Двигатель m18a характеристики – Двигатель Suzuki M16A, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя M16A, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

Suzuki M18A (про SX4 и два графика)

Считал, что двигатель Suzuki M18A устанавливался (с завода) только на Liana и его японском двойнике Aerio. Но, оказывается, еще он ставился (хоть, похоже, и не очень массово) на Suzuki SX4 для Китая примерно с 2009 года. Об этом есть упоминания на новостных сайтах: 1.8 Suzuki SX4 to hit market soon, 完美升级 试驾长安铃木1.8L新天语SX4.

С двигателям SX4 вообще «разброд и шатание». Если не брать дизельную экзотику, то максимальный двигатель для Европы — это M16A. Для Японии же из M-серии только M15A, но зато ставили J20A. J20A был и в США. А в Китае, оказывается, M18A.

Зато, пока искал информацию по M18A для китайской SX4, наткнулся на график внешней скоростной характеристики: 长安铃木 天语SX4 M18A 1.8L 汽油机

Более того, если порыться по ужасному оф.сайту http://www.changansuzuki.com/cars/newsx4-2/ (осторожно, музыка и тонны флеша), то можно найти оставленную, видимо, по недосмотру другую версию графика:

Если посмотреть внимательно, то эти два графика довольно близки, только надо учитывать, что первый нарисован для диапазона 2000-6250 об/мин, а второй — 1000-6800 об/мин.

Видно, что по этим графикам M18A в диапазоне 2000-5500 об/мин выдает не менее 90% от своего максимального крутящего момента (170 Нм). Ожидаемо для такого бензинового двигателя.

Показательно, что на 1000 об/мин крутящий момент больше, чем максимальный крутящий момент джимниковского M13A. Естественно, речь идет о полностью нажатой педали газа (график строится для таких условий). Но это не удивительно при такой разнице рабочих объемов.

Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Заметки malykh.com : M13A и M18A: детали

Два экземпляра двигателей M-серии от японских праворульных (JDM) автомобилей:
1. M13A от Jimny Sierra JB43-20xxxx с АКПП (далее просто M13A)
2. M18A от Aerio RD51S-20xxxx с АКПП (далее просто M18A).

Примерно одного времени выпуска (2004-2005 гг). Оба с VVT на впуске (у JDM других и не знаю). Реально посмотрел и сравнил основные детали. И еще вооружился каталогом запчастей, откуда взял номера (но

желательно их перепроверить). Все нижеописанное относится к этим экземплярам двигателей. У двигателей других годов и/или с других машин могут быть изменения.

Самое важное — это блоки (в сборе с головками). Конечно, сами по себе они разные. Но внешние резьбовые крепления одинаковые. Крепления к «колоколу» АКПП одинаковые. Эти блоки взаимозаменяемые по креплению. На блоках реально используется только часть крепежных отверстий (из-за разного расположения: вдоль или поперек), но полный комплект одинаковый на обоих блоках. Только желательно неиспользуемые до этого отверстия почистить от мусора проходом метчика.

Крепления подушек и подушки совсем разные. Но места для кронштейнов подушек есть на обоих блоках. У M18A впереди на выступе есть шпильки, которые нужны только для поперечного крепления. Их можно открутить двумя гайками (взять можно, например, гайки крепления выпускного коллектора).

На Jimny сами подушки одинаковые (две штуки 11610-81A00). После 100 т.км левая чаще всего уже порвана.

Маховики разные, но крепления к коленвалу идентичные. Задний сальник коленвала одинаковый (09283-83001).

Масляные поддоны совсем разные (на M13A глубже, «горб» с другой стороны). Маслозаборники, соответственно, тоже. Но крепление идентичное (не забыть про две резинки 09280-17002 для маслозаборника). Поддон без прокладки, садится на герметик.

Крепление под масляный фильтр на блоке одинаковое, но у M18A туда прикручивается хитрая угловая конструкция (сам фильтр располагается вертикально), а у M13A фильтр прикручивается сразу к блоку на переходник-держатель (11241-69G01), который сидит на фиксаторе резьбы (есть смысл купить новый, если хотите вкрутить его в блок M18A).

Масляные щупы разные (у M13A 16910-80A00, у M18A более длинный 16910-69G01), в разных местах. Чтобы не сверлить новое отверстие, можно переставить крышки головки блоков (клапанные крышки), которые идентичны по креплению, но которые отличаются расположением отверстия под щуп. Прокладки крышек и свечных колодцев одинаковые (прокладка 11189-69GE0 + четыре 11179-69G01 или одна только прокладка 11189-54GE0).

Катушки зажигания одинаковые (33730-80G00 и 33740-80G00). Пластмассовые крышки двигателя совсем разные (у M13A компактная конструкция, а у M18A целая «плита»), но идентичные по креплению к клапанной крышке.

Конечно, совсем разные патрубки системы охлаждения. Но они переставляются без проблем.


(патрубок от термостата и передняя съемная заглушка от M18A)

Термостаты одинаковые (17670-65D00 на 82°C). Задние патрубки переставляются вместе с датчиками температуры.

С водяной помпой странная вещь. По каталогу одинаковые (17400-69G01). Маркировка снаружи одинаковая (S3A-69G).

Внешний вид и крепления одинаковые. А формы лопастей отличаются.

Слева от M13A, справа — M18A. Мне кажется, что левая более эффективная? Не знаю, в чем причина отличия.

А вот шкивы на помпах одинаковые, только на M13A шкив крепится на шпильках к помпе и вязкостной муфте, а на M18A — просто на болтах к помпе.

Помпы крепятся к блоку без прокладок, на герметике.

Передние шкивы коленвала разные. Приводы помпы и генератора одинаковые. Ремни тоже одинаковые: 95141-50F01 (4PK835). А вот диаметры под ремень ГУР и кондиционера разные. Ремни тоже отличаются: на M13A 17521-52E00 (4PK950), а на M18A более длинный 17521-85300 (4PK1010). Передний сальник коленвала (он под шкивом) одинаковый (09283-41001). Натяжной ролик ремня ГУР и кондиционера одинаковый (49160-81A00).

Генераторы одинаковые (31400-80G10). Насосы ГУР и компрессоры кондиционера разные. Кронштейны насоса ГУР с виду чуть отличаются, но крепления насоса одинаковые. Кронштейны кондиционера разные.

Насчет стартеров не знаю. По каталогу разные. На M18A стартера не было, сравнить не удалось.

Привод газораспределительного механизма (цепь, натяжитель, муфта VVT) одинаковый. Поэтому туда лучше вообще не лезть. Клапан управления VVT одинаковый (16550-69GE2 или замена 16550-69GE3).

Датчики на блоках одинаковые: датчик детонации (18640-78G00), датчик давления масла (37820-80G01).

Датчики положения распредвала (33220-50G02 замена на 33220-63J10) и коленвала (33220-80G00 замена на 33220-63J00) не совсем одинаковые по номеру, но совместимые (на M13A стоят, вроде бы, обновленные версии).

На M13A есть EGR. На M18A его нет (заглушен с завода), но переставить туда можно.

Выпускные коллекторы совсем разные. Крепление и прокладки (14140-69G01) одинаковые. Еще желательно менять прокладку (14183-76A00) между трубой и коллектором.

Датчики кислорода по каталогу разные (18213-76J20 на M13A и 18213-70H01/18213-70H02 на M18A), но, похоже, что значимое отличие только в разъеме.


(слева белый разъем M13A, справа черный разъем M18A)

Теперь самое сложное, точнее говоря, самое творческое. 🙂

Впускные коллекторы разные, но прокладки одинаковые (13119-69G00). На коллекторе M13A есть выход для вакуумной системы передних хабов:

Корпусы дроссельных заслонок разные (13400-54G20 на M18A, конечно, больше по диаметру, а у 13400-69G02 на M13A корпус заужен), прокладки одинаковые (13421-54G10).

Клапаны холостого хода (IAC) разные (18117-78F11 на M13A, 18137-54G10 на M18A). Датчики положения дроссельной заслонки разные (13420-65D00 с заменой 13420-65D01 на M13A, 13420-54G00 с заменой 13420-54G01 на M18A). А вот датчики MAP (да, оба двигателя используют MAP: 18590-72F21) и Purge-клапаны (18117-52G00) одинаковые.

Форсунки разные (15710-86G00 на M13A и 15710-54G20 на M18A). На M18A более производительные. По моей предварительной оценке, производительность больше примерно в 1.25-1.3 раза.

Топливные рейки разные, но по креплению идентичные. Регуляторы давления одинаковые (15610-67D00). Уплотнительные резинки форсунок одинаковые (четыре штуки 09320-08062 + четыре штуки 15710-09300 + четыре штуки 15720-09300)

Очевидно, что блоки управления разные. Здесь и проявляется творческая задача «гибридизации» (с минимизацией потерь характеристик оригинального M18A). Ходовым вариантом является использование блока управления, впускного коллектора, корпуса дроссельной заслонки, топливной рейки от M13A, а форсунок от M18A. Но есть и успешные опыты использования корпуса дроссельной заслонки от M18A. Но это тема отдельного разговора.

Еще по этой теме:

Изображения из альбомов:

Двигатель M42B18 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Силовой агрегат M42B18 стал последователем серии М40, а точнее, установки M40B18. Производство двигателя стартовало на автозаводе БМВ Steyr с 1989 года. Спустя несколько месяцев тут же был выпущен M42B18, ставший миллионным экземпляром, собранным на данном заводе.

Что касаемо характеристик M42B18, мотор представляет собой рядный четырёхцилиндровый агрегат. От предшественника бензиновый 1,8-литровый двигатель M42B18 отличается более высокой производительностью в нижнем диапазоне оборотов. Мотор M42B18 обладает шестнадцатиклапанной головкой блока цилиндров, двумя распредвалами, улучшенной камерой сгорания. В конструкции силовой установки по-прежнему имеются гидрокомпенсаторы, позволяющие исключить необходимость самостоятельного регулирования зазоров клапанов. Диаметр впускного клапана составляет 33 мм, выпускного – 30,5 мм. Величина диаметра цилиндра равна 84 мм, а поршневой ход – 81 мм.

Кроме того, мотор M42B18 оснащён облегчёнными шатунами и поршнями, изменённым коленчатым валом. Агрегат наделили более надёжным приводом ГРМ – цепным. Особенностями двигателя M42B18 является наличие в конструкции веерного коллектора, ступенчатой дроссельной заслонки, обновлённой выпускной системы, камеры сгорания, модифицированной электроники. Кроме того, мотор представлен в двух вариациях: с катализатором или без него. Движок способен использовать неэтилированное горючее с маркировкой 95.

Несмотря на признание автолюбителями надёжности и положительных отзывах о достойном качестве установки, движок не стал широко применяться в дальнейших моделях. 

Мотор M42B18 перестал собираться на заводе с 1996 года, когда на смену пришёл 1,9-литровый последователь серии М44, с усовершенствованным ГРМ.

Модификации

Силовая установка имеет единственную модификацию M42B18. Мощность движка M42B18 способна достигать 140 лошадок при 6000 оборотах в минуту. Величина крутящего момента равна 175 Нм. Движок соответствует экологическим стандартам ЕВРО 2. Расход топлива агрегата в смешанном режиме не превышает 7,7 литров на 100 км пути. Замену моторного масла в двигателе следует проводить спустя 7 000 – 10 000 км. Для BMW M42B18 рекомендуется лить масло вязкости 0W30, 0W40, 5W30, 5W40, 10W40. Заправочные объёмы составляют 5,0 литров. Ресурс двигателя M42B18 составляет более 300 000 км, что считается довольно неплохим результатом.

Чип-тюнинг

По мнению экспертов качественный капитальный ремонт станет для M42B18 лучше тюнинга. Выгоднее всего будет сделать свап с заменой на m50b25. Что касается конкретно мероприятия тюнинга, рекомендуется приобрести спортивные распределительные валы Dbilas264-272 с. Элементы оснащены в конструкции усиленными пружинами, спортивным выпускным коллектором, холодным впуском, стандартным ресивером. После прошивки мотор способен прибавить до 30 лошадей. Для большего увеличения мощностных характеристик M42B18 необходима замена впуска на четырёхдроссельный, однако движок станет непригодным для поездок в черте города.

Для турбирования мотора следует осуществить замену стандартной шатунно-поршневой группы на кованую под степень сжатия 8,5, установку форсунок 630сс, спортивного выхлопа 63+мм. В идеале стоит дополнительно поработать над тормозами. В результате проведения всех мероприятий на выходе M42B18 Turbo выдаст до 300 коней. Стоит отметить, что данное удовольствие достаточно дорогостоящее, нередко дешевле оказывается купить уже готовую турбированную установку.

Двигатель Suzuki M16A, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя M16A, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

1,6-литровый бюджетный атмосферник M16A имеет четырёхцилиндровую компоновку и питается бензином. Как и все моторы этой фирмы отличается хорошим ресурсом. Выпускается для внешнего рынка с 2004 года (для внутреннего — с 2001 г.), и был установлен на Suzuki Liana.

Описание двигателя M16A

Двигатель Suzuki M16A

Двигатель M16A в разобранном виде

Разрабатывался движок специально для компактного 5-дверного хетчбэка, поэтому мощность его не очень большая. Основной задачей конструкторов было создать экономичный и надёжный мотор, ресурс которого не ограничивался бы 200-тысячным пробегом.

Оснащение системой VVT на впуске и наличие 16-клапанной системы сказалось на установке двух распредвалов вместо одного. Двигатель несколько раз подвергался модернизации, его мощность только росла (106-115 л. с.). Встречаются также модификации, предназначенные для Европы. Они развивают всего 98 л. с., зато нормы выброса соответствуют последним стандартам. Однако мотор этот не предназначен для спортивной езды, поэтому устанавливается только на машины городского типа.

Регламент обслуживания M16A

Для того чтобы судзуковский мотор прослужил долго, следует вовремя проводить его техническое обслуживание. Вот какие процедуры рекомендуется периодически проводить.

  • Заменять масло каждые 10 тыс. км, а лучше и через 7-8 тыс. километров. Смазка должна быть хорошего качества, с вязкостью 0W-20 или 5W-20.
  • Свечи зажигания обновлять каждые 20-30 тыс. км пробега, но при условии их оригинальности. «Левая» продукция, хотя и стоит дёшево, служит куда меньше.
  • Бензобак желательно всегда держать полным, заливая высокосортное топливо АИ-95.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель Suzuki M16A

Мотор M16A чаще ставился на Судзуки Лиану

Если вовремя распознать признаки неисправности двигателя M16A, устранение поломки будет несложным. Он прост в ремонте, и не надо быть механиком, чтобы узнать время его технического обслуживания. Поверхностную диагностику можно осуществить даже самостоятельно, например, прогрев мотор до 90 градусов и прослушав фонендоскопом. Так определяются стуки в различных местах силовой установки, и делаются соответствующие выводы. Например, звуки в области нахождения поршневого пальца укажут на увеличение люфта в подшипниках шатуна. А если стук приходится на нижнюю часть движка, то это говорит о необходимости замены коренных подшипников. Зона помпы или подшипников генератора — передняя часть мотора.

Другой вариант проверки — измерение компрессии в цилиндрах. Мотор опять прогревается до рабочей температуры, затем отсоединяются элементы зажигания. Отключаются также от своих разъёмов форсунки, подающие топливо. В свечные колодцы вдевается компрессометр, муфта отсоединяется от привода, а педаль акселератора вжимается до упора в пол. Затем снимаются показания прибора. Судить о нормальных значениях можно по данным не ниже 1100 кПа. Если это не так, скорее всего, износилась поршневая группа.

На двигателе M16A проблемы часто возникают при нарушениях теплового зазора клапанов. По этой причине нужно регулярно производить проверку, иначе со временем двигатель начнёт сильно шуметь во время работы, а элементы ГРМ вскоре выйдут из строя. Показатели нормальных значения клапанов приведены в таблице ниже. Регулировка проводится с помощью специальных шайб.

Цепь ГРМ имеет свойство растягиваться к 100-тысячному пробегу. В это время желательно провести замену элемента с приводными звёздочками. Одновременно надо обратить внимание на ремень генератора, тем более, если мотор издаёт сильный шум при прогреве, особенно зимой.

Двигатель Suzuki M16A

Тест, проверка мотора M16A

Все детали агрегата M16A меняются по отдельности, найти расходники несложно. У мотора нет каких-либо сложных систем или конструкций. Это простой движок бюджетного класса.

Варианты тюнинга M16A

Судзуковский мотор редко тюнингуют, так как большая часть владельцев им полностью довольна, да и потенциала у него как такового нет. Однако желающие всегда находятся. Вот, как обычно проводят модернизацию M16A:

  • ставят комплект кованых поршней;
  • модернизируют головку блока цилиндров;
  • усиливают клапанную пружину;
  • заменяют инжектор;
  • используют выхлоп 4-2-1;
  • заменяют перегородку маслосборника;
  • меняют шкив помпы;
  • ставят низкотемпературный термостат;
  • устанавливают масляный фильтр Ti100.

Все эти работы способны дать некоторый прирост мощности (20-30 л. с.).

Список моделей авто, в которые устанавливался M16A

Двигатель Suzuki M16A

M16A под капотом Витары

Двигатель ставился на несколько моделей производителя:

  • Swift Sport;
  • Escudo;
  • Swift Sport ZC32C;
  • SX-4 YA22S;
  • SX-4 S-Cross;
  • Liana;
  • Vitara.

Перечень модификаций M16A

Модификаций у M16A несколько, у всех рабочий объём цилиндров составляет 1586 см3:

  • 2001-2004 годов выпуска со степенью сжатия 9,7 единиц и мощностью 104 л. с.;
  • 2004-2007 годов выпуска со степенью сжатия 10,5 единиц и мощностью 108 л. с.;
  • 2004-2007 годов выпуска (VVT) со степенью сжатия 11,1 единиц и мощностью 103-108 л. с.;
  • версия для SX-4 S-Cross 2wd/4wd 2005 года со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 117 л. с.;
  • версия для Swift Sport 2005 года, развивающая 125 л. с. при 6800 об/мин, степень сжатия 11,1 единицы;
  • версия для Swift Sport 2012-2014 гг., развивающая 134 л. с.;
  • модификация для четвёртого поколения Гранд Витара 2015 года, развивающая 120 л. с.

Серия M — известная линейка двигателей от Судзуки. Моторов здесь представлено несколько, рабочий объём их варьируется в пределах 1,3-1,8 литра. Все движки имеют двухвальную систему, 16 клапанов и многоточечный впрыск MPFI.

  • M13A — 1,3-литровый, самый маленький двигатель семейства. Степень сжатия его составляет 9,5 единиц. Передовая система VVT присутствует лишь на нескольких версиях данного агрегата. Так, моторы без системы регулировки фаз газораспределения устанавливались на автомобили Игнис, Лиана, Джимни. Мощность двигателя равнялась 84-92 л. с.
  • M13AA — рабочий объём этого малыша составляет 1328 см3. Является популярным движком Судзуки Джимни, произведённым в Испании. Также ставился на другие модели производителя с 2001 года. Мощность агрегата составляет 84 л. с. при 6000 об/мин.
  • M15A — 1,5-литровый силовой агрегат с клапанным механизмом изменения фаз газораспределения. Степень сжатия базового двигателя равна 9,5 единиц, при этом он развивает 100 л. с. при 5900 об/мин. Известны и другие модификации M15A со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 111, 113 л. с. Устанавливался мотор на автомобили Свифт, Игнис, индонезийскую версию S-Cross.
  • M18A — 1,8-литровый силовой агрегат, имеющий рабочий объём в 1796 см3. Степень сжатия движка составляет 9,6 единиц, при этом он способен развивать 123 л. с. Это самый большой мотор серии, устанавливается на Судзуки Аэрио, Лиану австралийской и новозеландской сборки, а также на Suzuki SX-4 китайской сборки.
Двигатель Suzuki M16A

Самый большой мотор серии M18A

Технические характеристики двигателя

НазваниеSuzuki M16A
Объём, см 31586
Мощность, л.с106 — 117
Крутящий момент, Н*м156
Тип топливаАИ-95
Расход топлива, л/100 км5.8 — 6.3
Информация о двигателеБензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, VVT, DOHC
Выброс CO2, г/км119 — 129
Диаметр цилиндра, мм78
Степень сжатия11
Ход поршня, мм83
Газораспределительный механизмЦепной привод
Расположение серийного номера двигателяВ нижней части блока цилиндров, вблизи коробки передач
Тепловой зазор впускных клапанов0,18 — 0,22 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм (при рабочей температуре мотора)
Тепловой зазор выпускных клапанов0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,30 — 0,36 мм (при рабочей температуре мотора)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель M10B18 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.

Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.

M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.

Недостатки

Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:

  • При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
  • Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
  • Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
  • Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
  • Насос работает, однако не срабатывает стартер:
  • Повышенный масляной расход;
  • Щелкает стартер, но не крутит.

Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.

Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.

BMW M42 | Характеристики, тюнинг, ресурс, ремонт


Характеристики двигателя М42

Производство  Munich Plant
Марка двигателя М42
Годы выпуска 1989-1996
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 81
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 140/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 175/4500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 318is E36)
— город
— трасса
— смешан.

10.9
6.4
7.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 318i E30
BMW 318i E36
BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М42

Рядный четырехцилиндровый двигатель М42, разработанный на базе M40B18 и отличающийся от последнего, главным образом, новой более производительной алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распределительными валами и оптимизированной камерой сгорания. По прежнему на М42 используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Характеристики стандартных распредвалов М42: фаза 240, подъем 9.7.
Кроме того, отличается коленвал, облегчены поршни и шатуны (140 мм), впускной и выпускной коллекторы, двухступенчатая дроссельная заслонка, ременной привод ГРМ заменен на более надежный цепной.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18is, преимущественно для рынка Северной Америки.
Заменили М42 в 1996 году на новый двигатель для 318is, им стал 1.9-литровый M44B19.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М42

В области проблем двигатель М42 повторяет своего 8-клапанного собрата М40Б18, кроме недостатков связанных с ГРМ. Прочитать о проблемах БМВ М42 можно тут.

Тюнинг двигателя BMW M42

Атмосферный

Если замену на M50B25 не рассматривать как тюнинг, тогда первым шагом в тюнинге М42 будет покупка спортивных распредвалов Dbilas 264-272 с усиленными пружинами, холодный впуск, стандартный ресивер, спортивный выпускной коллектор и прошивка под это все. На выходе получим небольшую просадку на низах и плюс на верхах, около 30 л.с. Чтоб получить еще больше нужно менять впуск на 4-х дроссельный, ставить еще более злой вал и портировать ГБЦ. В итоге мотор станет слишком дорогим и неудобным для городского движения.

М42 Турбо

Турбирование М42 дело не новое и наддувные M42B18 ездят уже довольно давно. Для долгой и счастливой жизни мотора, нужно заменить стандартную ШПГ на кованую, под степень сжатия ~8.5. Далее ищем турбо кит с интеркулером, на базе TD05, либо 28-го Garrett, либо чего-нибудь подобного, ставим форсунки 630сс, спортивный выхлоп 63+ мм, VEMS и на небольшом наддуве получим 280-300 л.с. Стоимость подобных игр достаточно высокая, возможно дешевле будет сразу купить.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *