Техническая характеристика двигателя: Какие бывают технические характеристики двигателя (полный список)? – 403 — Доступ запрещён

При выборе нового автомобиля покупатель обращает внимание не только на внешний вид и список входящих в комплектацию опций. Внимание всегда уделяется техническим характеристикам и параметрам двигателя машины: проводится тщательное сравнение различных вариаций одного и того же автомобиля, чтобы выбрать из широкого разнообразия. Сегодня мы расскажем, какие бывают характеристики двигателя внутреннего сгорания, и что означает каждая из них.

Мощность

Такая характеристика двигателя, как мощность, является одной из важнейших. Как правило, именно по ней можно сделать вывод о том, насколько резво машина будет вести себя на дороге и насколько комфортно будет на ней ездить.

Обычно мощность измеряется в лошадиных силах. Как правило, минимальное значение параметра составляет порядка 60–70 единиц, когда как максимальные величины для автомобилей, представленных на рынке, достигают нескольких сотен.

Лошадиная сила — это условная единица, которая была включена в характеристики ДВС лишь благодаря удобству и легкости примерного представления фактических возможностей автомобиля.

Часто в документации мощность указывается в киловаттах, что нередко бывает удобным при изучении специальной литературы и подборе характеристик. Подробное сопоставление лошадиных сил и киловатт можно узнать из специальной документации.

Помимо мощности, двигатели внутреннего сгорания характеризуются рабочим объемом, который выражается в кубических сантиметрах. Для современных машин актуальные значения составляют 1000–4000 единиц. Рабочим объемом принято называть величину, которая характеризует суммарный объем всех цилиндров, предусмотренных в ДВС.

Сравнение атмосферных и турбированных двигателей внутреннего сгорания показывает, что варианты, оборудованные турбо, значительно выигрывают в плане мощности и позволяют мотору выдавать характеристики, о которых владельцам обычных ДВС остается лишь мечтать.

Крутящий момент

Еще одна немаловажная характеристика в списке основных показателей для двигателей внутреннего сгорания — это крутящий момент. Очевидно, что чем больше подобная характеристика, тем лучше будет разгоняться и ехать машина. Тем не менее, чтобы понимать, насколько важен данный показатель, стоит разобраться, что он означает.

Техническая документация всегда отображает крутящий момент в таких единицах, как ньютон-метр. Анализируя данную формулировку в буквальном смысле, можно прийти к выводу о том, какое усилие двигатель прикладывает к колесу, чтобы продвинуть машину на один метр.

Выходит, что если общий показатель крутящего момента у одного автомобиля выше, чем у другого, то для передвижения автомобиля на один метр мотор прикладывает несколько больше энергии.

 Что это дает? Во-первых, более значительное усилие позволяет колесу набирать частоту вращения быстрее. При условии, что резина на авто установлена не «лысая», а дорожное покрытие не представлено гололедом, такая машина станет разгоняться более интенсивно.

Кроме того, приложение больших усилий одновременно сокращает расход топлива, поскольку двигателю приходится тратить гораздо меньшее количество энергии для достижения одного и того же времени разгона, что и у авто с менее мощным силовым агрегатом.

Особенностью крутящего момента является то, что указанная в документации характеристика актуальна лишь для определенного количества оборотов — как правило, эти обороты находятся в красной зоне тахометра. Если количество оборотов отличается от заданного, то крутящий момент значительно меньше, и повысить его может лишь работа турбины.

Топливо

Еще один показатель, который играет значительную роль при выборе двигателя внутреннего сгорания, — это тип топлива и его расход.

Обычно расход топлива измеряется в количестве литров на 100 километров пути и представлен для трех ездовых режимов: трасса, город и смешанный. Для трассы расход предсказуемо минимальный, тогда как для города указывается его пиковое значение. Смешанный цикл отображает расход в среднем его значении.

Топливо может быть различным. Основной его тип для двигателя внутреннего сгорания — это бензин. На промышленной технике чаще встречаются дизельные ДВС: они отличаются более высоким крутящим моментом и меньшим расходом топлива. Кроме того, для сгорания дизеля необходимо высокое давление, поэтому такое топливо более безопасно при хранении и относительно пожаробезопасно.

Новыми типами двигателей являются гибридные. Главный источник питания — это бензин. Вторая часть мотора представлена накопительным аккумулятором и электродвигателем с генератором: работая в паре, оба мотора позволяют автомобилю развивать большую мощность наряду с расходом, который в разы меньше, чем у ДВС классического типа.

Подводя итоги

Характеристики двигателей внутреннего сгорания играют значительную роль при выборе нового автомобиля. Имея представление о том, что означает каждая из характеристик, можно получить более детальную информацию о фактических возможностях автомобиля и его потенциале, что является неплохим подспорьем для будущего владельца.

габаритные размеры, масса автомобиля, колесная база

Техническая характеристика двигателя

 СОДЕРЖАНИЕ

Задание на курсовой проект

1. Введение
2. Техническая характеристика двигателя
3. Особенности конструкции двигателя

1.Остов двигателя

2.   Кривошипно-шатунный механизм

3.Механизм распределения

4.Система подачи воздуха в цилиндры

5. Система выпуска отработавших газов
6. Топливная система
7. Масляная система
8. Система охлаждения
9. Система пуска, реверса и управления
10. Контрольно-измерительные приборы иустройства аварийно-предупредительной сигнализации на двигателе
11. Автоматические и защитные устройствана двигателе

4. Тепловой расчет двигателя
5. Динамический расчет двигателя
6. Заключение

Использованная литература

                                     1.  Введение

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое применение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транспорте.

Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в. В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем различные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Райтом, В. Барнетом, Ленуаром и Бо де Роша, который первым разработал четырехтактный цикл.

В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназначался для дирижабля) мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) С удельной массой всего 3 кг/л. с. (4,08 кг/кВт). Еще через 18 лет на заводах Германии строили для дирижаблей двигатели, имевшие в 8 раз большую удельную массу.

В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в котором топливо должно было воспламеняться от предварительно сжимаемого до высоких температур воздуха. Первая работоспособная конструкция двигателя была создана им в 1896— 1897 гг. Двигатель работал на керосине, распыливаемом форсункой с помощью подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания получил наименование компрессорного). Мощность двигателя составляла 20 л. с. (14,7 кВт) при расходе топлива 0,24 кг/(л. с.-ч) [0,327 кг/(кВт-ч)], что соответствует КПД _е=0,26.

В 1899 г. петербургским механическим заводом «Л. Нобель» (сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был построен первый в России двигатель, который работал па более дешевой, чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,2 кг/(л. с-ч)  [0,298 кг/(кВт-ч)].

В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном транспорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была практически осуществлена первая в мире судовая дизель-электрическая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четырехтактными 120-сильными двигателями.

В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колесный буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. (220,8 кВт)/и зубчатой передачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и маневрирования. Первые в мире реверсивные двигатели были установлены в 1908 г. на подводной лодке «Минога». Первым морским теплоходом был танкер «Дело» водоизмещением 6000 т, построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов другие государства отставали от России. На съезде двигателестроителей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ведущую роль русского судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Дании) был построен первый крупный теплоход «Зеландия». В дальнейшем высокоэкономичные дизели стали вытеснять широко применявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. Последующее совершенствование двигателей привело к увеличению их коэффициента полезного действия (КПД) до 42—45%. В настоящее время из всех тепловых двигателей ДВС является наиболее экономичным.  Кроме того, ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой, большим моторесурсом (60—100 тыс. ч), прост в эксплуатации и надежен, что предопределило преимущественное применение дизелей на морских судах.

Для современного периода в развитии морского транспорта характерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудовозов; увеличение скоростей сухогрузных судов для генеральных грузов до 20—25 уз при росте их водоизмещения; появление сухогрузных судов нового типа (контейнеровозов, судов с горизонтальной погрузкой, судов для перевозки груженых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз.

До недавнего времени судовые энергетические установки мощностью свыше 15 тыс. л. с. (11 тыс. кВт) в связи с отсутствием мощных дизелей комплектовались паровыми турбинами. Под влиянием растущей потребности в более мощных судовых двигателях мощность двухтактных малооборотных крейцкопфных двигателей доведена до 48 тыс. э. л. с. (35,3 тыс. кВт) в одном агрегате.Сейчас малооборотные дизели успешно конкурируют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до 250 тыс. т. Отечественная промышленность выпускает двигатели различного назначения; для морских судов дизелестроительные заводы  строят двигатели типа ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 и др.

Успехи двигателестроения и в первую очередь применение наддува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и высококачественных материалов, достижения в области технологии производства и др. способствовали созданию ряда новых типов среднеоборотных (n = 400—600 об/мин.) тронковых дизелей, предназначенных в основном для передачи мощности гребному винту через редукторную передачу (заметим, что малооборотные двигатели используются для прямой передачи).

Среднеоборотные двигатели перед малооборотными имеют следующие преимущества: меньшие массу, габаритные размеры и стоимость; возможность выбрать такую частоту вращения гребного винта, которая обеспечивает более высокие значения пропульсивного коэффициента; возможность комплектовать установку несколькими однотипными двигателями; возможность привода от главных двигателей генераторов тока и иных вспомогательных механизмов и др.

Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образном исполнении мощностью от 2700 до 24 000 э. л с. (2000 — 17 700   кВт).

Наряду с созданием новых двигателей, повышением их мощности и совершенствованием конструкции большое значение придается увеличению долговечности двигателей, снижению объема и трудоемкости работ по их техническому обслуживанию.

II.    Техническая характеристика

                                                Дизель

                                             ДКРН 80/170

Цилиндровая мощность, э.л.с…………………….1250

Скорость вращения, об/мин……………………….115

Диаметр цилиндра, мы………………………………………800                             

 Ход поршня, м……………………………………………..1700

Среднее индикаторное давление, кг/см²…………..7,9

 Среднее  эффективное  давление, кг/см² …………….7,1             

 Механический к.п.д…………………………………0,90

 Давление продувочного воздуха, ати……………..0,46

 Давление в конце сжатия, кг/см²……………………45

 Максимальное давление сгорания, кг/см²………….50 

Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч ………………………158   

3. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

1.   Остов  двигателя.

Остов двигателя состоит из следующих основных частей: фундаментной рамы, станины, цилиндров и цилиндровых крышек. Все части остова образуют единую жесткую конструкцию, обеспечивающую отсутствие деформаций при работе двигателя от действия сил давления газов и сил инерции движущихся частей. Для надежной работы двигателя необходимо, чтобы ось коленчатого вала была прямолинейна, а ось движения (поршень, шток, шатун) —перпендикулярна оси вала. Эти требования выполняются при обработке деталей и сборке двигателя. Недостаточная жесткость остова двигателя может привести к появлению в частях остова деформаций, вызывающих искривление оси коленчатого вала, а также изменить взаимное расположение осей вала и деталей движения, что в свою очередь влечет за собой появление добавочных напряжений у коленчатого вала и нагрев подшипников. Жесткость конструкции остовасоздается за счет выбора материала для изготовления его частей, конструктивного оформления деталей остова, проверки выбранных размеров расчетом на прочность и способа соединения деталей остова между собой.

В судовых дизелях применяют различные схемы конструктивного оформления деталей остова.  Рассмотрим три основные схемы.

1. Остов креицкопфного двигателя (рис. 1)состоит из фундаментной рамы 4, станины, выполненной из отдельных А-образных стоек 2, и цилиндров 1, закрытых крышками. Рама, станина и цилиндры   связаны  длинными   анкерными   связями   3.   Увеличенное сечение высоких  поперечных  и  продольных  балок фундаментной рамы обеспечивает жесткость конструкции.

Фундаментная рама 2, станина с А-образными колоннами 6 и проставка 23 из двух секций — стальные, сварные.

Отсеки картера с боковых сторон двигателя закрыты стальными съемными щитами со смотровыми люками и предохранительными клапанами.

Двигатель имеет два распределительных вала. Верхний вал 39 со стопорным цилиндром 38 служит для привода выпускных клапанов 17, а нижний вал 40 — для привода топливных насосов 37 высокого давления. Оба распределительных вала соединены с коленчатым валом 33 при помощи двойной цепной  передачи, заключенной  в специальном отсеке 44.

Сварной фундамент упорного подшипника 41 связан с торцом фундамента двигателя.

                                                     Рис. 1. Остов двигателя

Валоповоротное устройство установлено на станине, прикрепленной к судовому фундаменту. Зубчатое колесо42 на упорном зале 43 приводится в движение через двойную червячную передачу от электродвигателя 4 с дистанционным управлением.

Блок цилиндров (лист 96) состоит из отдельных рубашек цилиндров 13, соединенных болтами 9 в две секции, между котороми  размещен приводной отсек. Рубашки цилиндров, выполненные из перлитного чугуна, имеют люки 10 для осмотра полостей охлаждения. Охлаждающая вода подводится к цилиндру в нижней части и отводится в крышку 20 по двум чугунным патрубкам 22.

Простановка 25 между блоком цилиндров и станиной, являющаяся дополнительной емкостью ресивера 18, выполнена из двух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу цилиндров  переборками с отверстиями А сообщающими отсеки ксждой секции с общей полостью.

Диафрагма 28 с отверстием В для сальника штока, отделяющая подпоршневые полости от картера, имеет в каждом отсеке по два патрубка для удаления загрязнений. Осмотр подпоршне-вых полостей, осуществляется через съемные щиты 27. В трубе 19 размещается телескопическое устройство охлаждения поршня.

Сальникштока (узел Т) с чугунным корпусом 1 выполнен из двух частей, соединенных между собой болтами. К диафрагме 28 сальник крепится шпильками.

Два чугунных уплотнительных кольца 2 с S-образным замком прижимаются к штоку наружными кольцевыми пружинами 3.

Два чугунных маслосъемных кольца 6 и 11 из трех сегментов прижимаются к штоку спиральными пружинами 12.

Отвод масла от верхнего кольца осуществляется через радиальные сверления по штуцеру, ввернутому в сверление К. Смазка для штока от лубрикатора поступает по отверстию V. Короткие анкерные связи 16 из легированной стали, размещенные в плоскостях разъемов рубашек цилиндра, соединяют цилиндры с верхней литой частью стоек картера.

Втулка цилиндра 14 изготовлена из перлитного чугуна, легированного хромом, никелем и ванадием. Она имеет двадцать четыре продувочных окна с тангенциальным размещением их в горизонтальной плоскости. При высоте окон в 165 ммсуммарное проходное сечение составляет 1488 мм.

Уплотнение втулки в рубашке цилиндра и проставив производится резиновыми кольцами 15 и 23, которые обжимаются втулками 17 и 24, состоящими из двух половин.

Смазка к втулке подается через шесть штуцеров 26 с шариковыми невозвратными клапанами, нагруженными пружинами.

Крышка 29 из молибденовой стали уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальным кольцом 8 из двух половин. Конические поверхности крышки и втулки для защиты от коррозии обмазываются пастой на гра фитной основе («Апексиор»). Утопленное исполнение крышки улучшает условия охлаждения втулки и снижает тепловые и напряження у ее бурта.

Крышка имеет центральное отверстие дли выпускного клапана, два отверстия Lсо стальными стаканами 31 дляфорсунок, отверстие М со стальным стаканом 21 для пускового клапана, отверстие Nдля предохранительного клапана  отверстие Р для индикаторного крана, два отверстия Zдля подхода охлаждающей  воды в крышку, патрубки 32  и 29 (отверстие  Rс резиновыми уплотнитольными кольцами30 и33 для перепуска охлаждающей воды из крышки в корпус выпуск-ного клапана, четыре отверстия Т для   отжимных  болтов. Лючкн 4 и пробки 5 используются для осмотра и очистки полости охлаждения крышки. Крышка фиксируется относительно цилиндра направляющей 7.

2. Кривошипно-шатунный механизм.

Кривошипно-шатунный механизм служит для передачи усилий от давления газов на коленчатый вал. В  крейцкопфных двигателях — из поршня, штока, поперечины, ползуна, шатуна и коленчатого вала.

При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме действует  движущая сила Р, являющаяся суммой сил от давления газов, сил веса и сил инерции. Движущая сила Р_д направлена по оси цилиндра и совпадает по направлению с шатуном только при положении поршня в мертвых точках; в остальных положениях она раскладывается на две составляющие — силу Р_ш, направленную по шатуну, и силу Р_н, направленную перпендикулярно оси цилиндра. Силу Р_швоспринимает коленчатый вал,  передающий ее на стенки цилиндра. В крейцкопфных двигателях ползун передает силу Р_нна параллель. Величина Р_нзависит от силы давления газов в цилиндре и от площади поршня. В двигателях с диаметром цилиндра 450— 500 мм Р_н достигает 120 кН.

В крейцкопфных двигателях головной подшипник шатуна и трущаяся пара ползун—параллель вынесены из зоны высоких температур в картер двигателя, где можно обеспечить надежную смазку. Трущаяся поверхность ползуна залита антифрикционным сплавом (баббитом). Поэтому при равной величине Р_нработа трения у пары ползун—параллель меньше, чем у пары поршень —втулка в тронковых двигателях, что при прочих равных условиях обеспечивает повышение механического КПД у крейцкопфных двигателей по сравнению с тронковыми на 2—4 % и большую надежность работы головных подшипников.

Поршень двигателя (лист 105)—составной. Головка поршня 10 выполнена из жаростойкой легированной стали, а короткая направляющая 13 — из легированного чугуна перлитной структуры. Верхние три уплотненных кольца 11 с косым замком имеют высоту 16 мми ширину 26 мм, а нижние три кольца 12 с замком внахлест имеют высоту 18 ммпри ширине 26 мм. Коксами 23 относительно поршня фиксируются только три нижних кольца.

Для уменьшения износа колец в пазы поршня, как и у двигателей 76VTBF 160 (см. лист 97, поз. /), закатаны чугунные полукольца.

Сварная вставка 14 и отверстия в головке поршня, улучшая условия стока охлаждаемого масла и повышая скорость движения последнего, способствуют более интенсивному охлаждению стенок.

Шток 16 с диаметром стержня 270 мм— полый, кованый, из углеродистой стали, с трубкой 15 для подвода масла. Он соединен через направляющую с головкой поршня шпильками. Положение сопрягаемых, деталей фиксируется болтом.

Со стальной кованой поперечиной 21 шток соединяется торцевой кольцевой поверхностью посредством направляющего хвостовика с гайкой.

Перенос  радиальных сверлений для подвода и отвода охлаждающего масла со стержня штока в его хвостовик повышает прочность штока  и упрощает конструкцию этого узла.

Крейцкопф двигателя — двусторонний. К концам поперечины из углеродистой стали с полыми шейками диаметром 500 ммболтами крепятся четыре ползуна 30 из литой стали с заливкой рабочих поверхностей баббитом. Конструктивно закрепление ползунов выполнено более надежно, чем у двигателя 74VTBF 160.

Стальные литые направляющие 31 крепятся к стойкам станины шпильками. Планками 37 ограничивается поперечное смещение ползунов.

Стальные литые кронштейны 18 и 26 для охлаждения поршня крепятся к поперечине шпильками.

Масло на охлаждение поршня поступает по трубопроводу 20 к телескопическому устройству, состоящему из неподвижной трубы 9, подвижной трубы 5 и уплотпитслыюго устройства (см. разрез по В—В).

Фланец неподвижной трубы закрепляется к опорной плите 8 ресивера продувочного воздуха через проставку 7 болтами. Направляющая втулка 6, залитая баббитом, прижимается болтами к проставке обжимным фланцем.

Отвод масла от поршня осуществляется сливом через кронштейн 18, конец которого движется в продольной прорези колонки 17. Отсюда масло по патрубку 19 через воронку 1 с термометром 3 поступает в сливную магистраль (см. лист 103). Смотровое стекло 2 в кожухе 4 позволяет визуально контролировать систему охлаждения.

Шатун двигателя — с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна 28 диаметром 300 ммиз углеродистой стали, полый, с жесткой безвильчатой головкой.

Головные подшипники 22 диаметром 500 ммимеют ширину рабочей поверхности по 320 мм. Мотылевые подшипники 35 диаметром 680 ммимеют ширину рабочей поверхности у верхней половины 380 мми у нижней—300 мм. Нижние половины головных подшипников имеют на рабочих поверхностях продольные и поперечную смазочные канавки.

Коленчатый вал — с составными коленами из двух секций при числе цилиндров больше пяти. Секции вала соединяются при помощи фланцев прецизионными болтами.

Полые рамовые 33 и мотылевые 36 шейки из углеродистой стали имеют одинаковый диаметр по 680 мми длину соответственно 450 и 390 мм. По торцам шейки закрыты крышками 32 на болтах.

Щеки 34 из литой стали шириной 1500 ммимеют толщину 185 мм. По условиям уравновешивания и зависимости от числа цилиндров двигателя отдельные щеки отливают вместе с противовесами, которые размещаются под разными углами к плоскости соответствующего колена вала.

Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 29, залитые баббитом, с кольцевой маслоподводящеп канавкой в верхних половинках. Крышки 27 подшипника из стального литья. Они крепятся к фундаментной раме шпильками 25.

Подача масла через верхний вкладыш рамовых подшипников к мотылевым и головным подшипникам показана стрелками.

Приводной отсек (лист 106) размещен в средней, а при пяти цилиндрах — в кормовой части двигателя. Привод промежуточного вала 35, соединенный с правой и левой частями распределительного вала топливных насосов и выпускных клапанов, осуществляется двойной роликовой цепью 28 с шагом 112,5 мм.

Ведущее цепное колесо 29, состоящее из двух половин, закреплено болтами на соединительном фланце коленчатого вала.

Ведомое цепное колесо 17, также состоящее из двух половин, свободно сидит па втулке, которая соединена с промежуточным валом 35 при помощи двух кривошипов 18, двух поперечин 16, зубчатой передачи и кулачковой муфты (см. лист 108).

Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунных шеек, щек и соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шейка образуют колено, или кривошип (мотыль), вала (мотыль — старое название, имеющее широкое распространение). Расстояние от центра рамовой до центра шатунной шейки называется радиусом кривошипа. Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных и напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала составляет около 15% стоимости двигателя. Моторесурс двигателя обычно зависит от срока службы вала (до проточки или шлифовки его шеек).

К коленчатым валам судовых дизелей предъявляют требования обеспечения необходимой прочности, жесткости и износоустойчивости.

Вал нагружается силами давления газа и силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс и подвергается одновременному действию знакопеременных изгибающих и крутящих моментов. В результате воздействия этих сил и моментов материал вала «работает» на усталость. Усталость металла объясняется возникновением в наиболее слабом месте микроскопической трещины, которая под влиянием знакопеременной нагрузки растет, уменьшая расчетное сечение и вызывая рост напряжений. В итоге напряжения превышают предел прочности материала, вызывая быстрое разрушение деталей.

3.  Механизм  распределения.

Распределительный  вал.

  Приводклапанов(рис. 4) осуществляется от кулачных шайб 2 распределительного вала, на котором могут также крепиться кулачные шайбы 3 привода топливных насо-сов, шестерня / привода распределительного вала, привода центро-бежного  регулятора  частоты вращения  и др.  Распределительный вал отковывают из стали.   У высокооборотных двигателей малой и средней мощности кулачные шайбы изготовляют за одно целое с валом. У малооборотных двигателей шайбы устанавливают на валу с прессовой посадкой и фиксируют шпонками. Вал лежит на разъемных   опорных   подшипниках.   Концевой   подшипник   воспринимает осевое усилие от привода, поэтому его выполняют опорно-упорным.

                                                                     Рис. 4. Распределительный вал

На распределительном валу реверсивного двигателя устанавливают два комплекта кулачковых шайб: один — для работы двигателя на передний ход, другой — для работы на задний ход. Профиль кулачковой  шайбы может  быть  образован  различными  кривыми. Он должен обеспечивать плавное набегание и сбегание ролика толкателя  на  выступ  кулачной  шайбы,   быстрое открытие  и  закрытие клапана. При равноплечих клапанных рычагах высота профиля hравна высоте подъема клапана h_н. В высокооборотных двигателях для уменьшения сил инерции, действующих в частях клапанного механизма, стремятся уменьшить перемещение штанги толкателя. С этой целью применяют неравноплечие рычаги, при этом высота профиля кулачковой шайбы h — 0,8h_K, где 0,8 — отношение плеч клапанных рычагов.                  

Впускные и выпускные клапаны.  Впускные и выпускные клапаны во время работы подвергаются действию высоких температур и значительным динамическим нагрузкам.   Температура впускных клапанов  300—400 °С,   выпускных  600—800 °С,   поэтому материал для клапанов должен отличаться износоустойчивостью, сохранять необходимую механическую прочность при высоких температурах и противостоять газовой коррозии. Впускные клапаны изготовляют из легированных сталей 40ХН, 50ХН, 65ХН, выпускные — из жаростойких хромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭН107, ЭН69 и др. Для повышения   износоустойчивости   тарелок   клапанов   на   поверхности фаски клапана делают наплавку сверхтвердых сплавов типа стеллита толщиной 0,7—1,5 мм. Клапанные пружины выполняют из высокоуглеродистых марганцовистых или кремнемарганцовистых сталей (60Г, 50ХФА, П1). Для лучшего наполнения и очистки цилиндра  проходные сечения  клапанов должны быть  наибольшими.

У четырехтактных малооборотных двигателей в крышке цилиндра располагают два клапана: впускной и выпускной. В высокооборотных двигателях, у которых скорость поршня 7—8 м/с, устанавливают два впускных и два выпускных клапана, при этом увеличивается общее проходное сечение клапанов, уменьшаются масса, а следовательно, и силы инерции в механизме  газораспределения, улуч-шаются условия теплоотвода от клапана. В двухтактных двигателях с прямоточно-клапанной продувкой в зависимости от скорости поршня и конструкции двигателя в крышке цилиндра располагают от одного до четырех выпускных клапанов.   

/Впускные и выпускные клапаны можно ставить непосредственно в крышке цилиндра  или в отдельном корпусе. При установке клапана непосредственно в крышке можно увеличить диаметр тарелки клапана примерно на 20 %, что очень важно для высокооборотных двигателей. Однако чтобы заменить или притереть клапан, необходимо снимать крышку цилиндра.                                                                                                

Клапаны, установленные в корпусах, сложнее по конструкции, имеют меньшее проходное сечение, но удобнее в эксплуатации, так как их легко заменить запасным комплектом. Выпускной клапан двухтактного двигателя установлен в корпусе 7, имеющем полость 8, куда из крышки цилиндра поступает охлаждающая вода. Гнездо клапана 9 выполнено из жаростойкого чугуна и прижимается корпусом клапана к расточке цилиндровой крышки. Шток 5 клапана двигается в направляющих втулках 11, он смазывается маслом, поступающим из цилиндра 4 гидропривода. При попадании масла на рабочее поле клапана может образоваться нагар. Во избежание этого на штоке клапана крепится защитный кожух 10, который защищает также направляющие штока от действия горячих газов. На посадочную конусную поверхность клапана наварено   покрытие   из   износоустойчивого   жаростойкого   сплава.

У клапана, поставленного непосредственно в крышке цилиндра, теплоотвод осуществляется через опорное гнездо клапана, расточенное в крышке, и через шток и его направляющие к воде, охлаждающей крышку цилиндра.

Пружины клапанов должны обладать достаточной жесткостью, чтобы предотвратить отрыв клапана от гнезда в результате действия сил инерции, возникающих в поступательно движущихся частях клапанного привода. Для большей надежности часто устанавливают несколько пружин меньшей жесткости, суммарная сила которых больше сил инерции. За счет уменьшения жесткости пружин повышается их работоспособность. Тарелка клапана должна иметь достаточную жесткость и хорошую обтекаемость.

Привод выпускного клапана (лист 100) устроен следующим образом. Выпускной клапан получает привод от симметричной кулачной шайбы 16 на распределительном валу через штангу 21 и рычаг 11. Особенностью привода является отсутствие в нем тепловых зазоров при работе двигателя.

Ролик 15 имеет двухрядный игольчатый подшипник 31. Полый палец 28 (см. разрез по В—В) с продольными прорезями по концам свободно вводится в проушины стальной литой направляющей 27 и закрепляется в них при помощи распорных стальных втулок 34 с закрытыми торцами.

Осевое смещение пальца предотвращается наличием стопорного винта 35.

Направляющей толкателя служит корпус 12 привода выпускных клапанов. Поворачивание толкателя предотвращается наличием шпонки 26 на винтах, которая скользит в пазе направляющей.

В корпусе 23 размещено маслосъемное кольцо 22 с обжимной спиральной пружиной.

Штанга имеет в верхней части резьбу для штыря 20, который является опорой пальца 19. Палец, соединенный с рычагом болтом 17, имеет фиксирующие шайбы 18.

В холодном состоянии двигателя поворотом штанги относительно штыря устанавливается требуемый зазор между левым концом рычага и торцом штока клапана (Х=0,2 мм).

Автоматический выбор тепловых зазоров в приводе осуществляется устройством, состоящим из поршня 13, ограничительной шайбы 24, цилиндра 14, невозвратного клапана в сборе Т и пружины 25. Пружина прижимает поршень к нижнему торцу штанги и цилиндр к толкателю.

Клапан 3 (узел Т) с легкой пружиной / имеет направляющую 2, запрессованную в днище цилиндра демпфера. Полость под цилиндром 14 сообщена с системой циркуляционной смазки двигателя отверстием М. Из полости под цилиндром масло через клапан поступает в полость под поршень 13, создавая гидравлическую подушку в системе привода.

При запуске двигателя тепловое расширение штока выпускного клапана вначале выбирает зазор X. Последующее удлинение штока уменьшает толщину масляной подушки в демпфере.

За каждый оборот двигателя масло, выжатое из полости под поршнем, через неплотности в период открытия выпускного клапана  (наибольшая осевая нагрузка на штангу)  пополняется

через невозвратный клапан в период, когда выпускной клапан закрыт. При закрытии выпускного клапана пружина 25 отжимает поршень со штангой вверх, в результате чего создаются условия для пополнения утечки масла из полости под цилиндром 14,

Стальной литой рычаг 11 с запрессованной бронзовой втулкой 32 (см. разрез по А—А) имеет осью качания полый стальной цалец 36, закрепленный в проушине стальной литой стойки на крышке цилиндра. Осевое смещение пальца и его проворачивание предотвращается планкой 29, закрепленной болтом. На левый рабочий конец рычага // наплавлен твердый сплав.

В рычаге размещен палец 4 (см. разрез по Л—Л) с бронзовыми втулками 5 для кронштейнов 7, приваренных к промежуточной шайбе пружин. Дополнительно шайба соединена со стойкой 9 тягами 8, осью качания которых являются цапфы 33. Наличие кронштейнов и тяг снижает поперечные вибрации пружин.

Смазка рычага привода выполняется от масленки 10 по сверлениям и трубкам 6. Периодически скапливающееся масло в ванне стойки отводится через кран 30. Смазка к направляющей 27 подводится через систему сверлений по штуцерам, ввернутым в отверстия О и К (см. сечение П—П).

       4. СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ЦИЛИНДРЫ

Впускной трубопровод, или ресивер, служит для подвода воздуха в цилиндры двигателя. В четырехтактных двигателях без наддува воздух засасывается в ресивер из машинного отделения или может приниматься с палубы по специальному трубопроводу. В двигателях с наддувом и в двухтактных двигателях воздух нагнетается в цилиндры воздухонагнетателями. Для уменьшения колебаний давления объем ресивера делают достаточно большим, проходное сечение должно обеспечить скорость воздуха не более 20 м/с. Внутри ресивера в двигателях с наддувом устанавливают воздухоохладители.

Для измерения давления воздуха, поступающего в цилиндр, на ресивере устанавливают манометры, а для измерения температуры — термометры. Из системы смазки нагнетателей в ресивер вместе с воздухом могут попадать пары масла. Чтобы снизить давление газов при взрыве паров масла, ресивер снабжают предохранительными автоматическими клапанами. Горловины, закрытые крышками, служат для очистки ресивера. Ресивер изготовляют из листовой стали. Для уменьшения шума в машинном отделении ресивер снаружи обшивают  асбестом   и   покрывают  стальным  кожухом.

В двигателях с двухступенчатым наддувом ресивер может разделяться продольной перегородкой (на две ступени давления) и поперечными перегородками (отделяющими подпоршневые пространства отдельных цилиндров или группы цилиндров). На перегородках вырезаны окна, которые служат для установки пластинчатых клапанов, автоматически открывающихся при расчетном давлении.

Конструкция выпускного трубопровода зависит от системы наддува. В двигателях без наддува выпускные газы отводятся через короткие патрубки в общий выпускной коллектор, охлаждаемый водой. Отдельные участки коллектора для возможности свободного расширения соединяют между собой с помощью гофрированной трубы или телескопического уплотнения с чугунными разрезными уплотнительными  кольцами.

В двигателях с газотурбинным наддувом с турбинами постоянного давления выпускные газы от всех цилиндров поступают в общий коллектор. При таком объеме давление газов перед турбиной остается постоянным. При использовании турбин с переменным давлением газа перед соплами общий выпускной коллектор отсутствует, а выпускные газы подводятся к турбине от одного или нескольких цилиндров по коротким патрубкам малого объема. Используя импульс газа, выходящего из цилиндра в момент открытия выпускных органов с высоким давлением и температурой, можно повысить мощность турбины. Выпускной тракт двигателей с газотурбинным наддувом покрыт слоем изоляции, поверх которой одет кожух из листового железа или рубашки с  водяным  охлаждением.

Для уменьшения шума на выпускном трубопроводе за турбинами устанавливают глушитель. В качестве глушителя может использоваться утилизационный котел. По правилам Регистра  судовая дизельная установка должна быть оборудована устройством для улавливания и гашения искр в выпускных газах.

         5. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.

В нашем двигателе на процессы выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра воздухом отводится всего 130—150° ПКВ. Это обстоятельство создает трудности для хорошей очистки цилиндров от отработавших газов и наполнения его свежим зарядом воздуха. Кроме того, в двухтактных ДВС отработавшие газы из цилиндра: выталкиваются не поршнем, а продувочным воздухом, при этом неизбежно частичное перемешивание воздуха с газами.

Процессы выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра свежим зарядом в двухтактных двигателях протекают в такой последоват

Техническая характеристики двигателей «Юждизельмаш»

Техническое описание назначение и модификации дизелей и агрегатов.

 Дизели ряда 6Ч 12/14 являются шестицилиндровыми четырехтактными нереверсивными однорядными вертикальными двигателями внутреннего сгорания. Компоновка дизелей обеспечивает свободный доступ к основным агрегатам, а люки в блоке позволяют осматривать и при необходимости заменять детали шатунно-поршневой группы, не снимая дизель с фундамента. Конструкция дает возможность длительно эксплуатировать дизель при крене 22,5°, дифференте 5°; кратковременно — при крене 45°, дифференте 10°. Для главных судовых дизелей допускается строительный дифферент до 7°.

Дизели без наддува с водоводяной системой охлаждения

 Дизели К-457М1 и К-958М1 являются базовой моделью дизелей 6Ч12/14 мощностью 59—66 кВт (80—90 л. с), предназначены для привода электрогенераторов на судах, имеют воздушную и электрическую системы пуска. 
 Дизель К-457М1  выполнен с правым постом управления, дизель К-958М1 — с левым (если смотреть со стороны маховика). 
 Дизели в составе агрегата автоматизированы по первой степени, для чего на них предусмотрена установка реле частоты вращения, аварийного стоп-устройства на воздушном тракте и комбинированного реле КРД-3. 
Дизели К-470М1 и К-970М1 по конструкции и назначению соответственно аналогичны дизелям К-457М1 и К-958М1, но обеспечивают 500 ч непрерывной работы. Для этого установлен масляный фильтрхолодильник с дисковыми фильтрующими элементами, а центрифугу можно отключать для промывки ротора без остановки дизеля. На дизели К-457М1, К-958М1, К-470М1 и К-970М1 может быть установлен механизм дистанционного изменения частоты вращения для ввода дизель-генераторов переменного тока на параллельную работу. 
Дизель К-462М1 в отличие от базовой модели имеет электроподогреватели масла и охлаждающей жидкости. На регуляторе частоты вращения установлено устройство нормальной остановки дизеля и может быть установлен механизм дистанционного изменения частоты вращения. Дизель подготовлен к автоматизации по второй степени, имеет только электрическую систему пуска. 
Дизель К-464М1  отличается от базовой модели наличием только электрической системы пуска и отводом масла от главной масляной магистрали для смазки мультипликатора. По особому заказу завод-изготовитель устанавливает на регуляторе частоты вращения механизм дистанционного изменения частоты вращения. Дизель автоматизирован по первой степени. 
Дизель К-664М1 в отличие от базовой модели имеет только электрическую систему пуска. Кожух маховика дизеля выполнен фланцевым для присоединения генератора. Дизель, подготовленный к автоматизации по первой степени, имеет марку К-664М1А1. На нем установлены бачок с датчиком реле уровня жидкости и устройство аварийной остановки. Дизель, подготовленный к автоматизации по второй степени, имеет маркуК-664М1А2. На нем установлены бачок с датчиком реле уровня жидкости, реле частоты вращения, стоп-устройство аварийной и нормальной остановки, электроподогреватели масла и охлаждающей жидкости. ДизелиК-664М1А1 и К-664М1А2 не имеют устройства заряда аккумуляторных батарей. 
Дизель К-161М1  является главным судовым дизелем на пассажирских и грузовых судах каботажного плавания и речного флота. Дизель имеет датчик предельной частоты вращения вала (предельных оборотов), аварийное стоп-устройство, всережимный регулятор частоты вращения, муфту отбора мощности с переднего торца дизеля), трюмный водооткачивающий насос, сетевой фильтр для снижения помех радиоприему, реверс-редуктор РРП-40 или муфту сцепления. Дизель, на котором установлен реверс-редуктор с передаточным отношением 1 : 2, имеет марку К-161М1-2, а с передаточным отношением 1 : 3—К-161М1-3. Дизель с муфтой сцепления имеет марку К-161М1-1. Для возможности дистанционного управления дизель К-161М1-1 поставляют с двуплечим рычагом включения муфты сцепления и дополнительным щитом управления и контроля.

Дизели без наддува с водовоздушной системой охлаждения

Дизель К-259М1 является базовой моделью дизелей 6Ч12/14 мощностью 59 кВт (80 л. с), предназначен для привода генератора переменного тока в стационарных и передвижных установках. Масло и охлаждающая жидкость охлаждаются в радиаторах потоком воздуха, создаваемым вентилятором с электроприводом. Дизель имеет только электрическую систему пуска. В остальном конструкция дизеля идентична конструкции дизеля К-457М1. 
Дизель К-159М1 предназначен для автоматизированных по первой степени стационарных дизель-генераторов переменного тока. На дизеле установлены реле частоты вращения, аварийное стоп-устройство, бачок с датчиком реле охлаждающей жидкости, бачок автоматического долива масла в поддон и комбинированное реле КРД-2. 
Дизель К-657М1 предназначен для автоматизированных по второй или третьей степени дизель-генераторов переменного тока, применяемых на необслуживаемых станциях радиорелейных линий связи или в других аналогичных условиях. На дизеле установлены реле частоты вращения, устройства нормальной и аварийной остановки, бачок с датчиком реле уровня охлаждающей жидкости, бачок автоматического долива масла и комбинированное реле КРД-4. 
Дизель К-268М1  предназначен для автоматизированных по второй степени дизель-генераторов переменного тока, применяемых в качестве аварийного источника на судах морского и речного флота или других объектах с аналогичными условиями эксплуатации. На дизеле установлены реле частоты вращения, устройства нормальной и аварийной остановки, электроподогреватели масла и охлаждающей жидкости, комбинированное реле КРД-3 и охлаждаемый выпускной коллектор. Дизель имеет электрическую и воздушную системы пуска; устройства заряда аккумуляторных батарей на дизеле могут не устанавливать. 
Дизель К-858М1 служит для привода генераторов переменного тока в стационарных автоматизированных дизель-электрических агрегатах АСДА-50Р мощностью 50 кВт. Дизель, подготовленный к автоматизации по первой степени, имеет марку К-858М1А1. На нем устанавливают бачок с датчиком реле уровня охлаждающей жидкости и устройство аварийной остановки. Дизель, подготовленный к автоматизации по второй степени, имеет марку К-858М1А2. На нем устанавливают бачок с датчиком реле уровня охлаждающей жидкости, реле частоты вращения, устройства аварийной и нормальной остановки, электроподогреватели масла и охлаждающей жидкости. 
Дизель К-369М1 предназначен для привода генератора переменного тока на самоходном кране. На дизеле установлены всережимный регулятор частоты вращения, приспособленный для дистанционного управления частотой вращения, и привод вентилятора от кленчатого вала при помощи клиноременной передачи. 
Дизель К-264М1 служит для привода насосов артезианских скважин и открытых водоемов в стационарных условиях и других механизмов. На дизеле установлены всережимный регулятор частоты вращения, привод вентилятора от коленчатого вала посредством колиноременной передачи и муфта сцепления.

Дизели с наддувом и водоводяной системой охлаждения

Дизель К-164М1 является базовой моделью унифицированных дизелей с наддувом 6ЧН 12/14 мощностью 84,5—132 кВт (115—180 л. с.) и предназначен для привода генераторов постоянного и переменного тока в судовых условиях. На дизеле применен турбокомпрессор. Нагнетаемый воздух охлаждается водой в холодильнике. Дизель имеет воздушную и электрическую системы пуска и автоматизирован по первой степени. На нем установлены реле частоты вращения, устройство аварийной остановки, комбинированное реле КРД-4 и электроподогреватель масла. На дизеле может быть установлен воздухоочиститель или шумоглушитель на всасывании. 
Дизель К-166М1 предназначен для судов каботажного плавания и речного флота в качестве главного судового дизеля. На дизеле установлены трюмный насос, муфта дополнительного отбора мощности со свободного конца коленчатого вала, сетевой фильтр для снижения помех радиоприему, топливный насос с всережимным регулятором, датчик предельных оборотов, устройство аварийной остановки, реверс-редуктор РРП-70 или муфта сцепления. Для дистанционного управления реверс-редуктор и муфта сцепления могут быть оборудованы гидравлическим сервомотором; при этом с дизелем поставляют рукоятку и пульт дистанционного управления. Дизель, на котором установлен реверс-редуктор с передаточным отношением 1 : 2, имеет марку К-166М1-2, а с передаточным отношением 1:3 — К-166М1-3. Дизель, на котором установлена муфта сцепления, имеет марку К-166М1-1. 
Дизель К-172М1 по назначению и конструктивному исполнению аналогичен дизелю К-164М1 и отличается от него только повышенной мощностью. 
Дизели К-171М1 с правым постом управления  и дизель К-471М1 с левым постом управления в отличие от дизеля К-164М1 имеют меньшую мощность. 
Дизель К-571М1 в отличие от дизеля К-164М1 отрегулирован на мощность 84,5 кВт и подготовлен к автоматизации по второй степени. На дизеле установлены механизм дистанционного именения частоты вращения, подогреватели охлаждающей жидкости и масла и устройства нормальной и аварийной остановки, а также предусмотрены места для установки реле частоты вращения, датчиков давления масла и температуры масла и охлаждающей жидкости.

Дизеля с наддувом и водовоздушной системой охлаждения

Дизель К-169М1 является базовой моделью дизелей с наддувом 6ЧН12/14 мощностью 84,5—132 кВт (115—180 л. с.) и предназначен для привода генератора переменного тока в составе стационарного агрегата, автоматизированного по первой степени. На нем установлены реле частоты вращения, бачок с датчиком реле уровня охлаждающей жидкости, устройство аварийной остановки, бачок автоматического долива масла и комбинированное реле КРД-2, вентилятор, охлаждающий радиаторы, имеет электрический привод. На дизеле может быть установлен шумоглушитель или воздухоочиститель типа «Мультициклон». Выпускной коллектор и турбина закрыты неохлаждаемыми кожухами. Дизель имеет только электрическую систему пуска. 
Дизель К-669М1 предназначен для стационарных дизель-генераторов, автоматизированных по второй или третьей степени, и отличается от базовой модели отсутствием устройства заряда аккумуляторных батарей и наличием устройства нормальной остановки и электромагнитного клапана промывки колеса компрессора. 
Дизель К-771М1 предназначен для дизель-генераторов, автоматизированных по второй степени, и отличается от базовой модели наличием устройства нормальной остановки. Вместо клапана промывки колеса компрессора с ручным управлением на нем может быть установлен электромагнитный клапан. Кроме этого, на дизеле отсутствуют устройства заряда аккумуляторных батарей и электроподогреватели. 
Дизель К-270М1/1 служит для привода насосов артезианских скважин и открытых водоемов, компрессоров, вентилято- ров в стационарных и передвижных условиях. От базовой модели дизель отличается наличием всережимного регулятора частоты вращения, муфты сцепления и привода вентилятора от коленчатого вала при помощи клиноременной передачи. Устройств автоматики дизель не имеет. 
Дизель К-270М1/2 предназначен для установки на шпалоподбивочную машину. Смотровое окно на кожухе маховика расположено слева, в связи с чем верхняя мертвая точка (в. м. т.) поршня первого цилиндра соответствует делению 180° на маховике. На дизеле установлены воздухоочиститель типа «Мультициклон» и электростартер СТ-26 мощностью 8 кВт. Схема электрооборудования однопроводная. 
Дизель К-272М1 отличается от дизеля К-270М1/1 повышенной мощностью. Дизель приводит в движение насос типа ЦНД 430-70 в составе дизель-насосной установки ДНУ 120/70, предназначенной для обеспечения водой стационарных и передвижных оросительных систем и дождевальных установок, для подачи воды для технических целей и других нужд. Установка закрыта капотом и оборудована фарой, получающей питание от аккумуляторных батарей или зарядного генератора. На дизеле установлены приборы автоматики по давлению масла в дизеле воды в нагнетательном трубопроводе насоса ЦНД 430-70 и температуре охлаждающей жидкости дизеля, электростартер СТ-26. Электрооборудование однопроводное. 
Дизель К-461М1 предназначен для привода генератора переменного тока в агрегатах, устанавливаемых в подвижном составе железнодорожного транспорта. На дизеле установлены реле частоты вращения, бачок с датчиком уровня охлаждающей жидкости, устройство аварийной остановки, комбинированное реле КРД-3 и два воздухоочистителя типа ВМ-12. В отличие от базовой модели на дизеле отсутствуют холодильник наддувочного воздуха, устройство заряда аккумуляторных батарей и бачок долива масла. 
Дизель К-763М1 служит для привода генератора переменного тока в стационарном, автоматизированном по первой степени агрегате. На дизеле установлены реле частоты вращения, устройство аварийной остановки, комбинированное реле КРД-2, бачок с датчиком реле уровня охлаждающей жидкости, бачок автоматического долива масла. В отличие от базовой модели дизель имеет меньшую мощность и на нем отсутствует холодильник наддувочного воздуха. 
Дизель К-661М1 предназначен для привода генератора переменного тока на железнодорожном кране и отличается от базовой модели отсутствием холодильника воздуха, бачка с датчиком уровня жидкости, бачка долива масла в поддон, устройств автоматики и наличием привода вентилятора от коленчатого вала (при помощи клиноременной передачи), механизма дистанционного изменения частоты вращения и устройства нормальной остановки.

Дизели Ч12/14, ЧН12/14, Ч10,5/13