Устройство топливной рампы ВАЗ 2110
Как самому снять топливную рампу на двигателе автомобиля ВАЗ-2111.
Электрическая схема ВАЗ 2110 Устройство.
разборка и сборка двигателя автомобили ВАЗ 21083, ВАЗ 21093.
Снятие топливной рампы двигателя ВАЗ-2111.
Демонтируем топливную рампу ВАЗ 2115-2114.
ремонт автомобиля своими руками.
топливная рампа. ремонт авто своими руками…
Снятие топливной рампы и регулятора давления топлива двигателя ВАЗ-2112.
1.10 Ремень привода газораспределительного механизма ВАЗ 2115.
переделать топливную рампу.
Рампа топливная в сборе с форсунками ВАЗ-1118,1119 «Калина»,2110-.
..
Comment on Снятие и замена топливной рампы двигателя ВАЗ-2111.
Топливная рампа двигателя 2112 (1,5i) — снятие, разборка, сборка и установк…
Снятие и установка топливной рампы и регулятора Ваз топлива 2110, Ваз 211.
….
Снятие топливной рампы двигателя ВАЗ-2112-8.
Ваз 2112 фильтр тонкой очистки и его местоположение.
ВАЗ (VAZ) 2110 Рейка топливная (рампа) .
схема разборки топливной рампы ваз 2110.
схема разборки топливной рампы ваз 2110 Сделай сам.
…рампа ваз 2112 с обраткой. подача топлива со стороны форсунок, а не с то…
Топливная система инжектора автомобиля — устройство и как работает
Топливная система автомобилей с электронным впрыском имеет ряд особенностей по сравнению с карбюраторным двигателем.
Расскажем как работает топливная система инжектора, ее основная задача и устройство.
Устройство
Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:- электробензонасос 5;
- топливный фильтр 6;
- топливопроводы — подающий 8 и сливной 7;
- рампа форсунок с топливными форсунками 9;
- регулятор давления топлива 4;
- штуцер контроля давления топлива 1.
Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя
Электробензонасос
Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара. Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод.
На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.Электробензонасос управляется контроллером системы через отдельное реле. Реле предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Топливный фильтр
Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.
Топливопроводы
Различают прямой и обратный топливопроводы.
Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.Топливная рампа
Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.
Регулятор давления топлива
Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.Электромагнитная форсунка
Основное устройство дозировки топлива.
Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником.
В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки. Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это очистка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.
Как работает
Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава.
Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.
Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя.
Топливная рампа / Топливная система / Автозапчасти / Технический центр «Гвардейский»
Топливная система с распределенным инжекторным впрыском топлива бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания, как правило, комплектуется таким элементом как топливная рампа (зачастую также используются названия топливная рейка и аккумулятор давления). По целому ряду причин данный узел требует периодического обслуживания, при появлении неисправностей по возможности восстановления, а в случае серьезных повреждений – замены.
Технический центр «Гвардейский» предлагает в Казани услуги, направленные на то, чтобы тормозная система автомобиля и ее ключевые элементы, такие как топливная рампа, подсоединяемые к ней топливные форсунки (инжекторы) и другие механизмы и детали, работали исправно и в полной мере выполняли свое функциональное предназначение. С этой целью созданы все необходимые условия. Используются отапливаемые, хорошо оборудованные профессиональными приборами, инструментами ремонтные боксы. Работы выполняются мастерами с большим опытом практической работы и высокой квалификации, которые очень ответственно подходят к предоставлению услуг, связанных с обслуживанием, восстановлением и заменой элементов топливной системы.
Купить топливную рампу можно также обратившись в наш автосервис, на территории которого работает автомагазин.
В нем топливная рейка, форсунки и другие компоненты для топливной системы многих отечественных и иностранных моделей представлены в широком ассортименте, по доступным ценам, с гарантией качества. Если агрегата нет в наличии, возможна оперативная доставка под заказ. Все дело в том, что топливная рампа относится к разряду «вечных», «неубиваемых» деталей и не у каждого автомагазина она есть в ассортименте.
Прайс-лист на запчасти от 10.01.2022
Предназначение
Топливная рейка, которую включает топливная система с инжекторным, распределенным впрыском, что характерно для современных как бензиновых, так и дизельных ДВС, необходима для распределения определенного вида топлива под заданным давлением по форсункам, с дальнейшей подачей в камеру сгорания. Поэтому такой впрыск и называется распределенным.
Особенности конструкции
В целом топливная рампа, как правило, это полая бесшовная труба определенного диаметра, сечения и длины.
К ней через отводы или без использования отводов с установкой уплотнительных элементов, обеспечивающих герметичность системы, вдоль оси подсоединены форсунки. Количество форсунок равно количеству цилиндров силового агрегата. Также обязательно присутствует подводящий топливопровод с подключением на оси или с торца. В остальном существуют варианты, связанные с конструкционными особенностями, которые имеет топливная система.
Главные отличия конструкции обусловлены такими параметрами как:
- функциональное предназначение;
- схема подключения форсунок и дополнительных устройств;
- материал изготовления;
- форма сечения;
- габариты;
- способ и место подключения.
В целом по функциональному предназначению существует два вида топливных рамп. Первый – аккумулятор давления дизельных двигателей, оборудованных системой Common Rail. В таком случае вдоль оси подключаются форсунки, с одного торца регулятор давления топлива, а с другого либо подводящий топливопровод, либо датчик давления топлива (возможны другие варианты).
Второй вид – топливная рейка бензинового мотора с инжекторным распределенным впрыском топлива. Та же полая трубка с подключенными по оси форсунками, подводящим топливопроводом, торцы либо запаяны, либо там стоит регулятор давления, либо другой механизм. Специфика заключается в том, что у каждого автопроизводителя своя конструкция и конфигурация топливной рейки и дело даже не в том какие, сколько и как установлены форсунки, а как подключаются подводящий топливопровод и есть ли дополнительные элементы. Данный факт обуславливает специфику обслуживания аккумулятора давления. Так, например, топливная рампа ряда моделей ВАЗ предполагает установку на одном торце штуцера для подключения подводящего топливопровода, а на другом – штуцера слива топлива (сливного топливопровода).
Материал изготовления – несомненно, металл, в топливной рампе, особенно это касается дизельных двигателей, огромное давление, которое другие материалы попросту не выдержат. В основном используются либо сплавы алюминия, либо легированная, коррозиеустойчивая сталь, ее называют нержавеющей или попросту нержавейкой.
Другие варианты встречаются реже.
Форма сечения либо круг (иногда овал), либо прямоугольник (встречается квадрат), тут все зависит от производителя, особенностей, которые имеет топливная система в целом и топливная рейка в частности.
Габариты – это длина, прежде всего, диаметр для изделий круглой формы, ширина и высота для аккумуляторов давления прямоугольной формы.
Способ и место подключения напрямую зависят от особенностей двигателя и топливной системы. В бензиновых силовых агрегатах с инжекторной системой впрыска топливная рампа зачастую ставится на впускной коллектор и подсоединяется при помощи болтовых соединений. Существуют и другие варианты, где впускной коллектор не задействован.
Принцип работы
Из-за особенностей конструкционной схемы, используемой на автомобилях с инжекторным распределенным впрыском топлива в бензиновый или дизельный силовой агрегат, схема работы различается, как и принцип. Хотя последовательность действий одна.
Топливо поступает в топливный насос, зачастую высокого давления (ТНВД), где нагнетается давление до определенного уровня. Затем бензин подается в топливную рампу, из нее на форсунки и далее в камеру сгорания. Зачастую излишек отводится через штуцер сливного топливопровода. В дизельных двигателях может использоваться на ТНВД клапан дозирования топлива и другие решения.
Как устроена топливная система и топливная рампа большинства отечественных автомобилей и распространенных моделей иностранного производства, досконально знают механики нашего центра. Нужна дополнительная информация, консультация, обслуживание топливной системы и ее топливной рейки в Казани, вдруг понадобится заменить или купить топливную рампу, обращайтесь!
Технический центр «Гвардейский» работает 7 дней в неделю.
Действующие акции
Приборы системы питания Common Rail. Топливная рампа, датчик расхода топлива и клапан ограничения давления.
Приборы и устройства системы Common Rail
Аккумулятор высокого давления (топливная рампа)
Рампа или аккумулятор высокого давления (Rail) принимает от ТНВД и хранит топливо под высоким давлением. Включение в систему питания этой своеобразной емкости для хранения запаса топлива под высоким давлением позволяет решать одну из характерных для дизеля и других систем впрыска проблем — уменьшить пульсацию давлений в трубках, подводящих топливо к форсункам.
Не секрет, что трубка высокого давления является слабым звеном цепочки, организующей подачу топлива в классической системе впрыска (дизеля или бензинового двигателя Common Rail). Порционная подача топлива непосредственно к форсункам от ТНВД приводит к тому, что соединяющая эти агрегаты трубка выглядит, образно говоря, как мягкий резиновый шланг, по которому перекатываются шарики.
Конечно же, даже верхпрочный металл может не выдержать такую цикличную нагрузку, особенно, когда частота перекатывания «шариков» топлива совпадет с собственной частотой колебаний трубки, т.
е. в случае резонансных явлений. Трубка попросту лопнет, и это бывает довольно-таки часто. И промежуточный накопитель — рампа — один из способов решения данной проблемы. Благодаря рампе топливо под высоким давлением постоянно «дежурит» у входа в форсунки, и пульсация отсутствует.
Кроме этого, рампа обеспечивает относительное постоянство давления впрыскивания при открытии форсунки.
Аккумулятор высокого давления в общем виде имеет форму трубки (рис. 1). В зависимости от конструкции двигателя конкретное исполнение аккумулятора может иметь разные формы.
На аккумулятор могут устанавливаться датчик давления топлива и клапан ограничения давления. В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться ограничители расхода топлива и клапан регулирования давления, если он не расположен на ТНВД.
Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру аккумулятора (рампы). Из топливной рампы оно распределяется по отдельным форсункам.
Давление внутри аккумулятора измеряется датчиком давления топлива (рис. 2) и ограничивается клапаном регулирования давления (рис. 3) до максимально допустимой величины в зависимости от параметров конкретной системы впрыска.
Через ограничитель расхода топлива, который дросселирует поток топлива, последнее под давлением поступает к форсункам.
Объем аккумулятора (рампы) постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне даже при больших нагрузках на двигатель, когда возрастает расход топлива через форсунки.
***
Клапан регулирования давления
Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления (топливной рампе) в зависимости от нагрузки на двигатель.
При слишком высоком давлении в рампе клапан открывается и часть топлива из рампы отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.
При падении давления в топливной рампе клапан закрывается и размыкает контуры высокого и низкого давления.
Клапан регулирования давления 3 (рис. 2, а ) устанавливается либо непосредственно на ТНВД, либо отдельно. Крепится через фланец к корпусу ТНВД или аккумулятору высокого давления.
Якорь 2 прижимает шарик 1 клапана к седлу под действием пружины клапана 4 так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.
Включенный электромагнит 3 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.
Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.
Рис.2, а. Клапан регулирования давления:
1 — щарик клапана; 2 — якорь; 3 — электромагнит; 4 — пружина клапана; 5 — электрический штекер
Клапан регулирования давления имеет два контура:
- медленный (электрический) контур регулирует среднюю изменяющуюся величину давления в аккумуляторе высокого давления;
- быстрый (гидромеханический) контур выравнивает высокочастотные колебания давления.
Принцип работы клапана рассмотрим для двух позиций.
Клапан регулирования давления отключен.
От аккумулятора или на выхода ТНВД топливо под высоким давлением подается ко входу клапана. Так как обесточенный электромагнит не развивает никаких усилий, сила давления топлива преодолевает силу действия пружины. Клапан открывается и остается в таком положении большее или меньшее время в зависимости от цикловой подачи.
Пружина подобрана таким образом, чтобы устанавливалось давление топлива около 100 бар.
Клапан регулирования давления включен.
Если необходимо повысить величину давления, то сила действия электромагнита дополняет силу давления пружины. Якорь смещается вниз, уменьшая диаметр проходного сечения, до тех пор, пока объединенное усилие электромагнита и пружины не уравновесится давлением топлива. Затем якорь остается в этом положении, поддерживая постоянное давление.
Величина давления может варьироваться в зависимости от изменения величины подачи топлива в аккумулятор.
Давление в клапане может снижаться также из-за увеличения расхода топлива, впрыскиваемого через форсунки.
Усилие электромагнита пропорционально силе управляющего тока. Управление клапаном осуществляется ШИМ-сигналом. Благодаря этому регулируется расход топлива на слив. Тактовая частота в 1 кГц достаточна для того, чтобы избежать возмущающих движений якоря и соответственно колебаний давления в топливном аккумуляторе.
В более современных системах впрыска регулирование давления происходит дозировкой количества топлива, поданного к ТНВД. Таким образом, уменьшаются энергетические потери.
***
Клапан ограничения давления
Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя фактически роль редукционного (предохранительного) клапана. Несмотря на одинаковый принцип работы, на разных моделях двигателей внешне этот клапан может отличаться (см. рисунок 3).
Механический клапан ограничения давления включает следующие конструктивные элементы:
- корпус с наружной резьбой для вворачивания в топливную рампу и с внутренней резьбой для вворачивания упора сердечника клапана и присоединения магистрали обратного слива;
- подвижный сердечник клапана;
- пружину клапана.
Принцип работы этого устройства не отличается от общего принципа функционирования механических клапанов ограничения давления.
Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана. Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор (рампа) остается закрытым.
В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо через перепускные каналы отводится в магистраль обратного слива.
В результате давление топлива в топливной рампе снижается до оптимального (для данной системы) уровня.
***
Ограничитель расхода топлива
Ограничитель расхода топлива в системе Common Rail применяют, в частности, на двигателях тяжелых грузовых автомобилей. Он предназначен для предотвращения маловероятного случая, когда форсунка увеличивает продолжительность впрыскивания, например в случае зависания иглы. Чтобы выполнить эту задачу, ограничитель при превышении максимально допустимого количества поступающего из аккумулятора топлива перекрывает магистраль к соответствующей форсунке.
Ограничитель расхода топлива (рис. 4) состоит из металлического корпуса 5, на торцах которого выполнена резьба (наружная или внутренняя) для ввинчивания в аккумулятор высокого давления и для соединения с магистралью, ведущей к форсунке.
Внутри ограничителя расхода топлива находится сердечник 3, отжимаемый пружиной 4 в направлении аккумулятора высокого давления (топливной рампы).
Сердечник уплотняется по стенке корпуса. Продольный канал, имеющий в сердечнике переменный диаметр, заканчивается поперечными перепускными дроссельными отверстиями 8 с точно подобранной пропускной способностью.
Рис. 4 . Ограничитель расхода топлива (схема):
1 — канал со стороны топливной рампы; 2 — ограничительная шайба; 3 — сердечник ограничителя; 4 — пружина ограничителя; 5 — корпус ограничителя; 6 — канал со стороны форсунки; 7 — седло сердечника ограничителя; 8 — дроссельное отверстие
Работа в обычном режиме
В положении покоя сердечник 3 упирается в ограничительную шайбу 2. Открытие форсунки в момент впрыскивания топлива немного снижает давление в ведущей к ней магистрали. В результате сердечник под действием потока топлива из аккумулятора смещается к форсунке (на рис. 4 – вниз), вытесняя при этом смещении некоторое количество топлива для поддержания необходимого давления в магистрали.
Когда впрыскивание завершается, сердечник останавливается, не доходя до седла 7. Затем пружина 4 отжимает его назад в исходное положение против потока топлива, продолжающего перетекать к уже закрывшейся форсунке через дроссельные отверстия 8.
Параметры пружины и дроссельных отверстий подобраны таким образом, что даже при максимальной подаче топлива (включая резервный запас) сердечник способен вернуться в исходное положение, в котором пребывает до начала следующего цикла впрыскивания.
Работа с большой утечкой топлива
Если расход топлива при впрыске значительно превышает необходимый уровень, то под действием сильного потока топлива сердечник садится в седло и перекрывает доступ топлива к форсунке. До остановки двигателя сердечник остается в этом положении, а затем пружина возвращает его назад.
Работа с малой утечкой топлива
Если расход топлива при впрыскивании незначительно превышает необходимый уровень, то после нескольких циклов впрыска сердечник ограничителя постепенно смещается к седлу, а затем точно так же, как и в случае с большой у течкой топлива, перекрывает подачу топлива к форсунке до остановки дизеля.
***
Топливоподкачивающий насос системы питания Common Rail
Главная страница
Дистанционное образование
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты
Топливная рампа для бензина
Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к топливной рампе для бензина, снабженной впускным патрубком. В частности, оно относится к соединительной части между главной топливной рампой и впускным патрубком.
Уровень техники
[0002] Известны топливные рампы для подачи бензина в некоторое число цилиндров двигателя с некоторым числом форсунок. Такие топливные рампы последовательно нагнетают топливо, которое подается по размещенному под полом топливопроводу из бензобака посредством форсунок в цилиндры или впускные патрубки двигателя, чтобы смешать топливо с воздухом и чтобы путем сгорания топливовоздушной смеси создать выходную мощность двигателя.
[0003] В число топливных рамп входят топливные рампы невозвратного типа, которые не имеют топливопроводов для возврата излишков топлива в топливный бак. По этой причине внезапные перепады давления, когда внутреннее давление в топливной рампе снижается из-за впрыска топлива форсункой во впускной патрубок или цилиндр двигателя, вместе с волнами давления, которые возникают из-за прекращения впрыска топлива создают пульсации давления внутри топливных рамп. Пульсации давления распространяются по транспортному средству как шум, который вызывает неприятное ощущение у водителя и пассажиров. Для того, чтобы уменьшить такие пульсации давления, было предложено придать топливным рампам функцию поглощения пульсаций давления посредством выполнения поверхностей стенок плоскими. В топливных рампах с этой функцией поглощения пульсаций давления гибкие поверхности поглощающего элемента выполнены в наружной стенке, так что пульсации давления поглощаются и уменьшаются за счет изгибной деформации поверхностей поглощающего элемента под влиянием давления, создаваемого в связи с впрыском топлива, что помогает предотвращать создание аномального звука из-за вибрации.
[0004] Итак, в случае, когда впускной патрубок подсоединен, как показано на Фиг. 6 и 7, к поверхности стенки основного тела 31 топливной рампы, способной уменьшать вышеупомянутые пульсации, изгибная деформация широких стенок 33, 34 и узких стенок 35, 36 основного тела 31 топливной рампы приводит к концентрации напряжений рядом с соединительной частью 38 узкой стенки 35 на впускном патрубке 32, так что возникает вероятность повреждения основного тела 31 топливной рампы. Для предотвращения такого повреждения известны: способ соединения, который показан на Фиг. 9, впускного патрубка 41 с торцевой крышкой 42 на каждом конце основного тела 41 топливной рампы, способ соединения, который показан на Фиг. 10 и в патентном документе 1, впускного патрубка 55 с частью рядом с торцевой крышкой 51, и похожие способы соединения впускного патрубка 32, 45, 55 с частью основного тела 31, 41, 51 топливной рампы, которые уменьшают вероятность изгибной деформации широких стенок 33, 34, 43, 53 и узких стенок 35, 36, 44, 54.
Патентный документ 1: JP Н4 252859 А
Настоящее изобретение
Техническая задача, решаемая изобретением
[0005] Если же, как сказано выше, положение, где впускной патрубок соединен с основным телом топливной рампы, ограничено участком рядом с торцевой крышкой или же самой торцевой крышкой, это ограничивает положение крепления впускного патрубка, так что появляется вероятность необходимости существенного пересмотра компоновки двигателя, или же, чтобы получить желательную компоновку, впускной патрубок должен быть выполнен длиннее, чем это необходимо.
[0006] Таким образом, настоящее изобретение предназначено для решения вышеуказанной технической задачи, давая возможность улучшить характеристики компоновки посредством увеличения степени свободы положения крепления впускного патрубка к основному телу топливной рампы.
Средства для решения технической задачи
[0007] Для того, чтобы решить вышеуказанную техническую задачу, настоящее изобретение предлагает топливную рампу для бензина, включающую основное тело, имеющее плоскую форму с парой противоположных широких стенок и парой противоположных узких стенок, имеющих ширину меньше чем ширина широких стенок, причем впускной патрубок соединен с узкой стенкой основного тела топливной рампы, и причем на участке соединения впускного патрубка с узкой стенкой расположен усиливающий материал в форме покрытия, проходящего без разрывов от участка соединения на широкие стенки, что позволяет усилить соединительный участок. Кроме того, за счет расположения усиливающего материала в форме покрытия, проходящего без разрывов на широкие стенки, усиливающий материал может подавлять распространение угловых участков при изгибе широких стенок, так что генерация высоких напряжений рядом с участком соединения подавляется.
[0008] Согласно одному предпочтительному варианту осуществления, впускной патрубок и усиливающий материал соединены с основным телом топливной рампы пайкой.
[0009] Согласно одному предпочтительному варианту осуществления, усиливающий материал расположен в форме покрытия без разрывов от участка соединения и на части широких стенок по обеим сторонам от участка соединения.
Эффект изобретения
[0010] Поскольку настоящее изобретение, как сказано выше, посредством покрытия участка соединения впускного патрубка и узкой стенки основного тела топливной рампы усиливающим материалом позволяет усилить участок соединения, генерация высоких напряжений рядом с участком соединения из-за давления топлива может быть подавлена, и основное тело топливной рампы будет трудно повредить. Поэтому положение крепления впускного патрубка к основному телу топливной рампы не требуется ограничивать торцевыми крышками или участком рядом с торцевыми крышками, так что степень свободы положения крепления впускного патрубка повышается, и характеристики компоновки улучшаются.
Краткое описание чертежей
[0011] Фиг. 1 — перспективный вид первого вариант осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 — вид в разрезе по линии А-А с Фиг. 1;
Фиг. 3 — концептуальная схема деформации основного тела топливной рампы из-за давления топлива;
Фиг. 4 — перспективный вид выреза рядом с участком соединения при создании давления топлива;
Фиг. 5 — вид в разрезе другого варианта осуществления;
Фиг. 6 — перспективный вид первого сравнительного примера;
Фиг. 7 — вид в разрезе по линии В-В с Фиг. 6;
Фиг. 8 — перспективный вид выреза рядом с участком соединения при создании давления топлива;
Фиг. 9 — перспективный вид одного известного примера, в котором впускной патрубок соединен с торцевой крышкой; и
Фиг. 10 — перспективный вид одного известного примера, в котором впускной патрубок подсоединен рядом с торцевой крышкой.
Первый вариант осуществления
[0012] В первом варианте осуществления настоящего изобретения основное тело топливной рампы 1 выполнено из стальной трубы. Кроме того, основное тело топливной рампы 1 имеет, как на Фиг. 1 и 2, плоскую форму с парой противоположных широких стенок 2, 3 и парой противоположных узких стенок 4, 5, ширина которых меньше чем ширина пары широких стенок 2, 3. Соответствующие торцевые крышки плоской формы 6 расположены на обоих концах основного тела топливной рампы 1. Хотя в этом варианте осуществления основное тело топливной рампы 1 выполнено из стальной трубы, в других вариантах осуществления может быть использована сталь марки SUS.
[0013] К одной узкой стенке 4 основного тела топливной рампы 1, выполненной как сказано выше, подсоединен впускной патрубок 7. То есть, ближе к торцевой крышке 6 чем к центру одной узкой стенки 4 в продольном направлении расположена конечная часть 8 впускного патрубка 7, которая введена внутрь через узкую стенку 4 основного тела топливной рампы 1 и зафиксирована пайкой. Хотя в данном варианте осуществления, как сказано выше, впускной патрубок 7 расположен и зафиксирован ближе к торцевой крышке 6 чем к центру в продольном направлении одной узкой стенки 4, в других вариантах осуществления, но без ограничения, впускной патрубок 7 может быть расположен и зафиксирован по центру в продольном направлении одной узкой стенки 4.
[0014] На участке соединения 10 впускного патрубка 7 с основным телом топливной рампы 1 как покрытие нанесен усиливающий материал 11, выполненный из углеродистой стали. То есть, усиливающий материал 11 расположен так, чтобы покрывать участок соединения 10 между узкой стенкой 4 и впускным патрубком 7 по существу в форме параллелепипеда, как показано на Фиг. 1, причем в то же самое время он расположен и зафиксирован на наружной поверхности широких стенок 2, 3 по обеим сторонам от узкой стенки 4 как покрытие на части широких стенок 2, 3, что показано на Фиг. 2. Следует сказать, что, хотя усиливающий материал 11 в данном варианте осуществления, как сказано выше, расположен и зафиксирован как покрытие на части широких стенок 2, 3, в других вариантах осуществления, но без ограничения, усиливающий материал 11 может быть расположен и зафиксирован, как показано на Фиг. 5, по всему контуру сечения, включая узкую стенку 5, а также широкие стенки 2, 3.
[0015] Расположение усиливающего материала 11 как покрытия основного тела топливной рампы 1 таким образом, как показано на Фиг. 2, приводит к тому, что усиливающий материал 11 располагается на участке соединения 10 в U-образной форме. Следовательно, изгиб широких стенок 2, 3 рядом с участком соединения 10 в ответ на давление топлива подавляется, что дает возможность предотвратить повреждение основного тела топливной рампы 1 рядом с участком соединения 10. Следует сказать, что, хотя в данном варианте осуществления усиливающий элемент 11 выполнен из углеродистой стали, в других вариантах осуществления может быть использована сталь марки SUS.
[0016] Таким образом, чтобы подтвердить, что в результате усиления соединительной части 10 усиливающим элементом 11 можно предотвратить повреждение рядом с усиливающим элементом 11, было выполнено сравнение на модели данного варианта осуществления и сравнительного примера, в котором усиливающий материал 11 не использован, с целью оценки влияния давления топлива на основное тело топливной рампы 1. Размеры данного варианта осуществления были следующими: длина выполненного основного тела топливной рампы 1 в осевом направлении — 275 мм (‘а’ на Фиг. 1), его ширина 36 мм (‘d’ на Фиг. 2) и его высота 16 мм (‘е’ на Фиг. 2). Длина усиливающего материала 11 в осевом направлении основного тела топливной рампы 1-12 мм (‘b’ на Фиг. 1), его длина в направлении высоты основного тела топливной рампы 1-20 мм (‘с’ на Фиг. 2), его длина в направлении ширины основного тела топливной рампы 1-14 мм (‘g’ на Фиг. 2), и длина, на которую он заходит на широкие стенки 2, 3 основного тела топливной рампы 1-8 мм (‘f’ на Фиг. 2).
[0017] Сравнительный пример 1 для данного варианта осуществления выполнен с использованием основного тела топливной рампы 31 и впускного патрубка 32, которые имели такие же размеры, что и в данном варианте осуществления. За исключением расположения усиливающего материала 11, каждый признак конструкции, такой как длина введения впускного патрубка 32 или положение, в котором впускной патрубок 32 соединен с основным телом топливной рампы 31, был выполнен идентичным. В результате моделирования, в случае, когда давление топлива для сравнительного примера 1 было доведено до 800 кПа, наибольшее значение напряжения рядом с участком соединения 38 составило 353 МПа, тогда как, когда давление топлива было доведено до 800 кПа для данного варианта осуществления, наибольшее значение напряжения рядом с участком соединения 10 составило 254 МПа.
[0018] С учетом вышеприведенного результата, во-первых, когда давление топлива существует в основном теле топливной рампы 1, основное тело топливной рампы 1 деформируется так, как показано на Фиг. 3. То есть, хотя пара широких стенок 2, 3 выпучивается наружу (стрелки X на Фиг. 3), пара узких стенок 4, 5 принимает изогнутую внутрь (стрелки Y на Фиг. 3) форму. Когда узкие стенки 4, 5 изгибаются внутрь таким образом, основное тело топливной рампы 1 стремится поддерживать угловые части 12 между широкими стенками 2, 3 и узкими стенками 4, 5 прямоугольными.
[0019] В случае сравнительного примера 1, как показано на Фиг. 8, в области, где расположен впускной патрубок 32, узкой стенке 35 трудно изогнуться внутрь в достаточной степени. Следовательно, рядом с участком соединения 38 между основным телом топливной рампы 31 и впускным патрубком 32 широкие стенки 33, 34 выпучиваются наружу в состоянии, когда изгиб узкой стенки 35 ограничен, и, поскольку это приводит к увеличению углов угловых частей 37, создается высокое напряжение. Создание высокого напряжения способствует повреждению основного тела топливной рампы 31 рядом с участком соединения 38.
[0020] Если, с другой стороны, как в данном варианте осуществления, усиливающий материал 11 расположен на участке соединения 10 между основным телом топливной рампы 1 и впускным патрубком 7, фиксация усиливающего материала 11 U-образного сечения на угловых частях 12 между широкими стенками 2, 3 и узкой стенкой 4, где подсоединен впускной патрубок 7, как показано на Фиг. 4, позволяет поддерживать угловые части 12 по существу прямоугольными, ладе когда давление топлива растет. В данном варианте осуществления наличие усиливающего материала 11 на участке соединения 10 позволяет подавлять создание высоких напряжений рядом с участком соединения 10 из-за давления топлива, этим предотвращая ситуации, когда основное тело топливной рампы 1 может быть повреждено.
[0021] Соответственно, не нужно ограничивать положение крепления впускного патрубка 7 к основному телу топливной рампы 1 торцевыми крышками 6 или участками рядом с торцевыми крышками 6, где возникновение высоких напряжений маловероятно. Это позволяет получить определенную степень свободы положения крепления впускного патрубка 7 к основному телу топливной рампы 1 и этим улучшить компоновочные характеристики.
Ссылочные номера
[0022] 1 Основное тело топливной рампы
2, 3 Широкая стенка
4, 5 Узкая стенка
7 Впускной патрубок
10 Участок соединения
11 Усиливающий материал
Устройство и принцип работы системы Common Rail
Записаться на диаогнстику системы Common Rail
Система питания
Схема и детали системы:
Высокое давление 230-1800 бар..
Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали..
1 Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.
2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.
3 Дополнительный топливный насос
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.
4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.
5 Датчик температуры топлива
Измеряет текущую температуру топлива.
6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.
7 Клапан дозирования топлива
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.
8 Регулятор давления топлива
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.
9 Аккумулятор давления (топливная рампа)
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.
10 Датчик давления топлива
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.
11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.
12 Форсунки
Система впрыска Common Rail
Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.
В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.
Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.
Форсунки
В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.
Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.
Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.
Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:
- короткое время переключения
- возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
- точность дозировки впрыска
Работа пьезофорсунки Common Rail
И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.
Процесс впрыска
Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент
времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.
ТНВД
Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.
Схематическое представление насоса высокого давления
Записаться на диаогнстику системы Common Rail
Устройство и принцип работы системы Common Rail
Схема и детали системы
Высокое давление 230-1800 бар.
Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.
Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.
1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.
2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.
3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.
4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.
5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.
6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.
7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.
8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.
9. Аккумулятор давления (топливная рампа).
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.
10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.
11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.
12. Форсунки.
Система впрыска Common Rail
Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.
В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.
Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.
Форсунки
В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.
Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.
Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.
Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:
* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска
Работа пьезофорсунки Common Rail
И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.
Процесс впрыска
Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.
ТНВД
Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.
Устройство насоса высокого давления
Схематическое представление насоса высокого давления.
Вернутся к началу страницы
Berryman 1120 B-12 Chemtool Очиститель топливных форсунок Thru-Rail, баллончик под давлением, 12 унций: автомобильный
Впечатленный сайтом Scottykilmer.com на Youtube.com, показывающим, как обойти топливный бак и запустить очиститель непосредственно через топливную рампу, форсунки и выхлопную трубу, и не имея возможности приобрести очиститель топливных форсунок Sledgehammer, я купил профессиональный тестер давления топлива Actron CP7838. и измерил давление топлива. (около 35 фунтов на квадратный дюйм.)С трубными ниппелями и муфтами 1-1/2″, многочисленными тройниками и латунными клапанами, лежащими повсюду, я объединил топливный тестер и с трубами, тройниками и клапанами я сделал резервуар для запуска этого Chemtool. вместе с около 4 унций.очистителя и стабилизатора топливной системы Royal Purple непосредственно в топливную рампу.
При весе 30 фунтов. давление воздуха в бачок и предохранитель топливного насоса вытащили, я прогнал эту смесь прямо через топливную рампу, пока она не потекла своим чередом.
Через 10-15 минут двигатель заглох, значит все очиститель сделал свое дело.
Я предполагаю, что этот метод полной прочности также очистит клапаны и камеру сгорания.
После того, как я все отключил и отправился на тест-драйв, F-250, которым я владею, показался мне более чувствительным и отзывчивым.
Хотя я не знаю, улучшит ли это экономию топлива, как утверждает Scottykilmer.com, что Sledgehammer делает, он определенно чувствует себя более отзывчивым.
Имейте в виду, что 5,4-литровый двигатель не является мощным двигателем и не представляет никакой угрозы для дизеля Cummins, но любая мелочь помогает.
Я думаю, что в будущем я куплю больше этого Chemtool для своих Toyota.
Внесен в список для профессионального использования и находится под давлением.
Я использовал заостренный гвоздь и слегка постучал по уплотнению, чтобы сделать небольшой прокол, перевернул банку вверх дном и направил ее в воронку, питающую мой резервуар для трубки, и медленно ослабил гвоздь, чтобы содержимое медленно попало в воронку.
Это занимает 3-4 минуты.
Эта процедура кажется сложной, но если я могу это сделать, то сможет любой.
Это плохой подход к тому, что сделал Скотти Килмер.
Перед запуском двигателя проверьте наличие утечек и будьте готовы к их устранению, когда делаете что-то подобное в домашних условиях.
Время покажет, оценю ли я этот продукт и процедуру на полные 5 звезд, но тот факт, что ничего не было повреждено и кажется, что ускорение при выходе из строя более быстрое, должен гарантировать как минимум 4 звезды.
Я ненавижу быть первым, кто оценивает продукт, но я полагаю, что кто-то должен это сделать.
Fuel Rail Max 49% OFF Adapter Yctze Adapte Car Pressure Regulator
Fuel Rail Max 49% OFF Adapter Yctze Adapte Car Pressure Regulator -news-for-india/articleshow/86280360.cms, Автомобиль, Adapte, Регулятор, Автомобилестроение, Запасные части, Топливная система, Рельс, 6 долларов США, www.hotel-imperial-levico.com, Рельс, Yctze, Топливо $ 6 Адаптер топливной рейки , Регулятор давления в топливной рампе автомобиля Yctze Автомобильные запасные части Adapte Топливная система Топливная рейка Максимальная скидка 49% Адаптер Регулятор давления в автомобиле Yctze Adapte -для Индии/articleshow/86280360.cms,Car,Adapte,Regulator,Automotive, Запасные части, Топливная система,Rail,$6,www.hotel-imperial-levico.com,Rail,Yctze,Fuel Fuel Rail Max 49% OFF Адаптер Yctze Adapte Автомобильный регулятор давления $6 Топливная рейка Адаптер, регулятор давления в топливной рампе автомобиля Yctze, автомобильные запасные части Adapte, топливная система6 долларов
Адаптер топливной рампы, регулятор давления в топливной рампе автомобиля Yctze Adapte
- Убедитесь, что это подходит введя номер модели.
- [Применимо]: адаптер топливной рейки подходит для (впускной) замены топливной рампы Toyota Nissan.Пожалуйста, подтвердите, что он подходит для вашей модели автомобиля перед размещением заказа
- [Отличная производительность]: адаптер топливной магистрали. Это комплект адаптера топливной магистрали, подходящий для топливных рамп, он идеально подойдет для вашего оборудования. Используйте этот комплект переходников для замены стандартного регулятора давления топлива для установки удаленных устройств после продажи.
- [Высококачественный материал]: адаптер топливной магистрали изготовлен из высококачественного алюминиевого сплава, который обладает хорошей износостойкостью, высокой термостойкостью, коррозионной стойкостью и устойчивостью к старению, что может обеспечить максимальную прочность и долговечность, а также длительный срок службы.
- [Профессиональный дизайн]: автомобильный адаптер изготовлен в строгом соответствии с оригинальными заводскими стандартами, со стабильной производительностью, отличным качеством изготовления, строгим заводским контролем качества и тестированием, профессиональным производством, высокой производительностью и высокой надежностью.
- [Простой в использовании]: адаптер регулятора давления топлива прост в установке, прост в использовании, подключи и работай, и может напрямую заменить старый или поврежденный, предоставляя вам максимальное удобство.
Адаптер топливной рампы, регулятор давления в топливной рампе автомобиля Yctze Adapte
Круглосуточные слесари связывает самых надежных местных слесарей страны, предоставляющих круглосуточные слесарные услуги по всей стране.Не нужно часами искать надежного сертифицированного слесаря, который может помочь! Просто выберите записную книжку GraduatePro Leather Business Padfolio размера Letter и найдите лучшую слесарную мастерскую в вашем районе или позвоните нам, и мы найдем для вас лучшую ближайшую слесарную мастерскую. Нажмите на свой штат ниже, чтобы найти местную слесарную мастерскую:
Оставьте свой отзыв и помогите нам создать надежный ресурс слесарных мастерских по всей стране!Нужен слесарь сейчас? Позвоните нам для бесплатной цитаты.Владеете слесарным бизнесом? Зарегистрируйтесь!
Круглосуточная аварийная служба
Вам сейчас нужен слесарь?
Просто позвоните по номеру (646) 666-9257, и мы найдем для вас лучшего мастера (круглосуточно).
Бесплатная профессиональная консультация
Слесари, с которыми мы работаем, полностью обучены и оснащены. Мы не только предоставим вам лучшие немедленные услуги, когда они вам понадобятся, мы также с радостью предоставим вам бесплатные консультации относительно лучшего решения безопасности для вашей конкретной ситуации.
Позвоните по бесплатному номеру, чтобы поговорить с одним из наших представителей, и мы с радостью проконсультируем вас.
В 24/7 Locksmiths потребности наших клиентов всегда являются нашим главным приоритетом. Мы ориентируемся на обеспечение высочайшего уровня обслуживания клиентов, основанного на доверии, честности, безопасности, преемственности, опыте и удовлетворенности клиентов.
Аварийный слесарь
Наши быстрые круглосуточные аварийные слесарные услуги по всей стране включают, но не ограничиваются:
- Услуги по блокировке дома
- Услуги по вскрытию автомобилей
- Ремонт и установка замков
- Взлом замков
- Извлечение автомобильного ключа
- Ремонт автомобильного зажигания
Аварийная блокировка: Сертифицированный мобильный слесарь приедет к вам в течение 15 минут.
Службы безопасности
Мы специализируемся на комплексных решениях по обеспечению безопасности вашей коммерческой недвижимости, жилья и автомобилей.
Наши услуги варьируются от изготовления дубликатов ключей до помощи в отпирании дверей на дорогах, установки охранной сигнализации, аудита безопасности и консультирования, а также всего, что между ними.
Слесари 24/7 — это ваше надежное решение для любой услуги, связанной с безопасностью.
Слесарные услуги
Мы предлагаем широкий спектр специализированных слесарных услуг для владельцев дома и бизнеса, а также для автомобильной промышленности.Эти услуги включают в себя:
- Установка замка/мастер-ключа
- Изготовление ключей и замена ключей
- Ремонт и установка дверного замка
- Коммерческие дверные замки
- Замки картотеки и установка дверного замка
- Электронные замки и установка замков повышенной секретности
- Системы бесключевого доступа
Независимо от того, где вы находитесь, 24/7 Locksmiths гарантирует лучшее соотношение цены и качества. Позвоните сертифицированным специалистам по бесплатному телефону (646) 666-9257 , чтобы получить ответы на все вопросы, связанные с безопасностью.
СОВЕТ: Всегда просите своего слесаря объяснить работу и стоимость перед выполнением, это предотвратит неприятные сюрпризы.
Turbo 3000 Unit Высокопроизводительное устройство для экономии топлива – TURBO 3000
Описание
TURBO 3000 также повышает производительность и уменьшает углеродистые отложения, дымовую сажу, черный дым и токсичные выбросы. Компания получила патенты с 46 заявками на технологию «чистого сжигания». Когда топливо поступает в камеры сгорания, правильно работающая топливная форсунка должна создавать тонкий и широкий туман топлива, это известно как распыление топлива.Чем мельче распылено топливо, тем эффективнее кислород и топливо объединяются в камере сгорания. Это создает большее использование всей площади поверхности поршня, что приводит к более эффективному и мощному сгоранию. Это приводит к улучшенной экономии топлива и увеличению мощности при очень небольшом количестве дыма или сажи. Кроме того, образование нагара в камере сгорания сводится к минимуму, а загрязнение масла значительно снижается. Когда топливная форсунка дизельного двигателя не может эффективно распылять топливо из-за температуры, вязкости или слишком быстрого изменения нагрузки, форсунка будет подавать топливо, а не распылять его.Это условие приводит к чрезвычайно неэффективному сжиганию топлива, что приводит к плохой экономии топлива и меньшей мощности; черный дым и углерод накапливаются при общей плохой работе двигателя.
TURBO 3000 улучшает распыление за счет изменения схемы движения топлива перед топливной форсункой. TURBO 3000 обеспечивает топливную форсунку эффективной подачей топлива, уменьшая все эффекты, которые создают потоки в топливной форсунке. Выравнивание давления в топливной рампе также достигается за счет этого изменения движения топлива, что приводит к более плавному холостому ходу и более тихой работе двигателя.
TURBO 3000 повышает эффективность сгорания топлива совершенно естественным образом, без использования магнитов, электрических полей или драгоценных металлов, которые могут сами по себе выделять вредные элементы в воздух, которым мы дышим. TURBO 3000 изготовлен с высокой точностью в США из высококачественной латуни, нержавеющей стали и алюминия. В нем нет движущихся частей, он не требует технического обслуживания, устанавливается так же легко, как линейный топливный фильтр, и должен служить бесконечно долго. Для получения дополнительной информации позвоните по телефону (267) 981-3025
.Датчики топливной рампы (FRS)
Последние новости
Датчики топливной рампы (FRS)
Что необходимо знать техническому специалисту о диагностике/тестировании и замене датчика давления в топливной рампе на дизельном двигателе Common Rail и бензиновом двигателе с непосредственным впрыском.
Типичное место для FRS:
Примечание: На изображении выше показано, что датчик расположен на одном конце топливной рампы CRD. В некоторых более ранних и более поздних системах CRD используется устройство регулирования давления, управляемое PCM, на другом конце топливной рампы.
Из-за разнообразия систем топливной рампы CRD.
Прежде чем приступать к любым процедурам тестирования, важно определить правильное устройство. (Разъем FRS обычно имеет 3 контакта).
(CRD) Функция датчика.
FRS, как правило, представляет собой датчик пьезорезистивного типа, который отслеживает давление топлива в топливной рампе как изменяющееся напряжение, которое используется PCM как часть расчета управления рабочим циклом % для соленоида управления давлением в рампе (или топливной рампы). дозирующий соленоид или клапан управления всасыванием) для поддержания соответствующего давления в рампе при любых условиях движения. (текущие системы CRD теперь достигают максимального давления более 200 МПа).
Работа датчика:
PCM подает стабилизированное питание 5 В на сигнальный провод датчика.Постоянное питание 5 В и заземление завершают распиновку.
Значение сопротивления датчика создает изменение напряжения на сигнальном проводе в соответствии с изменением давления в топливной рампе.
Типичное ожидаемое напряжение CRD:
Пример системы Bosch EDC 16.
Типичное напряжение сигнала от датчика давления в рампе:
- Неподвижный двигатель: приблизительно 0,5 вольта.
- Двигатель на холостом ходу: примерно 1.32 вольта.
- Мгновенное ускорение: примерно 3,77 В +
Влияние неправильного давления в топливной рампе или неисправного датчика давления в топливной рампе CRD на автомобиль :
- Горит сигнальная лампа.
Неправильный сигнал давления топлива для условий движения приводит к срабатыванию сигнальной лампы и обычно регистрирует коды неисправностей.
Примечание: может быть несколько причин неправильного сигнала давления топлива, и задача технического специалиста состоит в том, чтобы определить, является ли это проблемой давления, вызванной системой подачи и регулирования топлива или неисправностью датчика.
- Задержка или затрудненный запуск двигателя.
Без точных сигналов давления в рампе PCM не может контролировать давление в рампе в соответствии с требованиями, и одним из результатов являются трудности с запуском двигателя.
Во время разгона давление в рампе должно быстро увеличиваться, чтобы обеспечить подачу правильного количества топлива форсунками. К сожалению, при неправильном контроле давления в рампе этого повышения давления может не произойти.
Это может произойти из-за колебаний давления в рампе или из-за недостаточного или экстремального давления для условий движения.
Несоответствие давления в рампе приведет к неправильному приготовлению смесей и различным увеличениям расхода топлива. Это вызовет резкие колебания уровней выбросов.
Осторожно: Если необходимо заменить FRS, важно соблюдать «все соответствующие меры безопасности», поскольку давление в топливной рампе может быть чрезмерным.
Коды ошибок:
Два распространенных кода ошибки, относящиеся к датчикам топливной рампы на CRD, которые могут быть зарегистрированы:
P0193 — Цепь датчика топливной рампы, высокий уровень входного сигнала.PCM обнаружил, что давление топлива не находится в заданном диапазоне.
P0087 — Слишком низкое давление в топливной рампе. Как правило, проблема с системой подачи топлива, которая приводит к слишком низкому давлению.
Несмотря на то, что давление в рампе GDI (непосредственный впрыск бензина) отличается от систем CRD, функция датчика давления в рампе аналогична.
Типичные значения давления в рампе для системы GDI могут быть следующими:
- От 500 psi (3450 кПа) на холостом ходу до прибл.3000 фунтов на квадратный дюйм (20 700 кПа) при высокой нагрузке на двигатель.
Ассортимент датчиков Premier Auto Trade Sensors включает датчики топливной рампы (FRS) от ведущих мировых производителей, охватывающие почти 200 000 транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии.
Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию от Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, посадку и функциональность. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.
Fuel Rail with Integrated Damping Effect
Citation: Mizuno, K., Usui, S., Imura, I., Ogata, T. et al., «Fuel Rail with Integrated Damping Effect,» SAE Technical Paper 2002-01-0853, 2002, https://doi.org/10.4271/2002-01-0853.Download Citation
Author(s): Kazuteru Mizuno, Shoichiro Usui, Izumi Imura, Tetsuo Ogata, Hikari Tsuchiya, Yoshiyuki Serizawa
Affiliated: Usui Kokusai Sangyo Kaisha, Ltd.
Страниц: 9
Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2002
ISSN: 0148-7191
Электронный ISSN: 2688-3627
Также в: Новые разработки в технологии компонентов двигателя-SP-1700
Машина для испытания на разрыв и утечку пластиковой топливной рейки от TQC
Утечка Тестовое приложение от TQC
100% Испытание на герметичность со встроенным испытанием на разрыв пластиковых топливных рамп\
Это оборудование было спроектировано и изготовлено для проверки герметичности автомобильной топливной рампы до предела герметичности 4 мм3/сек при 3.5 бар.
Повторный тест проводился для каждой сотой детали, это разрыв под высоким давлением или контрольное испытание при 25 бар в течение продолжительного времени от 1 минуты.
| Пластик Топливная рейка | Утечка и машина для испытаний на разрыв | Тест Крепление |
Особенности машины:
- Одностанционная машина с ручной загрузкой / разгрузить
- Автоматическая герметизация одного заправочного отверстия и два концевых порта с четырьмя фиксированными уплотнениями для боковых портов.
- Сменные крепления для различных вариантов топливной рампы
- Прибор для проверки герметичности
- Испытание на утечку распада воздуха при 3,5 бар
- Испытание на разрыв при 25 бар из баллонного газа
- Горячая штамповка испытуемых деталей
- Полностью закрытое приспособление
- ПЛК
Если у вас есть текущий проект, который вы уже рассматриваете или рассматриваете возможность улучшения производство в ближайшее время, звоните и мы будем рады предложить наш профессиональный совет и посетить вас на вашем сайте.
Обслуживание дизельной топливной системы Common-Rail
«Common Rail». Это термин, который на данный момент общеизвестен во всем дизельном пространстве. Однако для непосвященных или новых энтузиастов этот термин относится к способу заправки дизелей последних моделей / более новых моделей; через систему впрыска, основанную на насосе высокого давления, который подает топливо в независимые рампы (одна рампа для двигателей И-4 и И-6 или пара для двигателей В-8), которые затем питают каждую форсунку в отдельности.
Вопреки распространенному мнению, хотя этот термин, возможно, стал глобальным дескриптором (вроде того, как мы используем «Kleenex», когда говорим о любой марке ткани), с появлением 5,9-литровых двигателей Cummins с электронным питанием в конце 1980-х годов, «Common Rail» не является эксклюзивом лучших автомобилей Clessie.
Двигатели Ford Power Stroke и GM Duramax работают на одинаковом топливе. Тем не менее, мы признаем, что на сегодняшнем популярном жаргоне, упоминая дизельный пикап просто как «коммон рейл», обычно означает, что это Dodge Ram или Ram с 24-клапанным двигателем 5.Двигатель Cummins объемом 9 л или 6,7 л под капотом.
В этом отчете мы сохраняем широкополосную связь и обращаемся к заправке Common Rail без какого-либо альянса с брендами. Мы коснулись ТНВД CP3 и CP4 в других редакционных статьях (подчеркнув их роль в повышении производительности дизельного двигателя) и важность защиты этих деталей от повреждений из-за загрязнения, избыточного давления и т. д. Теперь мы обратимся к тому, как — когда манипулирование топливом для увеличения мощности — вы можете обеспечить бесперебойную работу топливной системы, следуя этим пяти отличным советам, предоставленным нашими друзьями из NW Fuel Injection Service в Суррее, Британская Колумбия.
Просмотреть все 2 фотографии Ограничения на возвратной линииБольшинство поклонников Cummins (особенно OG) знают, что ранние топливные насосы Bosch (VE и P7100) можно обмануть, увеличив давление впрыска, ограничивая поток возвращаемого топлива. к танку. Хотя эти насосы поддерживают этот тип модификации, он не будет работать с системами Common-Rail.
Ограничение потока насоса CP3 или CP4 создаст избыточное давление в корпусе; достаточно, чтобы выбить сальники карданного вала и контрольные пробки из насоса.Впрыскивающий насос высокого давления в значительной степени зависит от линии возврата топлива, чтобы сбросить избыточное давление, которое создается внутри насоса, и отправить его обратно в бак.
Когда вы проверяете топливную систему грузовика, опять же, не перекрывайте обратку. Кроме того, в некоторых случаях (с модифицированными насосами CP3) вам действительно потребуется увеличить размер обратной линии, чтобы поддерживать дополнительный поток.
Давление в линии подачиПри заправке по общей топливной рампе большее давление на входе (подача) не всегда лучше, так как слишком большое давление может создать те же проблемы, что и ограничение обратной линии.Имеет место эффект умножения; если топливо поступает в насос под слишком высоким давлением, оно создаст огромное давление (до 40 000 фунтов на квадратный дюйм) внутри насоса и лопнет уплотнения, повредит насос внутри или повредит форсунки. Для высокопроизводительных приложений NW Fuel Injector Service рекомендует использовать манометр на стороне подачи, чтобы обеспечить постоянное правильное давление топлива.
Рекомендуемое давление подачи для двигателей с CP3 и CP4:
- Cummins 2003-2016 (5.9 л и 6,7 л): не менее 8 фунтов на кв. дюйм/не более 15 фунтов на кв. дюйм
- Duramax 2001 2016 (6,6 л): не менее 8 фунтов на кв. дюйм/не более 10 фунтов на кв. дюйм
- Power Stroke 2011-2016 (6,7 л): не менее 8 фунтов на кв. дюйм/не более 10 фунтов на кв. дюйм
Дизельное топливо поглощает воду. И в этом случае неудивительно, что загрязнение водой является причиной номер один отказов дизельных топливных систем. По этой причине, если грузовик с дизельным двигателем не будет использоваться более 30 дней, полностью заправьте его топливные баки, чтобы обеспечить наименьшее количество свободного пространства для сбора конденсата.Кроме того, чаще меняйте топливные фильтры, если автомобиль много стоит.
Вода (конденсат) скапливается на стенках топливного бака, образуя небольшие капельки влаги, которые образуются при ежедневном нагреве и охлаждении окружающего воздуха. Чем больше разница температур, тем быстрее собирается вода. Обычно для образования конденсата в топливном баке грузовика, двигатель которого не был запущен, требуется от 28 до 30 дней. Эта влага накапливается в топливе и начинает создавать ржавчину и водоросли внутри бака и в конечном итоге загрязняет все компоненты топливной системы.При длительном хранении мы рекомендуем использовать присадку к дизельному топливу, содержащую стабилизирующий компонент и мягкий биоцид для продления срока службы хранящегося топлива и подавления роста водорослей.
ФильтрацияНикакие добавки не могут удалить воду из дизельного топлива (продукты на основе спирта или метилгидрата не используются в дизельном топливе). В этом случае первой линией защиты масляной горелки является водоотделяющий топливный фильтр. Меняйте топливные фильтры через каждый второй (второй) интервал замены масла.
Диагностика со стандартной калибровкой ECMПеред выполнением диагностики топливной системы Common-Rail на грузовике с двигателем, настроенным по индивидуальному заказу, рекомендуется вернуть стандартную калибровку ECM.