» примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  13*4 СИН/КРАС OP2SW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ОТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ВКЛЮЧАЮЩИЙ 2-Ю ПЕРЕДАЧУ) Определяет сигнал выключателя, действующего от давления масла, включающего 2-ю передачу При включенном зажигании (положение II): примерно 5 В
Давление включения фрикциона 2-й передачи 0 В 
  14*4 КРАС/ЖЕЛ ATFT (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ (ATF)) Определяет входной сигнал датчика температуры трансмиссионной жидкости (ATF).  При включенном зажигании (положение II): примерно 0,2 В-4,8 В
(в зависимости от температуры ATF) 

Входы и выходы компьютера РСМ на разъеме С (22-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
  15*4 СИН/БЕЛ LSВ (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН В УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА АКП) Управляет электромагнитным клапаном В давления блокировки гидротрансформатора АКП При включенном зажигании (положение II): управляемый режим 
  17*4 ЖЕЛ/ЗЕЛ ATPD (ПОЛОЖЕНИЕ «D» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «D» диапазона переключения режимов АКП В положении «D»: примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  18*4 СИН/ЖЕЛ ATPFWD (ПОЛОЖЕНИЕ «D»/»D3» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «D», «D3», [2] диапазона переключения режимов АКП В положении «D», «D3» и [2]: примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  19*4 БЕЛ/КРАС NM (ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ВТОРИЧНОГО ВАЛА) Определяет сигнал датчика частоты вращения вторичного вала При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В или примерно 5 В
При работе двигателя и положении селектора режимов [N]: примерно 2,5 В 
  20*4 КРАС/ЧЕР ATPN (ПОЛОЖЕНИЕ «N» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «Neutral» диапазона переключения режимов АКП В положении «Neutral» примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема D (17-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
  2*4 КОР РЕЖИМ «S» (ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ В РЕЖИМЕ «СПОРТ») Определяет сигнал выключателя последовательного «спортивного» переключения режимов В режиме последовательного «спортивного» переключения (рычаг селектора установлен в положение последовательного «спортивного» переключения): 0 В
В любом другом положении, кроме последовательного «спортивного» переключения: примерно 5 В 
  3*4 БЕЛ SUP (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ НА ВЫСШУЮ ПЕРЕДАЧУ) Определяет сигнал переключения на высшую передачу) В режиме последовательного «спортивного» переключения, если толкнуть рычаг селектора в сторону переключения на высшую передачу: 0 В
В режиме последовательного «спортивного» переключения, если рычаг селектора находится в нейтральном положении: примерно 5 В 
  5*4 ЗЕЛ
(БЕЛ)*7 
ATPR (ПОЛОЖЕНИЕ «R» ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет вход сигнала положения «R» переключателя режимов АКП В положении «R» примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  6*4 СИН
(СИН/КРАС)*7 
ATPР (ПОЛОЖЕНИЕ «PARK» ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМОВ АКП) Определяет сигнал положения «Park» переключателя режимов АКП В положении «Park»: примерно 0 В
В любом другом положении: напряжение аккумуляторной батареи 
  8*2 КОР BKSWNC (КОНЦЕВОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА) Определяет сигнал концевого выключателя положения педали тормоза При включенном зажигании (положение II) и отпущенной педали тормоза: напряжение аккумуляторной батареи
При включенном зажигании (положение II) и нажатой педали тормоза: примерно 0 В 
  9*4 ОРАН SDN (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ НА НИЗШУЮ ПЕРЕДАЧУ) Определяет сигнал переключения на низшую передачу В режиме последовательного «спортивного» переключения, если толкнуть рычаг селектора в сторону переключения на низшую передачу: 0 В
В режиме последовательного «спортивного» переключения, если рычаг селектора находится в нейтральном положении: примерно 5 В 
  9*5 ГОЛ CRMTCLS (КОНЦЕВОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМЫ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) Определяет сигнал концевого выключателя положения педали сцепления для системы круиз-контроля.  При включенном зажигании (положение II) и отпущенной педали сцепления: примерно 0 В
При включенном зажигании (положение II) и нажатой педали сцепления: напряжение аккумуляторной батареи 
  10*4 ЗЕЛ METINH (ЗАПРЕТ СИГНАЛА НА ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ДИСПЛЕЙ) Посылает запретительный сигнал При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи 
  11*4 РОЗ ATCCFWD (СИГНАЛ О ПОЛОЖЕНИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМА АКП В СИСТЕМУ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) Посылает сигнал о положении «Park» и «D3» переключателя режимов АКП в систему круиз-контроля В положении «D», «D3»: примерно 0 В
В любом другом положении, кроме «D», «D3»: напряжение аккумуляторной батареи 
  12*6 СИН/ЧЕР CCS (СИГНАЛ СИСТЕМЫ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ) Определяет сигнал системы круиз-контроля С системой круиз-контроля: импульсы 
  15*2 КОР DBWRLY (РЕЛЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ ПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ) Включает-выключает реле модуля управления исполнителным элементом привода дроссельной заслонки При включенном зажигании (положение II): 0 В 
*2: Двигатель K24A3  
*4: Для АКП 
*5: С системой круиз-контроля (автом. с мех. КП) 
*6: С системой круиз-контроля: 
*7: Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема Е (31-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
  2*4 ЗЕЛ SLS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ «SHIFT LOCK») Управляет работой электромагнитного клапана системы «shift lock» При включенном зажигании (положение II), селекторе в положении «Park», нажатой педали тормоза и отпущенной педали акселератора: 0 В 
  2*8 ЗЕЛ RVS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН БЛОКИРОВКИ ЗАДНЕГО ХОДА) Управляет работой электромагнитного клапана блокировки заднего хода При скорости автомобиля меньше 15 км/ч (9,4 миль/ч): напряжение аккумуляторной батареи
При скорости автомобиля больше 20 км/ч (12,5 миль/ч): 0 В 
ЧЕР LG3 (ЛОГИЧЕСКАЯ «МАССА») «Масса» для цепи управления компьютера ЕСМ/РСМ Все время меньше 1,0 В  
ЧЕР SG3 («МАССА» ДАТЧИКА) «Масса» датчика Все время меньше 1,0 В  
КРАС/ЧЕР MRLY (ГЛАВНОЕ РЕЛЕ МОДУЛЯ PGM-FI) Управляет работой главного реле 1 модуля PGM-FI (FI MAIN)
Источник питания для памяти кодов DTC.  
При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В
При выключенном зажигании: напряжение аккумуляторной батареи 
ОРАН AFSHTCR (РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОДОГРЕВОМ ДАТЧИКА ОТНОШЕНИЯ МАССЫ ВОЗДУХА К МАССЕ ТОПЛИВА (A/F)) Управляет подогревателем датчика A/F При включенном зажигании (положение II): 0 В 
ЖЕЛ/ЧЕР IG1 (СИГНАЛ ЗАЖИГАНИЯ) Определяет сигнал зажигания При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи
При выключенном зажигании: примерно 0 В 
11 БЕЛ CAN H («ВЫСОКИЙ» СИГНАЛ В КОММУНИКАЦИОННОЙ ЦЕПИ CAN) Посылает сигнал связи При включенном зажигании (положение II): импульсы 
12 ЗЕЛ FANC (УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ ОХЛАЖДЕНИЯ РАДИАТОРА) Управляет работой реле привода электровентилятора охлаждения радиатора При работающем электровентиляторе охлаждения радиатора: примерно 0 В
При неработающем электровентиляторе охлаждения радиатора: напряжение аккумуляторной батареи 
15 СИН ELD ( ДЕТЕКТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ) Определяет сигнал ELD При включенном зажигании (положение II): примерно 0,1 В-4,8 В
(в зависимости от электрической нагрузки) 
16 СЕР PSPSW (СИГНАЛ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ, ДЕЙСТВУЮЩЕГО ОТ ДАВЛЕНИЯ, В СИСТЕМЕ РУЛЕВОГО ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ) Определяет сигнал выключения PSP На холостом ходу, когда рулевое колесо находится в положении «прямо»: 0 В
На холостом ходу, когда рулевое колесо повернуто до упора: напряжение аккумуляторной батареи 
  16*9 СЕР EPSLD (ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ РУЛЕВОГО УСИЛИТЕЛЯ) Определяет сигнал нагрузки рулевого усилителя На холостом ходу, когда рулевое колесо находится в положении «прямо»: примерно 0 В
На холостом ходу, когда рулевое колесо повернуто до упора: мгновенная величина напряжения аккумуляторной батареи 
17 БЕЛ IMO FPR (РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИММОБИЛАЙЗЕРА) Управляет работой главного реле 2 модуля PGM-FI (ТОПЛИВНОГО НАСОСА) 0 В в течение 2 секунд после включения зажигания (положение II), затем напряжение аккумуляторной батареи 
18 КОР АСС (РЕЛЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ МУФТЫ ВКЛЮЧЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА ВОЗДУХА) Управляет работой реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха При включенном компрессоре: примерно 0 В
При выключенном компрессоре: напряжение аккумуляторной батареи 
20 БЕЛ/КРАС SHO2S (ПОДОГРЕВАЕМЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК НА ВЫХОДЕ (ВТОРИЧНЫЙ HO2S)) Определяет сигнал вторичного кислородного датчика (HO2S) (2-го датчика) При полностью закрытой дроссельной заслонке и работе на холостом ходу полностью прогретого двигателя: выше 0,6 В
При быстром закрытии дроссельной заслонки: ниже 0,4 В 
21 ЧЕР/БЕЛ (СВ-ЗЕЛ)*7 SHO2SHTC (УПРАВЛЕНИЕ ПОДОГРЕВОМ ВТОРИЧНОГО КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА (ВТОРИЧНОГО ДАТЧИКА HO2S)) Управляет подогревателем вторичного кислородного датчика (HO2S) При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи
При работе полностью прогретого двигателя: управляемый режим 
*7: Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 
*8: Для мех. КП 
*9: для моделей с системой EPS 

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъема Е (31-контактном)

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартное напряжение аккумуляторной батареи равно 12 В.
Номер клеммы Цвет провода Номер клеммы Описание Сигнал 
22 БЕЛ/ЧЕР BKSW (КОНЦЕВОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА) Определяет сигнал концевого выключателя положения педали тормоза При отпущенной педали тормоза: примерно 0 В
При нажатой педали тормоза: напряжение аккумуляторной батареи 
23 ГОЛ ЦЕПЬ-К Посылает и принимает сигналы сканирующего прибора При включенном зажигании (положение II): импульсы или напряжение аккумуляторной батареи 
24 КРАС CANL (НИЗКИЙ УРОВЕНЬ КОММУНИКАЦИОННОГО СИГНАЛА ЦЕПИ CAN) Посылает сигнал связи При включенном зажигании (положение II): импульсы 
25 БЕЛ NEP (ИМПУЛЬС ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ) Выходной импульс частоты вращения двигателя При работающем двигателе: импульсы 
26 СИН VSSOUT (ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ) Посылает сигнал от датчика скорости автомобиля В зависимости от скорости автомобиля: импульсы
При включенном зажигании (положение II): напряжение аккумуляторной батареи 
27 КРАС IMOCD (КОД ИММОБИЛАЙЗЕРА) Определяет сигнал иммобилайзера  
29 КОР SCS (СЕРВИСНЫЙ ПРОВЕРОЧНЫЙ СИГНАЛ) Определяет сервисный проверочный сигнал При «закорачивании» сервисного проверочного сигнала с помощью тестера PGM или диагностической системы HDS: примерно 0 В
При разрыве в цепи сервисного проверочного сигнала: примерно 5 В 
30 КРАС
(КРАС/БЕЛ)*7 
WEN (СИГНАЛ, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ ЗАПИСЫВАТЬ) Определяет сигнал, позволяющий записывать данные При включенном зажигании (положение II): примерно 0 В 
*7: Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 

Пролегание вакуумного шланга

 

Распределение вакуума

Двигатель K24A3:  

Двигатель K20A6: 

Система PGM-FI
Программируемая система впрыска топлива (PGM-FI) представляет собой распределенную систему впрыска топлива последовательного действия.
Реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха (А/С)Когда компьютер ЕСМ/РСМ получает команду на включение кондиционера воздуха, он задерживает на некоторое время подачу питания к компрессору кондиционера воздуха и обогащает смесь, чтобы обеспечить плавный переход к работе с включенным кондиционером воздуха.
Датчик отношения массы воздуха к массе топлива (А/F)

Датчик A/F работает в широком диапазоне состава смеси воздуха с топливом. Датчик A/F устанавливается на входе в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) и посылает сигналы в компьютер ЕСМ/РСМ, который, соответственно, изменяет продолжительность впрыскивания топлива.

 

Датчик барометрического давления (BARO)Датчик BARO установлен внутри компьютера ЕСМ/РСМ. Он преобразует величину атмосферного давления в сигнал напряжения, который корректирует базовую продолжительность процеса впрыскивания топлива.
Датчик положения распределительного вала (CMP) B

Датчик CMP B определяет положение цилиндра No. 1 в качестве эталонного для управления последовательным впрыскиванием топлива в каждый цилиндр.

 

Датчик частоты вращения промежуточного вала

Этот датчик определяет частоту вращения промежуточного вала.

 

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

Датчик СКР определяет частоту вращения коленчатого вала, момент опережения зажигания и момент начала впрыскивания топлива для каждого цилиндра, а также определяет пропуски сгорания в цилиндрах двигателя.

 

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

Датчик ЕСТ представляет собой резистор, который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление терморезистора снижается по мере повышения температуры охлаждающей жидкости двигателя.

 

Управление углом опережения зажиганияКомпьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости угла опережения зажигания при различных частотах вращения двигателя и абсолютного давления. Компьютер также корректирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры охладающей жидкости и темперуты воздуха на впуске.
Момент начала и продолжительность впрыскивания топливаКомпьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости продолжительности впрыскивания топлива при различных частотах вращения двигателя и давления воздуха во впускном коллекторе. Базовая величина продолжительности впрыскивания топлива, после того, как она считывается из памяти компьютера, далее корректриуется в соответствии с сигналами, посылаемыми от различных датчиков, для получения окончательной величины продолжительности впрыскивания.
Отслеживая в течение длительного времени параметры процесса впрыскивания топлива, компьютер ЕСМ/РСМ определяет неисправности, возникающие в системе впрыскивания топлива в течение длительного времени, и генерирует диагностический код неисправности (DTC).
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)

Датчик IAT представляет собой резистор, который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление терморезистора снижается по мере повышения температуры воздуха на впуске в двигатель.

 

Датчик детонации

Система борьбы с детонацией регулирует угол опрежения зажигания с целью снижения детонации до минимального уровня.

 

Показания сигнализатора неисправности (MIL)Если аккумуляторная батарея автомобиля отсоединялась или вышла из строя, если коды DTC были стерты, или если содержание памяти компьютера ЕСМ/РСМ было обнулено, эти коды обнуляются. В некоторых ситуациях часть процедуры проверки токсичных выбросов предназначена для того, чтобы убедиться, что эти коды полностью стерты. Если все они полностью не стерты, проверка автомобиля может не начаться, или проверка не будет закончена.
Датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР)

Датчик МАР преобразует абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе в электрические сигналы, поступающие к компьютер ЕСМ/РСМ.

 

Вторичный подогреваемый кислородный датчик (вторичный датчик HO2S)

Вторичный кислородный датчик (HO2S) определяет содержание кислорода в отработавших газах на выходе из трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) и посылает сигналыв компьютер ECM/PCM, что соответственно изменяет продолжительность впрыскивания топлива. Для стабилизации своего выходного сигнала датчик имеет встроенный подогреватель. Компьютер ЕСМ/РСМ сравнивает сигнал датчика HO2S с сигналом датчика A/F для определения эффективности работы каталитического нейтрализатора. Вторичный кислородный датчик (HO2S) расположен в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе.

 

Датчик положения дроссельной заслонки (ТР) (двигатель К20А6)

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр,соединенный с валом дроссельной заслонки. По мере изменения положения дроссельной заслонки датчик изменяет сигнал напряжения, посылаемый в компьютер ЕСМ/РСМ. Датчик положения дроссельной заслонки не может быть заменен отдельно от корпуса дроссельной заслонки.

 

Электронная система управления положением дроссельной заслонки (двигатель К24А3)
Дроссельная заслонка имеет электронное управление, которое осуществляет система электронного управления положением дроссельной заслонки. Смотрите Схему системы, на которой представлена функциональная схема данной системы.

Управление режимом холостого хода: При работе двигателя на холостом ходу компьютер ЕСМ/РСМ управляет исполнительным элементом поворота дроссельной заслонки с целью поддержания необходимой частоты вращения холостого хода при любой нагрузке двигателя.

Управление разгоном: При нажатии на педаль акселератора компьютер ЕСМ/РСМ открывает дроссельную заслонку в зависимости от сигнала датчика положения педали акселератора (АРР).
Система круиз-контроля: При работе системы круиз-контроля компьютер ЕСМ/РСМ управляет работой исполнительного элемента поворота дроссельной заслонки с целью поддержания заданной скорости. Исполнительный элемент поворота дроссельной заслонки выполняет роль исполнительного элемента системы круиз-контроля.

Датчик положения педали акселератора (АРР)

По мере изменения положения педали акселератора датчик изменяет сигнал напряжения, посылаемый в компьютер ЕСМ/РСМ.

 

 

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки однокамерный с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.

 

Система VTEC/Система VTC
  • Система i-VTEC имеет систему VTC (управления изменением фаз газораспределения) на распределительном валу впускных клапанов в дополнение к обычной системе VTEC.
    Данная система улучшает топливную экономичнсоть и снижает выбросы токсичных газов при всех частотах вращения двигателя, скоростях движения автомобиля и нагрузках двигателя.
  • Систма VTEC изменяет величину подъема клапана, а также моменты его открытия и закрытия за счет использования нескольких профилей кулачков.
  • Система VTC изменяет фазы газораспределения распределительного вала впускных клапанов за счет использования давления масла. Она позволяет плавно изменять фазы газораспределения впускных клапанов.

 

Условия движения Управление системой VTC Описание 
(1) Малая нагрузка Базовое положение Профиль кулачка обеспечивает запаздывание открытия и закрытия впускного клапана, чтобы уменьшить попадание отработавших газов во впускной канал. 
(2) Средняя/высокая нагрузка Опрежение открытия-закрытия  Для повышения наполнения впускной клапан рано закрывается с целью уменьшения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью. 
(3) Высокая частота вращения Опрежение открытия-закрытия/базовое положение  Выбирается профиль кулачка, обеспечивающий оптимальные фазы газораспределения с целью получения максимальной мощности двигателя.  
Система VTC
  • Система VTC обеспечивает плавное изменение моментов открытия и закрытия впускных клапанов в зависимости от условий работы двигателя.
  • Моменты открытия и закрытия впускных клапанов оптимизируются с целью получения максимальной мощности двигателя.
  • Профиль кулачка обеспечивает опережение открытия и закрытия клапанов для получения положительного эффекта от работы системы EGR и снижения потерь на газообмен. Впускной клапан раньше закрывается для снижения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью.
  • Система обеспечивает уменьшение опережения моментов открытия и закрытия впускного клапана на холостом ходу, что стабилизирует процесс сгорания и позволяет уменьшить частоту вращения двигателя на этом режиме.
  • В случае возникновения неисправности система VTC отключается, и моменты открытия и закрытия впускных клапанов фиксируются в положении наибольшего запаздывания.

 

Система VTEC
  • Система VTEC изменяет профиль кулачка, чтобы наилучшим образом соответствовать частоте вращения двигателя. Данная система позволяет получить максимальный крутящий момент на малых частотах вращения двигателя и максимальную мощность — на больших частотах вращения.
  • Малый подъем клапана используется на малых частотах вращения двигателя, а большой подъем клапана — на высоких частотах вращения.

 

Система VTEC/Система VTC
Схема системы

 

Датчик положения распределительного вала (CMP) А

Этот датчик определяет положения распределительного вала, неободимое для функционирования системы VTC.

 

Система регулирования частоты вращения холостого хода
При непрогретом двигателе, включенном кондиционере воздуха, включенной передаче в коробке передач, нажатой педали тормоза, высокой нагрузке на гидроусилитель рулевого управления или высокой нагрузке генератора компьютер ЕСМ/РСМ управляет силой тока, подаваемой в клапан регулирования расхода воздуха на холостом ходу (IAC), чтобы поддерживать требуемую частоту вращения холостого хода. Смотрите Схему системы, на которой представлена функциональная схема данной системы.
Концевой выключатель положения педали тормоза.Концевой выключатель положения педали тормоза посылает в компьютер ЕСМ/РСМ соответствующий сигнал, когда педаль тормоза нажата.
Сигнал рулевого гидроусилителя с электрическим управлением (EPS) (версии с гидроусилителем EPS)Система EPS посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.
Клапан, регулирующий расход воздуха на холостом ходу (IAC) (двигатель К20А6)

Для поддержания требуемой частоты вращения холостого хода клапан IAC изменяет количество воздуха, перепускаемого в обход корпуса дроссельной заслонки, по сигналу компьютера ЕСМ/РСМ.

 

Реле давления рулевого гидроусилителя (PSP) (на версиях без гидроусилителя типа EPS)Выключатель PSР посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.

Система питания топливом
Управление отключением подачи топливаВ случае замедления автомобиля при закрытой дроссельной заслонке поступление электрического тока к инжекторам прерывается для улучшения топливной экономичности при частотах вращения двигателя выше 1000 об/мин.-1)
(Автом. с мех. КП: 1 000 об/мин (мин-1)). Отключение подачи топлива также происходит, когда частота вращения двигателя превышает 7300 об/мин (мин-1) Двигатель K20A6: 6900 об/мин (мин-1)), независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя. Если автомобиль не движется, компьютер ЕСМ/РСМ отключает подачу топлива при частотах вращения двигателя больше 5000 об/мин (мин-1) Автом. с мех. КП: 4500 об/мин (мин-1)).
Управление топливным насосомПри включении зажигания компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с «массой» на главное реле модуля PGM-FI, которое подает электрический ток к топливному насосу в течение 2 секунд для повышения давления в топливной системе. При рабтающем двигателе компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с «массой» на главное реле модуля PGM-FI и направляет ток к топливному насосу. Когда зажигание включено, но двигатель не работает, компьютер ЕСМ/РСМ прерывает соединение с «массой» главного реле модуля PGM-FI, который прерывает электрическое питание топливного насоса.
Главные реле 1 и 2 модуля PGM-FIРеле модуля PGM-FI включает в себя два отдельных реле. Главное реле 1 модуля PGM-FI (FI MAIN) получает питание всегда, когда включено зажигание (положение II) для подачи напряжения аккумуляторной батареи в компьютер ECM/PCM, подачи питания инжекторам и подачи питания главному реле модуля PGM-FI (ТОПЛИВНОГО НАСОСА). Главное реле 2 модуля PGM-FI получает питание для подачи электрического питания к топливному насосу в течение 2 секунд при включении зажигания (положение II), а также при прокручивании двигателя стартером или при работе двигателя.

Впускная система
Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Клапан управления температурой перепускаемого впускного воздуха (версии с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC))

При работающем двигателе клапан управления температурой перепускаемого впускного воздуха направляет воздух к инжектору.
Количество подаваемого воздуха определяется температурой охладающей жидкости.

 

Корпус дроссельной заслонки (двигатель К20А3)

Корпус дроссельной заслонки однокамерный с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой, где расположена системы регулирования количества воздуха, перепускаемого на холостом ходу (IAC), подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.

 

Система каталитического нейтрализатора (на моделях с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC))
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC)

Трехкомпонетный каталитический нейтрализатор преобразует углеводороды (НС), окись углерода (СО) и окислы азота (NOx), содержащиеся в отработавших газах, в двуокись углерода (СО2), азот (N2) и водяной пар.

 

Система принудительной вентиляции картера (PCV)

Клапан системы PCV предотвращает выход в атмосферу картерных газов, направляя их во впускной коллектор.

 

Система контроля выброса паров топлива (EVAP)
Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.
Бачок абсорбера паров топлива (EVAP)В бачке абсорбера EVAP временно хранятся пары топлива из топливного бака до тех пор, пока они не смогут быть направлены путем продувки из бачка абсорбера EVAP в двигатель и сожжены.
Клапан продувки бачка абсорбера паров топлива (EVAP)Когда температура охлаждающей жидкости ниже 65°C (149°F), компьютер ECM/PCM отключает клапан продувки бачка абсобера EVAP, который перекрывает подачу разрежения в бачок абсорбера EVAP.

Схема системы регулирования частоты вращения холостого хода
Частота вращения холостого хода двигателя регулируется клапаном регулирования подачи воздуха на холостом ходу (IAC):
  • После пуска двигателя клапан IAC открывается на определенное время. Количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается для повышения частоты вращения холостого хода.
  • При низкой температуре охлаждащей жидкости клапан IAC открыт для получения требуемой повышенной частоты вращения холостого хода. Количество перепускаемого воздуха регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя.

 

Схема впускной системы

Данная система обеспечивает двигатель необходимым количеством воздуха. Резонатор во впускном трубопроводе обеспечивает дополнительное глушение шума впуска при поступлении воздуха в систему.

 

Схема системы электронного управления дроссельной заслонкой

Система электронного управления дроссельной заслонкой состоит из исполнителного элемента перемещения дроссельной заслонки, датчика положения дроссельной заслонки (ТР), датчика положения педали акселератора (АРР), электронного блока управления исполнительным элементом перемещения дроссельной заслонки и компьютера ЕСМ/РСМ. Данная система обеспечивает электронное управление перемещением дроссельной заслонки.

 

Схема системы рециркуляции отработавших газов (EGR)

Система EGR снижает содержание окислов азота (NOx) в отработавших газах за счет перепуска части отработавших газов через клапан системы EGR и впускной коллектор в камеру сгорания. В память компьютера ЕСМ/РСМ занесены зависимости оптимального положения клапана системы EGR для широкого диапазона режимов работы двигателя.

Датчик положения клапана системы EGR определяет величину подъема клапана системы EGR и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ. Компьютер ЕСМ/РСМ далее сравнивает это значение с оптимальной величиной подъема, хранящейся в его памяти (на основе сигналов, полученных от других датчиков). В случае наличия разницы между этими двумя сигналами компьютер ЕСМ/РСМ прерывает подачу питания к клапану системы EGR.

 

Схема системы управления абсорбером паров топлива (EVAP)

Управление абсорбером EVAP позволяет минимизировать количество топливных паров, выходящих в атмосферу. Пары из топливного бака временно хранятся в бачке абсорбера EVAP до тех пор, пока они не могут быть направлены из бачка абсорбера в цилиндры двигателя и там сожжены.

  • Бачок абсобрера EVAP продувается путем подачи в него свежего воздуха, который затем направляется во впускной коллектор.
    Разрежение, необходимое для продувки, регулируется клапаном продувки бачка абсорбера EVAP, который работает, если температура охлаждающей жидкости выше 65°C (149°F).

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

 

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ:
  • Разъем со штырьковыми (охватываемыми) клеммами (двойной контур): вид со стороны клемм
  • Разъем с розеточными (охватывающими) клеммами (одинарный контур): вид со стороны проводов

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ): 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ): 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с левым рулевым управлением (ЛРУ): 

 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 

 

Схема цепи компьютера ЕСМ/РСМ (продолжение)

Автомобили с правым рулевым управлением (ПРУ): 

 

 

iPhone 14 Pro получит камеру на 48 Мп, а iPhone 15 — камеру-перископ — Wylsacom

Известный инсайдер Мин-Чи Куо рассказал о камерах двух будущих поколений айфонов, о чём пишет MacRumors. Собственно, ничего нового он не сказал, а лишь снова подтвердил сказанное ещё несколько месяцев назад:

Мин-Чи Куо: в 2023 году iPhone получит объектив-перископ

Главное, что стоит ждать в следующем году: как минимум обе «прошки» получат матрицы с разрешением 48 Мп.

Зачем нужно такое разрешение

Чтобы снимать видео в 8К. Нынешнего разрешения матрицы с эффективными двенадцатью миллионами пикселей (4000 × 3000) будет недостаточно, чтобы снимать видео с разрешением 7680 × 4320. Удивительно, конечно.

Видео в таком разрешении можно будет с комфортом смотреть на MR-очках, которые компания выпустит в 2022 году.

Что покажет Apple в 2022 году

А вот по фото пока непонятно: Apple может пойти по пути других вендоров и предложить пользователям делать снимки либо в разрешении 48 Мп, либо, используя биннинг пикселей, в 12 Мп. Вероятно, компания пойдёт по упрощению интерфейса и не даст пользователям делать 48-мегапиксельные снимки.

Что ещё изменится в камере iPhone 14

Судя по более ранним сливам, в телефотообъективе линз станет на одну больше. Тут условная корреляция довольно простая: больше линз — лучше качество снимка.

Компоновка камер останется такой же, то есть будет ширик, ультраширик и телевик с практически ненужным LiDAR’ом. В очередной раз Apple лишь изменит оптическую схему, какой-то из объективов станет светлее, а матрица — больше. Но разницы с iPhone 13 Pro вы, скорее всего, не заметите. Разве что пока не включите 8К, которое Apple точно реализует в разы лучше смартфонов на Android — там такой роллинг-шаттер, что любое движение приводит к превращению вертикального прямого объекта в объект под углом 45°.

Когда будут заметные улучшения

В следующем году обновится блок фронтальной камеры. Наконец-то! Конечно, удивительно, что смартфон, который построил всю индустрию SMM, до сих пор работает с такой плохой фронтальной камерой.

Судя по всему, датчики Face ID также изменят, поскольку Apple планирует избавиться от «моноброви». Скорее всего, датчики уберут под экран и оставят лишь отверстие под фронтальную камеру. Но точнее мы узнаем только ближе к запуску линейки iPhone 14.

Концепт iPhone 14. Источник: Jon Prosser × Render by Ian

Другое важное изменение произойдёт в 2023 году. Уже сейчас известно, что как минимум одна модель айфона получит камеру-перископ. Её обычно используют, когда хотят получить оптическое увеличение относительно широкоугольной камеры в пять или десять раз.

Выглядит эта тема так:

Но пока непонятно, какой путь выберет Apple: оставит телекамеру с приемлемым оптическим увеличением в районе 2×–3×, добавив перископ, или же заменит её, оставив айфон с тремя камерами.

В столице на Московском центральном кольце начали тестировать беспилотные «Ласточки»

Убрать человеческий фактор и сделать поездку на поезде безопаснее. На МЦК сегодня показали, как работает беспилотная «Ласточка». Плюсов масса. Автоматика не дает сбоев, ведет поезд точно по расписанию. А если на путях препятствие — останавливает состав и в случае необходимости вызывает помощь. Какое оно, будущее российских железных дорог?

Внешне самая обычная «Ласточка», которой привыкли пользоваться москвичи. И даже в кабине машиниста мало что изменилось — приборная панель та же. Но сейчас «Ласточку» окрыляют умные технологии. За лобовым стеклом несколько оптических камер.

Инфракрасные объективы, которые распознают картинку при любой погоде. Лазерные и ультразвуковые датчики, которые оценивают все внешние факторы.

«Мы провели большие исследования о том, как человек видит, и сделали систему, которая лучше человека. К примеру, человек видит пешехода на расстоянии 600 — 800 метров. А если человек будет лежать, то 200 метров. Поэтому на основе этого мы разработали и свои технические требования, которые учитывают и погодные условия, такие как туман, и высоту объекта», — поясняет заместитель генерального директора НИИАС Павел Попов.

Испытания показали: такое машинное зрение острее человеческого на треть. До километра — расстояние, при котором система распознает человека на путях при дневном свете. В кромешной темноте видимость сократится вдвое. Умное зрение способно разглядеть малейший дефект рельса или обрыв провода. Скорость реакции автопилота при этом будет быстрее, чем у человека — как минимум на секунду.

Заметив препятствие, поезд сразу снизит скорость до минимальной. А оператор, который следит за движением дистанционно, сможет провести его по сложному участку. Главное, будет исключен человеческий фактор. Цена ошибки велика.

«Задержка в 15 секунд сегодня уже приводит к исключению одной нитки графика, которая восстанавливается в течение нескольких часов. Поэтому полная автоматизация в данном вопросе она очень важна, и эффективность ее будет подтверждаться уже в ближайшее время», — поясняет генеральный директор НИИАС Александр Долгий.

Московское центральное кольцо стало первым полигоном, где начали испытывать беспилотные технологии, неслучайно. Сегодня это один из самых интенсивных участков пассажирского движения в Европе. Беспилотная «Ласточка» сейчас проходит все остановки кольца точь-в-точь по расписанию — только пассажирам пока вход воспрещен.

Автономную «Ласточку» выпустят на линию к 2024 году. И тогда интервал движения поездов на МЦК сократится с четырех до трех минут, что уже кратно позволит увеличить пассажиропоток.

«Разработка всех технических решений — это отечественные разработки. На уровне мировых лидеров мы находимся, наверное, в первой тройке — это точно», — говорит заместитель генерального директора — главный инженер РЖД Анатолий Храмцов.

«В перспективе беспилотные железнодорожные системы, обеспечивающие высокую интенсивность движения пригородных поездов, должны стать основой развития транспорта крупнейших городских агломераций. В эту систему должны войти Москва, Петербург, Казань, возможно, города-миллионники», — полагает глава РЖД Олег Белозеров.

Подобные умные технологии сейчас внедряются и на грузовых поездах — на Октябрьской железной дороге, Северо-Кавказской, в терминале Челябинска. Автопилоты на Транссибе уже сократили интервал следования поездов на несколько минут.

СМР-313

Семейство продуктов: Датчик движения K-Band с возможностью монтажа на SMT
Приложения: Приложения безопасности, промышленные приложения
Функции: Движение, Скорость, Направление

SMR-313 — это простой радарный датчик движения, который определяет скорость и направление движущихся объектов.Компактный дизайн продукта позволяет интегрировать радарный датчик даже в устройства с ограниченным пространством, такие как выключатели света. Он используется для различных задач автоматизации в промышленности, дома и в сфере безопасности. Продукт подходит для стандартного процесса монтажа SMT и будет поставляться на ленте и катушке. Он также предлагает импульсный режим с низкой скважностью. Эта возможность способствует энергопотреблению в приложениях с низким энергопотреблением. Антенна SMR-313 предлагает широкий угол обзора.
Серия InnoSent SMR состоит из четырех вариантов продукта.
SMR 3×3 — это радиолокационные модули непрерывного действия для определения скорости и направления движения. SMR-333 также является радиолокационным модулем непрерывного действия, но имеет другую диаграмму направленности антенны для узкого поля зрения.
SMR 3×4 использует модуляцию радара FMCW и дополнительно определяет присутствие и расстояние до объектов. Серия SMR не включает обработку сигналов.

ОСОБЕННОСТИ ПРОДУКТА:

  • обнаружение направления и скорости движущихся объектов
  • широкое поле зрения
  • недорогой радарный детектор движения
  • радарный модуль первого выбора и размещения
  • монтаж с помощью стандартного SMT-процесса
  • доставка на ленте и катушке
  • интегрированный малошумящий усилитель
  • малошумящий импульс для маломощных приложений

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Частота: Радиолокационная станция непрерывного действия, работающая в ISM-диапазоне 24 ГГц
Системный уровень: Внешний интерфейс радара без обработки сигнала
Измерение: скорость и направление движущихся объектов
Дальность обнаружения: Максимум.20 м, обычно 10 м
Поле зрения: 121 ° x111 °
Габаритные размеры: 3,1ммx21,4ммx15,0мм
Утверждения: доступен для запроса
Вспомогательный материал: программный пакет, оценочный комплект, оценочное руководство пользователя

% PDF-1.5 % 157 0 obj> эндобдж xref 157 67 0000000016 00000 н. 0000002179 00000 н. 0000002412 00000 н. 0000001673 00000 н. 0000002573 00000 н. 0000002777 00000 н. 0000002923 00000 н. 0000003435 00000 п. 0000003471 00000 н. 0000003653 00000 н. 0000003730 00000 н. 0000004709 00000 п. 0000005684 00000 н. 0000006685 00000 н. 0000007535 00000 н. 0000008432 00000 н. 0000009507 00000 н. 0000010006 00000 п. 0000010177 00000 п. 0000010357 00000 п. 0000011241 00000 п. 0000011752 00000 п. 0000011943 00000 п. 0000012927 00000 п. 0000013864 00000 п. 0000016557 00000 п. 0000016747 00000 п. 0000016804 00000 п. 0000016915 00000 п. 0000017002 00000 п. 0000017130 00000 п. 0000017284 00000 п. 0000017445 00000 п. 0000017619 00000 п. 0000017828 00000 п. 0000017993 00000 п. 0000018187 00000 п. 0000018402 00000 п. 0000018575 00000 п. 0000018718 00000 п. 0000018876 00000 п. 0000018970 00000 п. 0000019066 00000 п. 0000019206 00000 п. 0000019310 00000 п. 0000019416 00000 п. 0000019515 00000 п. 0000019619 00000 п. 0000019719 00000 п. 0000019927 00000 п. 0000020022 00000 н. 0000020210 00000 п. 0000020320 00000 п. 0000020422 00000 п. 0000020527 00000 п. 0000020629 00000 п. 0000020735 00000 п. 0000020869 00000 п. 0000021020 00000 н. 0000021178 00000 п. 0000021312 00000 п. 0000021444 00000 п. 0000021647 00000 п. 0000021828 00000 п. 0000021946 00000 п. 0000022064 00000 н. 0000022218 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 160 0 obj> поток #u> i`Dt! c ݿ v \ Lx- / oF [(y0z> $ S%] ݡ Q: + _-F9irTo9].} z; Zr

! Hj \ L3JVN2 S @ $ qly1 4: m \ .0CKff = bCJ (U ݴ 8 i $ S% 3KdEVЉŔH9 $ IɭB__4Tl8o 9 71 侓%, * ܾ, _4 WWPp} Ī & k.? ZM + 핿 9as ֪ 4 gP> l # xZ * Ay | 5TJP8Ĩv «[ конечный поток эндобдж 158 0 objcqTq | \) L-xT ވ q? Y) / P -1324 / U (hPE

Радиолокационный датчик движения поверхности К-диапазона СМР Атлантика

Радиолокационный датчик наземного движения К-диапазона СМР «Атлантика» предназначен для контроля движения ЛА на перроне, при рулевом управлении, старте и посадке, для обнаружения и наблюдения за спецтехникой, техническими средствами, расположенными на взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках и платформах.Наличие радиолокационной системы наземного движения необходимо для аттестации аэропорта на соответствие III категории ИКАО.

СМР Атлантика соответствует ГОСТу РФ ГОСТ Р 51505-99. Сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом. Свидетельство типа 292 27 марта 2012 г.

Заданием Росавиации Минтранса России рекомендован к установке в аэропортах Российской Федерации. СМР Атлантика имеет лучшую разрешающую способность и точность измерений, чем аналоги, работающие в Х-диапазоне, имея значительно меньшие габариты антенны (до tp2,5м).Одиночная станция обнаруживает цель с ЭДУ 1 м² под дождем 16 мм в час на расстоянии не менее 3,5 км.

В составе А-СМГКС «ВЕГА» — оборудование для отображения и обработки радиолокационной информации, состоящее из нескольких (до 12) унифицированных радиолокационных терминалов, соединенных локальной сетью, автоматического захвата и сопровождения более 100 целей одновременно и СМР «Атлантика». отображает радиолокационное изображение на фоне электронной карты с обозначениями объектов слежения. Радар обеспечивает непрерывную запись отображаемых изображений до нескольких дней.Также в РЛС предусмотрены режимы воспроизведения и архивирования записей экранных изображений с использованием стандартных информационных емкостей. Для надежной классификации наблюдаемых воздушных объектов радиолокационные станции могут получать информацию от АСВТ. СМР «Атлантика» оснащена радиолокационным куполом. Антенна и передатчик объединены в единый блок — радиолокационный модуль. СМР Атлантика выпускается в двух модификациях в зависимости от типа радиолокационного модуля и антенны. SMR Atlantika является составной частью SMCC Atlantika.

Пример работы системы контроля наземного движения. Реальный снимок аэропорта Шериметьево-2 во время испытаний. (Нажмите на картинку, чтобы увеличить).

Это комбинированное изображение вида с диспетчерской вышки и обработанное изображение с радиолокационного терминала, наложенное на карту аэропорта. Диспетчер видит, что траектории прибывающих самолетов обозначены зелеными линиями. Частота отметок равна скорости самолета. Система зарегистрировала самолет перед посадкой и присвоила ему номер 67, который останется до вылета.Также на экране можно увидеть другие объекты с цифрами на фартуках и полосах. Движущиеся объекты можно распознать по зеленой тропе. Обратите внимание на объект в нижней средней части экрана. Это наземный аппарат, который будет отслеживать самолеты до перрона. У него нет номера. Это было сделано намеренно, чтобы диспетчер мог различать самолеты и наземную технику. В последней версии программы самолеты отображаются в виде пиктограмм, а ASAMC SINTEZ, связанный с радаром, назначает номер самолета и номер рейса для каждого самолета.Желтые метки — это последствия отражения сигналов от неровностей поверхности и зданий.

Технические характеристики

Диапазон K
Частота, ГГц 33,5-34,1
Поляризация излучения круговая
Мощность излучения, кВт менее Период вращения антенны, с 1
Квантование эхосигналов 80 МГц — 8 разрядов

Длительность зондирующего импульса, нс:

— режим коротких импульсов

— длительный импульсный режим

55 ± 10

12525

Макс.дальность обнаружения самолета, км 25

Антенна:

— тип

— габариты, м

— Диаграмма направленности, град

— усиление

3

2,4 — 0,5

0,24 — 2,5

20000

Примеры условий обработки сигнала датчика SMR

, относящиеся к обработке сигнала датчика SMR

Подобработка 1.Импортер данных не имеет права передавать на субподряд какие-либо операции по обработке данных, выполняемые от имени экспортера данных в соответствии с Условиями, без предварительного письменного согласия экспортера данных. Если импортер данных передает свои обязательства в соответствии с Пунктами, с согласия экспортера данных, он должен делать это только посредством письменного соглашения с дополнительным обработчиком, которое налагает на него те же обязательства, что и на импортера данных в соответствии с Статьи. Если субпроцессор не выполняет свои обязательства по защите данных по такому письменному соглашению, импортер данных остается полностью ответственным перед экспортером данных за выполнение обязательств субпроцессора по такому соглашению.

Транспортный канал сигнализации 56.5.1.1. Транспортный канал передачи сигналов — это набор из двух или четырех выделенных трактов передачи со скоростью 56 Кбит / с между назначенными CLEC точками соединения (SPOI), которые обеспечивают соответствующее физическое разнесение и кросс-соединение на сайте Sprint STP.

Платный доступ Архитектура группы соединительных линий 8.2.1 Если Reconex решает использовать Тандем доступа Verizon, Reconex должен назначить NPA / NXX Reconex для подключения того же Тандема доступа Verizon, что и Verizon NPA / NXX, обслуживающий тот же Центр тарификации подает, как указано в LERG.

Dark Fiber Transport Dark Fiber Transport определяется как выделенный транспорт, который состоит из неактивированных оптических средств межстанционной передачи без подключенной регенерации сигнала, мультиплексирования, агрегации или другой электроники. За исключением случаев, изложенных в Разделе 6.9.1 ниже, BellSouth не обязана предоставлять доступ к входным сооружениям для транспортировки темного волокна в соответствии с настоящим Соглашением.

Возможности подключения Определенные Лицензионные материалы могут способствовать или требовать доступа Лицензиата к контенту и услугам, размещенным на веб-сайтах, поддерживаемых Autodesk или третьими сторонами, и их использованию.В некоторых случаях такой контент и услуги могут казаться функцией или функцией внутри или расширением Лицензионных материалов на Компьютере Лицензиата, даже если они размещены на таких веб-сайтах. Доступ к такому контенту или услугам и использование Лицензионных материалов может привести к тому, что Компьютер Лицензиата без дополнительного уведомления автоматически подключится к Интернету (временно, периодически или на регулярной основе) и сможет взаимодействовать с Autodesk или сторонним веб-сайтом, например, в целях предоставления Лицензиату дополнительной информации, функций и функций или для подтверждения того, что Лицензионные материалы и / или контент или услуги используются в соответствии с условиями настоящего Соглашения или других применимых условий.Такое подключение к веб-сайтам Autodesk регулируется политиками Autodesk в отношении конфиденциальности и защиты данных, описанными в Разделе 4 (Конфиденциальность; Использование информации; Возможность подключения). Такое подключение к веб-сайтам третьих лиц регулируется условиями (включая заявления об отказе от ответственности и уведомления), размещенными на таких сайтах или иным образом связанными со сторонним контентом или услугами. Autodesk не контролирует, не поддерживает и не принимает на себя ответственность за любой такой сторонний контент или услуги, а также за любые сделки между Лицензиатом и любой третьей стороной в связи с таким контентом или услугами, включая, помимо прочего, политику конфиденциальности такой третьей стороны, использование личная информация, доставка и оплата товаров и услуг, а также любые другие условия, связанные с такими сделками, находятся исключительно между Лицензиатом и такой третьей стороной.Autodesk может в любое время по любой причине изменить или прекратить доступность любого стороннего контента или услуг. Для доступа и использования определенного контента и услуг (будь то Autodesk или третьих лиц) может потребоваться согласие на отдельные условия и / или оплата дополнительных сборов.

Локальные коммутационные интерфейсы 4.2.13.1 Momentum будет заказывать порты и связанные с ними интерфейсы, совместимые с услугами, которые он желает предоставить, как указано в Приложении B. BellSouth должен предоставить следующие локальные коммутационные интерфейсы:

Объем услуг межсоединения 1 .3.1 NYISO будет предоставлять услугу присоединения энергетических ресурсов и услугу присоединения ресурсов мощности заказчику присоединения в точке присоединения в соответствии с требованиями Приложения 5.

Ведение журнала системы Система должна вести автоматизированный контрольный журнал, который может идентифицировать пользователя или системный процесс, который инициирует запрос PHI или PI DHCS или изменяет PHI или PI DHCS. Контрольный журнал должен иметь отметку даты и времени, должен регистрировать как успешные, так и неудачные попытки доступа, должен быть доступен только для чтения и должен быть ограничен для авторизованных пользователей.Если PHI или PI DHCS хранится в базе данных, необходимо включить функцию ведения журнала базы данных. Данные контрольного журнала должны храниться в архиве не менее 3 лет после возникновения.

Обработка данных В этом разделе:

Сетевое интерфейсное устройство (NID) 2.7.1 NID определяется как любое средство соединения проводки конечного пользователя в помещении клиента с распределительной установкой BellSouth, такое как кросс-соединение. устройство, используемое для этой цели. NID — это оконечное устройство для одной линии или часть оконечного устройства для нескольких линий, необходимая для завершения одной линии или цепи в помещении.NID имеет две независимые камеры или подразделения, которые отделяют сеть поставщика услуг от проводки конечного пользователя в помещении клиента. Каждая камера или подразделение содержит соответствующие точки подключения или посты, к которым каждый поставщик услуг и конечный пользователь подключаются. NID обеспечивает соединение с защитным заземлением и может подключать кабели, например, витую пару.

Решение датчика движения SMR, Модель / Тип: T8smrmic2, Решение датчика движения

SMR, Модель / Тип: T8smrmic2, | ID: 20896875248

Технические характеристики продукта

Описание продукта

T8 Трубка датчика движения для парковки, подвала, пожарного выхода, вестибюлей.

18v в движении и 4v в неподвижном состоянии, если область пуста.

Отличное решение электроснабжения

Электронный счет до 40% +

Совместите с любыми существующими установочными трубками, без необходимости менять провода и инфраструктуру.

Демонстрация на сайте будет предоставлена ​​с учетом мин. Стоимость при необходимости 50 шт.


Заинтересовал этот товар? Получите актуальную цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Юридический статус фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Оптовый торговец

Количество сотрудников До 10 человек

Годовой оборот до рупий50 лакх

Участник IndiaMART с декабря 2017 г.

GST27AKDPC6838R2ZJ

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Western Digital объявляет о жестких дисках Red Plus, устраняя красный беспорядок SMR с помощью бренда Plus

Western Digital впервые выпустила линейку жестких дисков Red для сетевых устройств хранения данных еще в 2012 году.Позже ассортимент продукции расширился до обслуживания профессиональных NAS-устройств с Red Pro. Эти приводы традиционно предлагали очень предсказуемые рабочие характеристики благодаря использованию традиционной магнитной записи (CMR). Совсем недавно, с появлением черепичной магнитной записи (SMR), WD начала предлагать версии с управляемым диском в хранилище с прямым подключением (DAS) для потребителей и версии с управляемым хостом для центров обработки данных.

Ближе к середине 2019 года WD незаметно представила жесткие диски WD Red (емкостью 2–6 ТБ) на основе SMR с управляемым диском.Никаких фанфар и пресс-релизов не было, и появление накопителей на рынке не было замечено технической прессой. Спустя почти год после того, как накопители появились на прилавках, голоса клиентов, недовольных производительностью накопителей SMR в их NAS-накопителях, достигли уровня, который WD больше не мог игнорировать. Фактически, как только мы узнали о широкомасштабном использовании SMR в некоторых емкостях WD Red, мы исключили эти диски из списка рекомендуемых жестких дисков.

Наконец, начав вносить поправки к концу апреля 2020 года, Western Digital наконец сделала еще один шаг и очистила брендинг своих дисков NAS, чтобы прояснить, какие диски основаны на SMR.Реорганизовав свое Red портфолио, ванильное семейство WD Red стало чистой линейкой SMR. Между тем, новый бренд Red Plus будет включать в себя жесткие диски CMR 5400 об / мин, которыми ранее была известна марка WD Red. Наконец, линейка Red Pro осталась неизменной: диски CMR 7200 об / мин для высокопроизводительных конфигураций.

Жесткие диски WD NAS для потребительских систем / SOHO / SMB (Источник: Western Digital Blog)

Хотя Western Digital (и потребители) никогда не должны были попадать в такую ​​ситуацию, тем не менее, это важное изменение в модельном ряду WD, которое восстанавливает столь необходимую ясность в их линейках продуктов.Технические различия и различия в производительности между приводами CMR и SMR значительны, и их взаимозаменяемое использование в красной линейке — в линейке, которая раньше не содержала никаких приводов SMR для начала — всегда было проблемой.

В частности, просмотр различных тем на форумах NAS показывает, что большинство пользователей этих дисков SMR Red сталкивались с проблемами при определенных операциях RAID и ZFS. Типичный вариант использования накопителей NAS — даже всего 1–8 отсеков — может включать в себя восстановление RAID, расширение RAID и регулярные операции очистки.Характер SMR, управляемого приводом, делает его непригодным для таких конфигураций.

Также было неясно, чего WD надеялась достичь, используя SMR для дисков меньшей емкости. Некоторые точки емкости, такие как 2 ТБ и 4 ТБ, имеют на одну пластину меньше в версии SMR по сравнению с CMR, что должно привести к снижению производственных затрат. Но компромиссы, связанные с ухудшением производительности накопителей в определенных конфигурациях NAS и, как следствие, подрывом репутации накопителей Red в сознании потребителей, должны были быть приняты во внимание.

В любом случае кажется вероятным, что диски SMR WD Red меньшей емкости были запущены скорее в качестве бета-теста для возможного запуска дисков большой емкости на основе SMR. Возможно, выпуск этих накопителей под другим брендом, скажем, Red Archive, вместо того, чтобы загрязнять бренд WD Red, был бы лучше с точки зрения маркетинга.

По мере того, как SMR прочно укоренился в потребительском пространстве, появление на рынке накопителей NAS, использующих эту технологию, было неизбежным.Однако в процессе WD упустила прекрасный шанс ознакомить потребителей с ситуациями, в которых диски SMR имеют смысл в устройствах NAS.

Со своей стороны, хотя обновленная ситуация с брендингом является значительным улучшением, мы не полностью согласны с утверждением WD о том, что SMR Red подходят для устройств SOHO NAS. Это может привести к тому, что потребители, не обладающие техническими знаниями, будут использовать их в конфигурациях RAID, даже в готовых коммерческих (COTS) NAS-модулях, например, от QNAP и Synology. Мы рекомендуем использовать эти SMR Reds для архивных целей (альтернатива резервному копированию на магнитной ленте для дома — не то, что потребители делают резервные копии на магнитной ленте сегодня!), Или в сценариях WORM (однократная запись, многократное чтение) в сценариях без четности. конфигурация, такая как RAID1 или RAID10.Не рекомендуется подвергать эти диски перестроению RAID или операциям очистки, а ZFS даже не на картинке. По крайней мере, положительным моментом является то, что в большинстве случаев пользователи, рассматривающие ZFS, достаточно технически подкованы, чтобы знать подводные камни SMR для своего приложения.

В общем, WD имеет одну из лучших реализаций SMR (в пространстве DAS), как мы писали ранее. Но это касается хранилища с прямым подключением, которое дает дискам SMR достаточно времени для удовлетворения потребностей в «сборке мусора». Просто поведение потребительского NAS (которое не запускается явно пользователем) может отличаться от этого.

Потребители, рассматривающие линейку WD Red до фиаско SMR, теперь могут сосредоточиться на накопителях Red Plus. Мы не советуем потребителям покупать ванильный красный (SMR), если они не знают, на что подписываются. Для этого потребители должны быть хорошо осведомлены о сценариях использования таких приводов. Архивный жесткий диск Seagate емкостью 8 ТБ был выпущен в 2015 году, но не имел особого успеха на потребительском рынке именно по этой причине (и его пришлось перепрофилировать для приложений DAS). Маркетинговые группы производителей жестких дисков могут избавиться от своей задачи, если SMR-диски большой емкости для потребительских NAS-систем входят в их план развития продукта.

A Датчик этанола на поверхностных акустических волнах с наностержнями оксида цинка

Датчики на поверхностных акустических волнах (SAW) — это класс пьезоэлектрических датчиков MEMS, которые могут обеспечить высокую чувствительность и отличную надежность. Разработан и испытан датчик этанола на поверхностных акустических волнах с использованием наностержней ZnO. Вертикально ориентированные наностержни ZnO были получены на устройстве ZnO / 128 с повернутым Y-образным слоем LiNbO 3 на ПАВ методом выращивания из раствора с нитратом цинка, гексаметилентриамином и полиэтиленимином.Наностержни имеют средний диаметр 45 нм и высоту 1 мкм м. Устройство на ПАВ имеет длину волны 60 мкм и центральную частоту 66 МГц при комнатной температуре. При испытании при рабочей температуре 270 ° С и концентрации этанола 2300 частей на миллион датчик показал сдвиг частоты на 24 кГц. Это представляет собой значительное улучшение по сравнению с идентичным в остальном датчиком, использующим тонкую пленку ZnO без наностержней, которая имела частотный сдвиг 9 кГц.

1. Введение

Измерение паров этанола имеет важные применения в промышленности и обществе.При высоких температурах (от 200 ° C до 300 ° C) оксид цинка поглощает пары этанола, вызывая значительное изменение проводимости [1, 2], а также приводя к изменению массы. Это изменение свойств можно использовать для создания датчика этанола.

Датчики на поверхностных акустических волнах (SAW) — это класс пьезоэлектрических датчиков MEMS, которые могут обеспечить высокую чувствительность и отличную надежность. С момента их открытия Рэлеем в 1885 году [3] поверхностные акустические волны стали предметом обширных исследований. Энергия поверхностной акустической волны сосредоточена в пределах нескольких длин волн поверхности [4, 5].По этой причине характеристики распространения поверхностных акустических волн очень чувствительны к любому изменению свойств поверхности, по которой они распространяются.

Из-за чувствительности устройств на ПАВ к небольшим изменениям массовой нагрузки и поверхностной проводимости устройства на ПАВ широко изучались в качестве газовых сенсоров [6–8]. Типичный датчик газа на ПАВ использует встречно-штыревой преобразователь (IDT) для генерации поверхностной акустической волны в пьезоэлектрической подложке. Поверхностная акустическая волна распространяется по линии задержки, покрытой некоторым материалом, который поглощает целевой газ.Второй IDT на конце линии задержки затем используется для преобразования SAW в электрический сигнал. Поглощение газа чувствительным слоем вызывает изменение скорости распространения поверхностной акустической волны, что приводит к сдвигу резонансной частоты устройства.

В большинстве существующих газовых сенсоров на ПАВ используются тонкопленочные чувствительные слои с ограниченной площадью поверхности. Применение наноструктурированных чувствительных слоев, таких как наностержни ZnO, потенциально может привести к улучшенным чувствительным характеристикам из-за увеличения площади поверхности.Сообщалось о многообещающих результатах для датчиков на ПАВ с использованием наностержней ZnO для обнаружения газообразного водорода [9, 10] и обнаружения УФ-излучения [11], хотя было проведено мало прямых сравнений между характеристиками этих датчиков и характеристиками датчиков, использующих те же материалы. в виде тонкой пленки.

2. Конструкция и изготовление
2.1. Конструкция датчика

Датчик этанола с наностержнями ZnO был изготовлен на подложке LiNbO 3 с Y-образным срезом, повернутой на 128 °. LiNbO 3 предлагает отличные характеристики поверхностных акустических волн благодаря высокому коэффициенту электромеханической связи (%) и низкому затуханию при высокой температуре [12].

Общий вид датчика показан на рисунке 1. Два встречно-штыревых преобразователя (IDT), каждый из которых состоит из 50 пар электродов, разделены линией задержки длиной 12 мм. Ширина каждого IDT-электрода и расстояние между краями соседних IDT-электродов составляют 15 мкм м. Длина электродов ВШП 3 мм. ВШП ориентированы на пластине так, чтобы ПАВ распространялась в направлении кристалла. Как показано на рисунке 1, подложка разрезается под углом к ​​направлению распространения ПАВ, чтобы минимизировать отражения от края подложки на стороне IDT от линии задержки [13].


Ширина и расстояние между электродами 15 мкм приводят к тому, что основная мода имеет длину волны 60 мкм . Измеренная центральная частота устройств при комнатной температуре составила 66 МГц. По уравнению это означает скорость распространения -1 .

2.2. Процесс изготовления

Металлические электроды и контакты были сформированы на пластине LiNbO 3 с использованием метода отрыва. Используемый процесс показан на рисунке 2.


Фоторезист AZ nLOF 2070 был нанесен методом центрифугирования на пластину и сформирован узор (а). Затем слой хрома 20 нм, за которым следует слой золота 100 нм, термически испаряли (b) и удаляли фоторезист (процесс отрыва), чтобы сформировать IDT и контакты (c). Участок изготовленного ВШП показан на рисунке 3.


Тонкая пленка и наностержни ZnO были получены только в линии задержки устройства. Процесс изготовления, использованный для осаждения тонкой пленки ZnO и выращивания наностержней ZnO, представлен на рисунке 4.


Слой фоторезиста был покрыт центрифугированием и нанесен узор с окном, закрывающим линию задержки датчика (d). Затем с помощью распыления из керамической мишени ZnO был нанесен слой ZnO толщиной 100 нм (e). Чтобы получить пленку хорошего качества, распыление на постоянном токе проводили при давлении 2,7 Па в атмосфере, содержащей 80% аргона и 20% кислорода. Используемый ток составлял 0,25 А. Затем фоторезист удаляли в ацетоне, оставляя тонкую пленку ZnO, которая служит затравочным слоем для роста наностержней (f).Наконец, наностержни ZnO были получены методом выращивания из раствора [14] (ж). Устройства подвешивали ZnO стороной вниз в герметичном сосуде, содержащем раствор нитрата цинка, гексаметилентриамина и полиэтиленимина в деионизированной воде. Затем запечатанный флакон инкубировали в лабораторной печи при 95 ° C в течение 4 часов, после чего субстраты удаляли из раствора, промывали деионизированной водой 95 ° C и позволяли высохнуть на воздухе при комнатной температуре. Параметры роста были выбраны так, чтобы получить однородный слой преимущественно вертикальных наностержней, которые хорошо прилипали к подложке.Наностержни, полученные этим методом, показаны на рисунке 5. Образованные наностержни вертикальные и четко очерченные, со средним диаметром 45 нм и высотой 1 мкм м.


2.3. Измерительная система

Произведенные датчики этанола были охарактеризованы с использованием лабораторного оборудования общего назначения, управляемого с компьютера, как показано на рисунке 6. Функциональный генератор Agilent 33250A был запрограммирован для подачи напряжения возбуждения на один IDT датчика. Величина и фаза этого сигнала, а также сигнала от второго IDT контролировались с помощью Agilent 6102A DSO.


Скорость распространения поверхностных акустических волн в LiNbO 3 зависит от температуры. Поглощение этанола наностержнями ZnO также чувствительно к температуре [15]. Следовательно, для обнаружения низких концентраций паров этанола необходимо строго контролировать температуру сенсора. Платиновый тонкопленочный термометр сопротивления на подложке использовался для контроля рабочей температуры устройства во время измерения. Для определения характеристик датчик нагревали с помощью лабораторной горячей плиты.Тестирование чувствительности к этанолу проводилось с датчиком в герметичной камере, в которой нагретый датчик можно попеременно подвергать воздействию этанола с известной концентрацией и продувать воздухом, чтобы адсорбированный этанол десорбировался из слоя ZnO.

3. Результаты

Был измерен отклик датчика этанола на ПАВ с использованием наностержней ZnO на известную концентрацию этанола. Чтобы продемонстрировать, что наностержни ZnO обеспечивают преимущество при обнаружении этанола, сдвиг в частотной характеристике датчика с наностержнями сравнивали с таковым у идентичного устройства с напыленной тонкой пленкой ZnO, но без слоя наностержней ZnO.В конфигурации генератора, обычно используемой для датчиков газа на ПАВ, частота колебаний определяется частотой, при которой фазовый сдвиг вокруг контура является некоторым целым числом, кратным 2 π [16]. Таким образом, представленные результаты представлены с точки зрения фазового сдвига между волновым входом на одном IDT датчика и волной, полученной на втором IDT, после распространения через слой наностержней.

Влияние 2300 ppm этанола на фазовый сдвиг образца с наностержнями при 270 ° C представлено на рисунке 7.Результаты при тех же условиях для образца без наностержней показаны на рисунке 8. Было отмечено, что форма фазового отклика для сенсора с наностержнями отличается от таковой для сенсора с наностержнями. Это было связано с повышенным механическим демпфированием, вызванным слоем наностержней.



Максимальный сдвиг частоты между графиком фазовой характеристики, полученным с воздухом в камере, и фазовой характеристикой, полученной с 2300 ppm этанола в воздухе в камере, составлял 24 кГц для датчика с наностержнями ZnO.Для сравнения, максимальное смещение частоты в этих условиях только с тонкой пленкой ZnO составляло 9 кГц. Сдвиг частоты 24 кГц, полученный для образца с наностержнями ZnO, подвергнутого воздействию этанола при 2300 ч / млн, выраженный как часть частоты 64,3 МГц, на которой произошел этот сдвиг, составляет 370 ч / млн. Для сравнения, относительный сдвиг частоты для образца без наностержней ZnO составил 140 ppm.

Время отклика датчика оценивается путем измерения фазового сдвига между входным и выходным сигналами на определенной частоте (64.37 МГц), как показано на рисунке 9. 2,5 мл этанола испарялись примерно за 340 с. Датчику потребовалось около 200 с для достижения максимального фазового сдвига при 640 с. Фазовый сдвиг остается примерно на -15,1 ° еще 200 с, прежде чем он начнет восстанавливаться. Из рисунка 9 видно, что сенсору требуется больше времени для восстановления. После ожидания примерно 240 с датчик еще не полностью восстановился до своего начального фазового сдвига. Считается, что при более высокой температуре время отклика и восстановления может быть сокращено, но это требует дальнейшего исследования.Тем не менее, мы продемонстрировали, что использование наностержней увеличивает чувствительность сенсора.


4. Выводы

Новый датчик этанола на поверхностных акустических волнах с использованием наностержней ZnO был разработан и испытан. Изменение частотной характеристики, которое происходит при воздействии этанола на сенсор, было измерено и сравнивалось с таковой для сенсора, использующего только тонкую пленку ZnO.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2011 - 2022 17NA19.RU
Модель / Тип T8SMRMIC2
Марка SMR
Диапазон Светодиод T8 50 Встроенный датчик движения СВЧ движения