Змз 66 двигатель – Легенда ГАЗ 66 технические характеристики, размеры, двигатель, устройство, фото и видео

Содержание

Двигатель ГАЗ 66- Устройство и технические характеристики…

На Горьковском автомобильном заводе в 1964 году был разработан и запущен в производство грузовик ГАЗ 66. Первое время на нем устанавливался одноименный двигатель ГАЗ 66, после чего он был заменен на более мощный ЗМЗ 66-06. Начиная с 1980 года, машины ГАЗ 66 стали агрегатироваться моторами ЗМЗ 511, в наши дни ставятся ЗМЗ 513. Автомобиль ГАЗ 66 относится к категории полноприводных грузовых транспортных средств. Этот уникальный грузовик продолжает пользоваться большой популярностью, благодаря отличным внедорожным характеристикам.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 66

Тип мотора	Карбюратор (К-126, К-135)
Количество цилиндров	8
Число тактов	4
Компоновка	У-образный мотор
Вид системы охлаждения	жидкостная
Рабочий объем двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511	4, 254 литра
Мощность двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511	120 лошадиных сил
Крутящий момент	284,4 Нм (при 2500 об/мин коленвала)
Диаметр цилиндров	92 мм
Длина хода поршня	80 мм
Вес мотора	262 кг
Степень сжатия	6,7
Потребляемое топливо	бензин марки А-76 (низкооктановый)
Количество расходуемого топлива на 100 км	от 20 до 25 литров
Формула включения цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

В конструкцию двигателя ГАЗ 66 входит предпусковой подогреватель марки ПЖБ 12.

Область применения двигателя ЗМЗ 511 и его модификаций – это грузовики средней грузоподъемности:

ГАЗ–53;
ГАЗ-66;
ГАЗ–3307;
ГАЗ-66-1;
ГАЗ-66А, Б, Д, П, Э;
ГАЗ-66-01, 02, 03, 04, 05, 11, 12, 14, 15, 16.

На базе двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 511 создана модификация ЗМЗ 513. Данная модель мотора предназначена для транспортных средств, эксплуатируемых в усложненных условиях:

Военная техника.
Перевозка грузов по пересеченной местности и пр.

Новый силовой агрегат имеет ряд существенных отличий от базовой модели:

Вес двигателя ЗМЗ-513 равен 275 кг.
Поддон двигателя имеет другую конфигурацию.

Рабочие элементы электрооборудования выполнены в экранированном исполнении.

Особенности конструкции двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания имеет систему питания карбюраторного типа.

Цилиндры диаметром 92 мм расположены под прямым углом.
Расстояние между осями соседних цилиндров равно 123 мм.
Поршни приводят в движение коленчатый вал.
Двигатель оснащен закрытой системой охлаждения жидкостного типа.
ОЖ циркулирует под воздействием специального насоса – принудительное охлаждение.
Смазочная система работает как под давлением, так и методом разбрызгивания масла – комбинированная.

Материал изготовления блока цилиндров – литье алюминиевого сплава АЛ-4.

Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна, диаметр равен 100 мм, высота – 153 соответственно.
Гильзы имеют нижнюю фиксацию, верхняя часть закрепляется под воздействием головки блока ГБЦ.
В нижней части стоят уплотняющие кольца, изготовленные из меди.
Благодаря смещению на 75 миллиметров нижней части корпуса блока цилиндров относительно оси коленчатого вала, существенно увеличена его жесткость.
Вес корпусной детали блока цилиндров равен 44 кг.

Для изготовления коленчатого вала используется чугунное литье. Материал изготовления – высокопрочный чугун ВЧ-50. Опорные коренные и шатунные шейки проходят закалку.

Коренные шейки диаметром 70 – 69, 9 мм;
Шатунные – 60 – 59,9 мм.

С целью снизить вес двигателя ЗМЗ 511, применяются шатуны, изготовленные методом ковки. Значения их параметров:

Длина – 156 мм;
Вес – 0,86 кг;
Диаметр верхнего отверстия – 25 мм.

Параметры поршня:

Вес – 0,565 кг;
Высота – 51 мм;
Диаметр – 92 – 91,99 мм;
Внутренний диаметр поршневого пальца равен 16 мм;
Наружный – 25 мм.

Особенности технического обслуживания двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Независимо от того, какой двигатель стоит на ГАЗ 66, он нуждается обязательном периодическом техобслуживании. От качества и своевременности проведения обслуживающих мероприятий зависит длительность службы силового агрегата. В перечень требований по уходу за двигателем входят следующие пункты:

При замене горюче-смазочных жидкостей необходимо заливать моторное масло, бензин рекомендуемых марок.
В процессе проведения очередного техобслуживания нужно производить подтяжку креплений головки блока цилиндров (только на остывшем двигателе).
Следить за рабочей температурой силового агрегата, не допускать его перегрева.
Контролировать степень затяжки гайки, фиксирующей выпускную трубу, при необходимости подтягивать ее, чтобы избежать проникновение охлаждающей жидкости в смазочный материал.

Проверять поршневые кольца и вкладыши подшипников на предмет выявления неисправностей. При малейших деформациях и прочих отклонениях от нормы срочно заменять на новые детали.

Перед заменой смазочного материала необходимо узнать, какое масло в двигатель ГАЗ 66 является наиболее подходящим для него и в каком количестве заливать.

Для двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511, ЗМЗ 513, а также модификаций рекомендуется использовать моторное масло следующих марок:

АСЗп-10;
М-5з/10А;
М-6з/10В;
Mobil Delvac 1330;
Mobil Delvac MX 15W/40, 10W/30;
SSPMO;
Лукойл 15W40.

Объем смазочной жидкости для моторов данной линейки равен 10 литров. Замену моторного масла производят после очередного пробега, равного 6 – 10 000 километров.

Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций

Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:

Масляные потеки в районе уплотнительного сальника коренного подшипника, расположенного сзади.
Снижение давления в смазочной системе двигателя.
Повышенный расход моторного масла.

Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.

Совет: Если контрольный прибор давления неисправен, его можно заменить манометром. Перед измерением давления следует хорошенько прогреть силовой агрегат. Нормальное давление считается: в режиме холостого хода – 0,5 кгс/см.кв. или 1 кгс/см.кв при средних оборотах.

При заниженном давлении масла в системе категорически не разрешается эксплуатировать автомобиль.

Снижение компрессии в цилиндрах также является негативным фактором, свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется специальным прибором под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:

выкрутить свечи зажигания;
открыть заслонку дроссельную;
отключить электрическое питание высоковольтной проводки.

Тюнинг двигателя ГАЗ 66

Многие автовладельцы не спешат расставаться с транспортными средствами, оборудованными двигателями внутреннего сгорания, давно снятыми с производства. При этом проводятся многочисленные попытки его модернизации. Конечно речь идет не о чип тюнинге, т. к. в конструкцию данного силового агрегата не входит электронный блок управления.

Чтобы улучшить мощностные характеристики двигателя ГАЗ 66, используют следующие способы:

Конструкция двигателя изменяется под крепление современных устройств газораспределительного механизма.
Карбюраторная система топливоподачи заменяется на инжектор.
Устанавливается турбонаддув.

В результате такого форсирования, существенно повышаются такие технические характеристики, как экономичность, мощность двигателя. Следует помнить, что двигатель ГАЗ 66 – достаточно старое устройство. Чтобы получить желаемый результат, хозяину машины придется затратить немало материальных средств и свободного времени.

Для больших энтузиастов существует высокозатратный способ, который не уступает капитальному ремонту силового агрегата. Его суть сводится к превращению двигателя ГАЗ 66 в аналог ПАЗовской модели ЗМЗ 523.

Владелец приобретает и устанавливает следующие запчасти:

Новый коленвал ПАЗ 3205.
Вкладыши ЗМЗ 5234.
Комплект элементов поршневой группы в сборе (к примеру, «Мотордеталь Кострома»).
Сальники, прокладки.

Для увеличения степени сжатия до значения 8,5 срезается корпус головки блока на 1,8 мм (не больше, иначе возникнут сложности при установке входного коллектора).

Вдобавок заменяется родной карбюратор К126 или 135 на Edelbrock 1407 Американского производства. При этом во входном коллекторе объединяются все каналы и подготавливается специальная установочная площадка при помощи сварки, на которой будет стоять новый карбюратор.

Замена двигателя ГАЗ 66

При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.

Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.

Двигатель ГАЗ 66: характеристики, описание, обслуживание, тюнинг

ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.

Технические характеристики

Горьковский автомобильный завод не выпускал собственные двигатели и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ГАЗ 66 (ЗМЗ 513):

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	513
Объем	4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

На базе 513 был разработанный дизельный агрегат Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:

Наименование	Характеристика
Марка двигателя	Д
Модель	245
Объем	4,75 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Охлаждение	Жидкостное
Мощность двигателя	117-122 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Топливо	Дизельное топливо
Диаметр стандартного поршня	110 мм
Ход поршня	125 мм

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Обслуживание

Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

Замена смазочной жидкости двигателя.
Замена фильтрующего элемента масла.
Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Ремонт

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Недостатком мотора можно назвать повышенный расход топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Замена масла

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

Выкручиваем сливную пробку.
Ждём, пока стечёт масло.
Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
Через заливную горловину, заливаем масло.

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.

Вывод

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG

Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной «Шишиги»

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

ГАЗ-3301

Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической «Шишиги»

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Двигатель ЗМЗ-66-06

Двигатель ЗМЗ-66-06. На автомобиле ГАЗ-66 установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель, имеющий полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера. Поперечный разрез двигателя показан на рис. 4, продольный разрез — на рис. 5. В блок цилиндров устанавливаются монолитные гильзы из износостойкого чугуна. Гильзы прижимаются к блоку головками. Уплотнение в верхней части осуществляется с помощью сталеасбестовых прокладок с круглыми водяными протоками, а в нижней—медными кольцевыми прокладками, установленными между блоком и гильзой. Предупреждение. Установка прокладок головных цилиндров с фигурными водяными протоками на двигателе со степенью сжатия 7,0 не допускается. Порядок нумерации цилиндров указан на рис. 6. Головки блока цилиндров имеют высокотурбулентные камеры сгорания и винтовые впускные каналы, а также Вставные седла и направляющие втулки клапанов. Внешним отличительным признаком этих головок является наличие товарного знака ЗМЗ на среднем выпускном канале. В случае необходимости замены на двигателе одной из головок цилиндров последняя должна быть заменена головкой, имеющей аналогичную маркировку. Каждая из головок крепится к блоку с помощью восемнадцати шпилек. Подтяжку делать на холодном двигателе в порядке, указанном на рис. 7. Перед подтяжкой надо отвернуть гайки стоек оси коромысел и, приподняв стойки вместе с осью, обеспечить доступ к гайкам крепления головки. После подтяжки гаек головок цилиндров вновь затянуть отвернутые гайки. После этого необходимо отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами. Гайки шпилек крепления головок подтягивать в течение первых трех ТО-1, а в дальнейшем эту операцию выполнять через одно ТО-2. Указанную выше периодичность подтяжки гаек необходимо соблюдать и при замене прокладки, так как падение момента затяжки гаек головок цилиндров в основном вызывается усадкой материала прокладки головки в начальный период эксплуатации. Подтяжка гаек выпускной трубы так же, как и установка ее на место после разборки, должна производиться со всей внимательностью во избежание течи воды в масло.
Перед установкой следует проверить состояние сопрягаемых плоскостей впускной трубы, головок и блока, а также прокладок. Гайки нужно подтянуть так, чтобы слегка прижать прокладки. Далее необходимо затянуть грузовые гайки. После затяжки грузовых гаек необходимо затянуть гайки крепления впускной трубы попеременно с левой и правой сторон, начиная от грузовых гаек.
Тип – бензиновый
Расположение и число цилиндров – V8
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 92×80
Рабочий объем, л – 4,25
Степень сжатия – 7
Номинальная мощность, кВт – 88,3(120)
Номинальная частота вращения, об/мин – 3200
Максимальный крутящий момент, Н.м (кгс.м) – 284,4(29)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин – 2000-2500
Минимальный удельный расход топлива, г/квт.ч(г/л.с.ч) – 300(220)
Масса двигателя – 262
Топливо 4) – А-76
Завод-изготовитель – ЗМЗ
Поршни на боковой поверхности имеют надпись ПЕРЕД или НАЗАД. Этого указания надо строго придерживаться при установке их в блок. Поршневые пальцы. Для запрессовки пальца в поршень последний надо нагреть в горячей воде или масле до температуры 70—80°С. Запрессовка без нагрева может привести к задирам. Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных высотой 2 мм и одно маслосъемное. Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка (при ее наличии) на внутренней поверхности колец была обращена вверх, как указано на рис. 8. При установке компрессионных колец на поршень стыки колец должны быть смещены на 180°. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных хромированных колец и двух расширителей: осевого и радиального. При установке поршня в блок двигателя плоские кольцевые диски 2 нужно устанавливать так, чтобы их замки были расположены под углом 180° один к другому и ПОД углом 90 к замкам компрессионных колец. При этом замки осевого расширимся 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90° к ним (каждый). Шатуны с поршнями в сборе устанавливаются попарно на каждую из четырех шатунных шеек коленчатого вала. Нижняя головка шатуна обрабатывается совместно с крышкой. Поэтому крышки при сборке должны всегда устанавливаться на прежнее место. На бобышках под болт шатуна и крышке выбит порядковый номер цилиндра. Номер, выштампованный на стержне шатуна, и метка 2 (рис. 9) па крышке шатуна должны быть направлены в одну сторону. Шатунные болты взаимозаменяемы. Шатунные вкладыши взаимозаменяемы. Подгонка вкладышей не допускается. При сборке шатунов с поршнями необходимо соблюдать следующий порядок: шатуны левого ряда цилиндров устанавливать таким образом, чтобы номер на шатуне и метка па его крышке были обращены к передней части двигателя, а правого ряда — наоборот. Поршни соединяются с шатунами так, чтобы во всех случаях надпись па поршне ПЕРЕД была обращена к передней части двигателя, а НАЗАД — к задней. Коленчатый вал балансируется в сборе с маховиком и сцеплением. Крышки коренных подшипников чугунные. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами, расположенными по обеим сторонам первого коренного подшипника. В каждой шатунной шейке вала имеется полость (грязеуловитель). При разборке двигателя грязеуловители надо очищать, для чего необходимо отвернуть резьбовые пробки, очистить полости (металлическим ершом, проволокой), промыть их и все каналы керосином, продуть воздухом, завернуть до упора пробки и закернить. Для предотвращения утечки масла концы коленчатого вала уплотнены сальниками. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала с помощью четырех болтов, гайки которых зафиксированы от самоотворачивания специальными пластинами. Для увеличения ресурса двигателя до первого капитального ремонта рекомендуется в процессе эксплуатации (но не в гарантийный период) произвести замену поршневых колец и вкладышей коленчатого вала деталями стандартного размера. Вкладыши коренных подшипников подлежат замене при падении давления масла на прогретом двигателе ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) при 1200 об/мин, что соответствует скорости движения на прямой передаче около 30—35 км/ч. Масляный радиатор при контроле давления масла должен быть выключен. Езда с давлением масла меньше 100 кПа (1,0 кгс/см2) па указанной и более высокой скорости не допускается. При замене коренных вкладышей шатунные нужно осмотреть и заменить лишь в случае необходимости. Одновременно с заменой вкладышей необходимо очистить полости шатунных шеек коленчатого вала. Эта операция должна выполняться тщательно, так как остатки невычищенной грязи будут занесены маслом к шатунным вкладышам, что приведет к их задиру и износу. После очистки полостей пробки завернуть и заменить. Поршневые кольца требуют замены, если расход масла на угар превысит 400 г/100 км. При замене колец рекомендуется устанавливать комплект колец, состоящий из 2-х компрессионных нехромированных (луженых или фосфатированных) колец и комплекта маслосъемного кольца с нехромировамными стальными дисками. При замене колец следует удалить на гильзе (шабером или иным способом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части. Одновременно следует очистить головки цилиндров и поршни от нагара, полость водяной рубашки—от накипи, а клапаны притереть

Мой мотор. Краткий обзор. — О том, о сем, обо всем… — LiveJournal

Написано для всех желающих переделать мотор ЗМЗ-53/66/672/511/513 (V=4,25л.) в ПАЗовский мотор ЗМЗ-523 (V=4,7л.) и за минимальные деньги максимально повысить его мощность.

Маленький экскурс: двигатели ЗМЗ-53, ЗМЗ-66, ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 и ЗМЗ-672 – это почти один и тот же мотор. ЗМЗ-53 это старое обозначение, новая маркировка ЗМЗ-511. То же самое с ЗМЗ-66, новая его маркировка ЗМЗ-513. Мотор ЗМЗ-672 создан на базе ЗМЗ – 66 и имеет теже характеристики, что и 66-ой с 53-им. Двигатель ЗМЗ-523 был разработан в начале 90-х годов — это мотор увеличенного рабочего объема, разработанный для применения на автобусах ПАЗ и грузовиках повышенной проходимости группы ГАЗ.

Отличия ЗМЗ-53/511 от ЗМЗ-66/513:

Это 66-ой

— на 66/513-м на головках блока цилиндров есть приливы для крепления штатного компрессора. Показаны стрелками.

Отличие моторов 53-ей и 66-ой серии, от мотора ПАЗ ЗМЗ-523:
— в первую очередь это рабочий объем у ЗМЗ-53/66 V=4,25л. у ЗМЗ-523 V=4,7л.
— мощность (с ГБЦ под степень сжатия 7,6) у ЗМЗ-53/66 125л.с. у ЗМЗ-523 130 л.с. при 3200об/мин
— крутящий момент у ЗМЗ-53/66 294Нм у ЗМЗ-523 314Нм при 2000об/мин
— диаметр поршня у обоих моторов одинаковый (92мм), но сам поршень разный.
— коленчатый вал: у ЗМЗ-53/66 ход поршня 80мм, у ЗМЗ-523 ход поршня 88мм.
— гильзы и шатуны у обоих моторов одинаковые, но при переделке двигателя гильзы лучше заменить. Затрат не так много, зато получаем новую поршневую.
Итого: По сути переделка двигателя равноценна его капитальному ремонту по затратам на запчасти. Для такой переделки потребуется купить:
— Вал коленчатый ПАЗ-3205 с вкладышами (ЗМЗ-5234)

— Комплект ЦПГ в сборе (Гильза 66-1002020-02; Кольцо стопорное 21-1004022-01; Комплект п/колец 402.1000100; Поршень 523.1004015; Поршневой палец 21-1004020-14), я себе ставил «мотордеталь Кострома»

— комплект прокладок и сальников, так как при переборке мотора их лучше заменить.
176996

Дальнейшее повышение отдачи мотора я осуществил за счет повышения степени сжатия приблизительно до 8,5. Подрезку ГБЦ я сделал на 1,8мм исходя из письма конструкторов ЗМЗ, которое есть в сети. Цитата из письма: «Максимально возможная величина подрезки головки цилиндров 2,2мм, но в этом случае Вы не сможете надеть впускную трубу на шпильки в головке цилиндров. Потребуюся боковые резиновые прокладки толщиной 4мм. Поэтому рекомендую, если все же решитесь подрезать головку, то не более чем на 1,8-1,9мм, в этом случае с помощью надфиля еще можно увеличить отверстия во впускной трубе под шпильки крепления.» Для нормальной регулировки клапанов пришлось установить штанги толкателя клапана 66-1007175-30, они более короткие.

В том же письме есть и еще одна рекомендация, цитирую: «Мотор ЗМЗ-513 со стандартными пружинами и отключенным ограничителем оборотов можно раскрутить до 4300-4500 мин-1, при более высоких оборотах клапаны «зависают» — пружины не успевают их закрывать. Если заменить стандартные пружины на более жесткие двойные пружины со старых двигателей ЗМЗ-402 (заменять надо вместе с опорными шайбами и тарелками пружин, при этом у опорных шайб придется увеличить отверстия), то будет можно раскрутить двигатель до 5000 и более мин-1.»
Но так как я не планировал крутить мотор выше 4000 об/мин, то с этим моментом я заморачиваться не стал. Как не стал ставить более современные выпускные клапаны на тонкой ножке. Стандартная ножка 11мм с натриевым наполнением, современная (клапан от ЗМЗ-402) 9мм без натрия внутри.
Ну и основным моментом моего «тюнинга» была установка американского карбюратора. Для этого я объединил каналы в пауке в один и установил карбюратор через проставку.

Идеально конечно сварить площадку под карбюратор, но у меня такой возможности не было.

Подробнее о всех моих переделках я писал ранее в своем ЖЖ. Всем удачи! Если есть что спросить или прокомментировать, вы знаете где меня искать. 😉