Двигатель в классику 16 клапанный: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Что лучше 8 или 16 клапанный двигатель ВАЗ, плюсы минусы обслуживания мотора ДВС

Плюсы минусы обслуживания 8v и 16v клапанных ДВС.
Информация для автолюбителей.

16V ДВС:
Δ   При выборе 16 клапанных двигателей вы получаете более дорогое обслуживание, из-за более сложной конструкции мотора.

Самой серьезной проблемой является поршневая группа, так как при обрыве ремня ГРМ, поршни встречаются с клапанами, что неминуемо ведет к дорогостоящему ремонту.
» Исходя из этого, самым слабым местом шеснадцатиклапанников является именно система ГРМ.

» Необходимо за ней следить: за самим ремнем, за роликами, за помпой, несмотря на то, что производитель дает гарантию на 180000 км километров пробега ремня.

Любой водитель должен знать, что лучше менять ремень ГРМ раз в 60000-70000 км пробега, а так же при покупке подержанного автомобиля.



+ Плюсом 16 клапанных моторов является их более современная конструкция, и как следствие более высокая мощность.
– К минусам можно отнести «слабые низы» оборотов двигателя, когда вся мощность выдается при кручении мотора на средних и высоких оборотах.

8V ДВС:
»   Что касается 8 клаппаных ДВС, то главным их преимуществом является лучшая ремонтопригодность и легкость обслуживания.


+ При обрыве, не надо разбирать половину двигателя, ремень ГРМ можно заменить самому на обочине дороги и поехать дальше.
А так же из за малых габаритов достать можно до любой его части.
– Минусом восьмиклапанников является маленькая мощность, но она вполне компенсируется тяговитостью двигателя на низах, что очень нужно в городе.

Подводя итог: 16v более современный и дорогой двигатель, а 8v дешевый в обслуживании, но менее современный.

Специалист разобрал все плюсы и минусы 8-ми и 16-ти клапанных движков.

Подробный обзор. Различие 8v и 16v ДВС ВАЗ.

Отличия моторов с точки зрения взаимозаменяемости запчастей при переделках и тюнинге.
Смотрите это ВИДЕО.⇓ Все легко, просто, быстро.

  Руководство, описание, пошаговая инструкция.

16-ти клапанные двигатели и агрегаты ВАЗ

Здесь все 11 товаров

  • Купить в 1 клик

    Двигатель 11194 ВАЗ инжекторный 16-клапанный 1,4 л.

    110 400 ₽ – 118 400 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Двигатель 21124 ВАЗ 16-клапанный инжекторный, 1,6л.

    Оценка 4.00 из 5

    115 500 ₽ – 123 500 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ 21120 инжекторный 16 клапанов 1,5л

    Оценка 4.00 из 5

    113 000 ₽ – 121 000 ₽ Выбрать …
  • Распродажа! Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ 21126 16 клапанов, 1,6 л. новый

    131 000 ₽ – 178 000 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ 21127 инжекторный 16-клапанный 1,6л.

    138 000 ₽ – 148 000 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ 21129 инжекторный 16-клапанный 1,6 л 106 л.с.

    148 000 ₽ – 158 000 ₽ Выбрать …
  • Распродажа! Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ 21179 1,8л. 16-клапанный инжекторный

    213 000 ₽ – 223 000 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Двигатель ВАЗ h5M 1,6л. 16-клапанный инжекторный

    163 000 ₽ Выбрать …
  • Распродажа! Купить в 1 клик

    Двигатель К4М новый инжекторный 1,6л. 16 кл.

    187 000 ₽ 176 000 ₽ Выбрать …
  • Купить в 1 клик

    Учебное пособие, макет двигателя 11183 (УП)

    95 000 ₽ В корзину
  • Купить в 1 клик

    Учебное пособие, макет двигателя 21126 (УП)

    95 000 ₽ В корзину

Автоклуб ВАЗ 2101

VASILIY (50), darose (39), Oleg_Photograph (52), VASILIU72 (50), steady-rock (38), Rascal (37), Dron007 (27), maks13vip (32), пар (39), anton8219 (58), alex_4 (58), Анатолий76 (46), puppy (46), lasyuta (

33), voodoo13 (38), sakurasun (43), Thoglog (44), formusiok (31), san-sanich (34), Sn1ckers (31), DuaLRaiD (37), Кирюха (42), Чех (44), BigMause (50), ExTreMe (36), maksik84 (38), TURBOVAZ (41), Бондаренко Владислав (57), remez (39), Sashek (58), терпиловский (
41
), wypa (70), dr_gvv (58), buddy (44), Nazariy (37), vlbs (29), Knight Rider (27), Plot (34), Анатоль (59), viktor13 (33), William06 (30), Анатолійович (33), Константин310 (36), Каприк (36), Vanderer (30), Ілліч (45), kustoet (41), itobik (
42
), Вuddy (44), Defensor (49)

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Львов, Галицкий Сегодня 02:36

Чигиринская Сегодня 02:36

Xiaomi mi 8 lite

Телефоны и аксессуары » Мобильные телефоны / смартфоны

Нововолынск Сегодня 02:36

250 грн.

Договорная

Киев, Подольский Сегодня 02:36

Двигатель ВАЗ 2112 16 клапанов

Компания ВАЗ

ОАО «АвтоВАЗ» — крупнейший российский производитель легковых автомобилей. Контроль над компанией принадлежит альянсу Renault-Nissan. С начала своего основания, завод выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время автомобили выпускаются под торговой маркой Lada.

Двигатель для классики

Проектирование велось совместно с итальянскими специалистами, т.к. новый двигатель планировалось устанавливать на итальянских машинах FIAT125. В 1969 году спроектирован новый с улучшенными техническими и динамическими характеристиками. В 1971 году двигатель и доработанный кузов (модель ВАЗ 2101) допущены к Государственным испытаниям, которые прошли успешно. О качестве советской конструкторской работы говорит тот факт, что двигатель принят итальянцами для FIAT125 и производился 15 лет для других моделей.

Линейка двигателей для «классики» выпускалась с объемами: 1,2; 1,3; 1,5 и 1,6 литров. Также этот двигатель с незначительными доработками используется на автомобилях «НИВА» и «LADA 4×4» с объемами 1,6-1,8 литра.

Двигатель для автомобиля с передним приводом

Необходимость такого двигателя обосновывалась совершенно другими качественными показателями автомобилей с передним приводом. Проект, запущенный в 1970 году, получил обозначение Э1101. При сохранении концепции четырехцилиндрового рядного двигателя 2101 в двигатель Э1101 внесены изменения: • Уменьшено межпоршневое расстояние (89 мм) без изменения линейки возможных объемов двигателя (1.2. 1,7 л), что позволило свободно поместить его в моторном отсеке поперек направлению движения. • Изменена конструкция механизма газораспределения, в части привода клапанов, что позволило снизить инерционные нагрузки. Двигатель используется на всех моделях Lada с передним приводом.

Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов является самым мощным и динамичным мотором “десятки”, в то же время делая машину с таким силовым агрегатом довольно сложной в ремонте и обслуживании.

Бензиновых инжекторных двигателей ВАЗ 2110 16 кл. два, один рабочим объемом 1.5 литра (ВАЗ-2112) и второй объемом 1.6 литра (ВАЗ-21124). Двигатель ВАЗ-2112 имеет одну существенную проблему. При обрыве ремня ГРМ происходит удар клапанов о поршень. Собственно изображение данного 16-клапаного двигателя в разрезе дает четкое представление о фактическом отсутствии достаточного зазора между тарелками клапанов и днищем поршня. То есть когда рвется ремень, а поршень по инерции идет в верхнюю точку, клапан может быть открыт и происходит неизбежный удар. Обычно при таком прошествии клапана гнутся. А в худшем случае и ломаются превращая камеру сгорания и днище поршня в металлические крошки.

Собственно в двигателе 1.6 литра (ВАЗ-2112) данной проблемы уже нет. Там клапана не гнутся. Этого удалось добиться использовав новые поршни с особой формой днища, на которой имеются выемки на случай обрыва ремня ГРМ. Смотрим фото подобных поршней далее.

Основные неисправности в работе движка

Главная негативная особенность доработанного движка: при обрыве ремня ГРМ у автомобиля гнёт клапана. Разберемся, как и почему это происходит. Виновником такого явления можно считать перебои в работе автоматического натяжителя, из- за чего рвется зубчатый ремень ГРМ. Если выходит из строя помпа, которая также находится в зацеплении ремня, компьютер может неправильно натянуть ремень, и тот обрывается.

Если ремень разрывает во время работы движка, распредвал перестает получать вращательный импульс от коленвала. Клапаны замирают в открытом положении, то есть в камере сгорания. Коленчатый вал при этом продолжает вращаться, поршень подымается в свою верхнюю мертвую точку. На пути у него стоит клапан, и поршню ничего не остается, кроме как гнуть мешающую деталь. После такой поломки дорогостоящий капитальный ремонт движка обеспечен. В этом главный минус данного движка.

Новый двигатель ВАЗ характеризуется повышением температуры охлаждающей жидкости до сверхнормативной. В таком случае необходимо проверить состояние термостата и насоса.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 16-клапанов инжектор

  • Рабочий объем – 1499 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 82 мм
  • Ход поршня – 71 мм
  • Мощность – 93 л.с. (68 кВт) при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 10.5
  • Система питания – распределенный впрыск
  • Разгон до 100 км/ч – 12.5 секунд
  • Максимальная скорость – 180 километров в час
  • Средний расход топлива – 7,2 литра

Турбины и компрессоры — удивительное преобразование двигателя

Автомобиль ВАЗ 2110 является одним из наиболее удачных семейств в исполнении компании АвтоВАЗ. Сегодня множество этих автомобилей продолжают курсировать по дорогам России, успешно перевозя своих владельцев в нужные места. Но лишь немногие владельцы получают от этого перемещения истинное удовольствие. Дело в том, что они установили на выносливый и качественный двигатель турбокомпрессоры или настоящие спортивные турбины. А в дополнение поменяли прошивку на компьютере, получив следующие результаты:

  • мощность автомобиля увеличивается практически в два раза, при этом ресурс двигателя практически не меняется;
  • турбина сильно изменяет звуковые ощущения от эксплуатации транспортного средства, особенно на высоких оборотах;
  • внутренних переделок не потребовалось, лишь немногие задумались над необходимостью расширения поршневой системы;
  • турбина подходит практически от любого автомобиля — нужно лишь правильно создать систему нагнетания воздуха;
  • двигатель удивительно подходит для использования турбины, удивительно, что в АвтоВАЗе это не взяли на заметку;
  • динамика вашей «Десятки» будет просто неузнаваемой — она станет настоящим спортивным автомобилем.

Конечно, качественная турбина способна совершенно изменить особенности восприятия автомобиля. В современных европейских двигателях турбокомпрессоры и турбины дополняют 100% и более мощности двигателя. Конечно, при этом немного снижается ресурс самого агрегата и усложняется его работа. Впрочем, вы не почувствуете это в случае с использованием турбины на ВАЗ 2110. Двигатель практически вечный, а даже при поломке он окажется очень дешевым для замены.

Двигатель ВАЗ 2110 1.6 л. 16-клапанов инжектор

  • Рабочий объем – 1596 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 82 мм
  • Ход поршня – 75.6 мм
  • Мощность 16 кл. – 89 л.с. (65.5 кВт) при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент 16 кл. – 131 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 10.3
  • Система питания – распределенный впрыск
  • Разгон до 100 км/ч – 12секунд
  • Максимальная скорость – 185 километров в час
  • Средний расход топлива – 7,2 литра

Стоит отметить, что сегодня на “Автовазе” в основном производят двигатели объемом 1.6 литра, а 1,5 литровые агрегаты уже не ставятся на модели Lada, но на “десятках” встречаться довольно часто.

Нововведения двигателя 21116

Новый мотор авто ВАЗ 21116 стал более лёгким, приёмистым и мощным по сравнению с предшественником. разработала обновленную шатунно-поршневую группу (ШПГ). Применен абсолютно новый поршень, адаптированный под 2 клапана, шатун взят от двигателя 21126. Высота верхнего компрессионного кольца — 1,2 мм, нижнего — 1,5 мм, маслосъёмного — 2 мм.

Заводской тюнинг обеспечил снижение массы ШПГ. Благодаря изменённой структуре поршня, шатуна с вкладышами, поршневого пальца и колец удалось снизить общий вес ШПГ. Шатун весит 410 г вместо прежних 707. Масса поршня уменьшилась с 350 г до 243. Палец стал весить 70 г, ранее его масса составляла 113 г. Общее снижение массы составляет 39 % (723 г/1170 г). Облегченная ШПГ позволяет увеличить мощность, снизить вибрацию и шум, а также заметно уменьшить удельный расход топлива.

В каждый цилиндр установлена дополнительная масляная форсунка для того, чтобы поршни интенсивнее охлаждались. Обработка стенок цилиндра происходит при помощи улучшенной технологии — платохонингования (плосковершинного хонингования). Применена та же модель коленчатого вала с радиусом кривошипа 37,8 мм. Натяжение нового зубчатого ремня газораспределительного механизма (ГРМ) производства Gates поддерживается автоматически.

Разработана абсолютно новая головка блока цилиндров. На ней расположены дополнительные позиции для крепления нового механизма натяжения зубчатого ремня ГРМ. Отличия наблюдаются и в самой площадке труб коллектора, и в креплении приёмной трубы. Отсутствуют гидротолкатели клапанов.

Применена металлическая двухслойная прокладка головки блока цилиндров толщиной 0,43 мм. Новый Н-модуль впуска оснащен удлиненными каналами для повышения крутящего момента. Добавлен электромеханический модуль дроссельной заслонки.

Структура катколлектора (каталитического нейтрализатора), который отвечает за снижение вредности выхлопных газов, изменена, каналы выпускного коллектора удлинены. Благодаря этому потоки газов удалось развести, тем самым мотор несёт меньшие и уменьшается сопротивление.

Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов устройство ГРМ

Предлагаем подробную схему ГРМ 16-клапанного двигателя “десятки”. Замена ремня ГРМ у двигателя с двумя распределительными валами гораздо сложнее, чем у обычного 8-клапанного мотора. В устройстве ГРМ добавляется еще один шкив распредвала, дополнительный ролик ГРМ. При замене ремня на 16-клапанном моторе установить ремень нужно таким образом, что бы совместить метки шкивов распредвалов и метку шкива коленвала. Самое интересное, натяжной ролик который вам надо верно установить, что бы обеспечить нормальное натяжение ремня, может сместить метки при натяжении. Поэтому, если у вас нет опыта установки ремня на 16-клапанном двигателе ВАЗ-2110, то может понадобится довольно много времени, на то что бы понять, как это работает.

Перед установкой защитного кожуха ГРМ, вы должны точно убедится, что натяжной ролик достаточно подтянул ремень и метки точно совпадают. Если в не уверены в полном совпадении меток, лучше не собирать ГРМ дальше, лучше еще раз все проверить. Ведь если метки не совпадут, хотя бы на один зубец ремня ГРМ, двигатель вряд ли будет нормально работать, поскольку газораспределительный механизм будет разбалансирован.

Сегодня модификации двигателя ВАЗ 2110 16 клапанов объемом 1.6 литра устанавливаются практически на все новые модели Лада Калина, Приора и Гранта. Соответственно и устройство этих моторов весьма схожи.

Рабочий объем двигателя: как повысить

Двигатель данного транспортного средства достаточно податлив при проведении подобных мероприятий. Можно изменить и его рабочий объем. Причем это отличный способ модификации. Он удобен, прост и очень часто применяется. Также стоит отметить, что данное мероприятие никак не влияет на стиль вождения. Он остается прежним.

Чтобы провести эту процедуру, используют несколько способов. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы. Поэтому можно выбрать тот, который будет удобнее.

Один из методов заключается в увеличении хода поршня. Выполняется он благодаря замене коленвала на новый, который состоит из большего количества эксцентриситет. Кроме этого, улучшается и подбор под этот вал поршней и шатунов. Если говорить про последнюю деталь, то к ее выбору стоит подходить внимательно, учитывая их массу. Что касается установки, то она проводится в несложном варианте.

Также можно произвести замену поршней, ведь они выступают важным элементом любого двигателя. Такая процедура позволит улучшить показатели КПД мотора. Его мощность будет значительно увеличена.

Завершающей процедурой при выполнении тюнинга является установка облегченного маховика. Он позволяет уменьшить нагрузку на коленчатый вал и сцепление. В итоге разгоняться машина будет намного быстрее. Показатель ее динамики будет улучшен.

Еще один вариант тюнинга двигателя связан с расточкой цилиндров. Он относится к легким методам модернизации. Позволяет его выполнить запас толщины, который есть у стенок цилиндров на моторе. Изначально он предназначен для ремонта устройства.

Данный метод достаточно прост и доступен. Основан на проведении стачивания стенок. Таким образом, объем двигателя значительно увеличивается. В итоге мощность мотора улучшается и увеличивается за счет того, что расточенный цилиндр во время работы сжигает довольно много топлива за единицу времени.

Данная процедура требует использования специального оборудования. Поэтому проводить ее своими руками нет возможности. Необходимо обратиться к мастерам. У них для этого есть все необходимое. Работа будет выполнена качественно и быстро. После ее проведения обязательно устанавливаются поршни, кольца. Размер их должен быть ремонтный.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Сегодня поговорим о 16 клапанных двигателях автомобилей ВАЗ. А конкретно об их отличиях. Как не ошибиться в комплектующих, при сборке своего первого мощного двигателя?

Не секрет, что мечта любого тазовода это «16 клапанов». И я не исключение. И уже года 2 у меня установлен двигатель 2112 1.5 16 кл. Разбираясь в тонкостях всего процесса, пришла идея написать статью, в помощь начинающим, а так же с целью исключить лишние вопросы.

Как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный Особенности установки

Болты визуально могут очень сильно отличаться друг от друга, однако пугаться не стоит. Нужно использовать модифицированные болты.

Подобные болты обладают следующими характеристиками:

  1. Диаметр равен 8-ми клапанному болту;
  2. Длина равняется 16-ти клапанному.

Для того, чтобы облегчить прохождение этих болтов в отверстие, следует их заранее рассверлить. Если установить модифицированные болты по всем правилам и как можно более аккуратно, то надёжности двигателя можно только позавидовать.


Болты ГБЦ ВАЗ 2114

Когда владельцу авто кажется, что он не способен выполнить эту операцию самостоятельно, то ему лучше обратиться за помощью к квалифицированным мастерам, обладающим достаточным опытом работы. Они точно сделают всё правильно и так, как надо.

Дополнительный вариант увеличить мощность авто заключается в тюнинговании выпускного коллектора. Это отличный способ для того, чтобы ещё чуть-чуть увеличить показатель мощности своего автотранспорта.

Топ-10 лучших 16-клапанных классических моделей

 

В настоящее время 16-клапанные автомобили настолько распространены, что производители даже не удосуживаются прикрепить специальный значок сзади, чтобы отметить этот факт. Наряду с «двойной камерой» и «шестиступенчатой ​​коробкой передач» это стало еще одним нововведением, которое считается ничем не примечательным, чего и следовало ожидать, если вы хотите, чтобы ваш хэтчбек среднего класса мог конкурировать со всеми другими автомагистралями на рынке автопарков.

Но не рекомендуется упускать его из виду, потому что, несмотря на инновации, он по-прежнему особенный.Удваивая впускной и выпускной клапаны, вы увеличиваете компрессию и улучшаете эффективность сгорания. Двигатели вращаются выше и звучат мощнее. Прирост мощности и крутящего момента, а также экзотические качества даруются ничем не примечательным двигателям.

Но 16-клапанные головки также обеспечивают реальную производительность. Вы получаете экономию с четырьмя цилиндрами, и, хотя они, как правило, делают замену распредвала более критической, они не угрожают затратам на обслуживание размера V8.

Следующие 10 автомобилей демонстрируют, что при наличии отличного двигателя они поднимаются на непревзойденную территорию.В любом случае двигатель столь же культовый, как и автомобиль. GTi. Спринт. ВТЭК. Т-Спарк. ‘Косси’. — все обязаны своим мастерством 16 жужжащим клапанам…

 

Ситроен ВХ 16 клапанов

Citroen BX 4TC потерпел катастрофический провал в Группе B, но, к счастью, материнская компания PSA также владеет Peugeot, а о 205 T16 можно сказать обратное. В 1987 году Citroen украл модифицированную версию 16-клапанной головки блока цилиндров от 205 T16, чтобы создать двигатель XU9 J4.

Производительность была блестящей, и это был удобный, удобный семейный автомобиль в сочетании с качающейся гидропневматической подвеской Citroen.Использование кузовных панелей из стекловолокна сделало его легче, чем его стабильный собрат XU9 J4 — превосходный Peugeot 405 Mi16 — и, соответственно, быстрее.

Печатная реклама кричала: «16 СУПАПОВ!» (По-французски «клапаны» над ярко-красным образцом, прыгающим на гребне, не оставляя соперникам никаких сомнений относительно того, как должен быть построен настоящий хот-хэтч.

Первоначально он назывался GTI 16V (и переименован в 16 Valve) и продавался относительно хорошо, особенно в Великобритании. Но он стал образцом для типичного французского хот-хэтча — легкий, хлипкий, с отличной управляемостью — который актуален и сегодня.

 

Триумф Доломит Спринт

Новаторский Dolomite Sprint был оснащен первым серийным 16-клапанным двигателем и стал первым британцем, в стандартную комплектацию которого входили легкосплавные диски. Его головка блока цилиндров получила награду Совета по дизайну, и он предлагался с дополнительным дифференциалом повышенного трения. Мастерство гоночных автомобилей на трассе и роскошь на дороге привели к созданию компактных седанов премиум-класса, которые сегодня в Германии выпускаются миллионами.

Какая жалость, что BL, казалось, был не в состоянии дать ему то качество, которого он заслуживал.С другой стороны, его стильный стареющий стиль 1960-х годов, замаскированный винилом и полосами 1970-х годов, продемонстрировал, насколько безденежной была его разработка, что сделало ее достижения еще более замечательными.

Сейчас люди забывают, но с Энди Роузом и Тони Дроном за рулем Dolomite Sprints выиграли один за другим титулы британского чемпионата по кузовным гонкам в 1974 и 1975 годах, были сильными лидерами до 1978 года и даже сумели финишировать в печально известном автокатастрофе 1974 года. Spa 24-Hours на пятом месте в общем зачете.

 

Порше 944 S2

Управляя Porsche 911 и 944 S2 1989 модельного года подряд, вы можете задаться вопросом, почему люди так сильно привязаны к старым автомобилям с задним расположением двигателя.Модель 944 с установленной сзади коробкой передач намного лучше сбалансирована, а обещание превосходной тяги при ускорении на выходе из поворота или вдали от светофора кажется маловероятным, когда 944 такой послушный универсал. с большим пространством внутри и бесконечно более приятным переключением передач. Затем вы сравниваете размер счетов в истории обслуживания и помните, что их время разгона от 0 до 60 миль в час составляет шесть одинаковых секунд.

Превращение капризного, безвольного 924 в чистокровный Porsche почти полностью произошло благодаря четырехцилиндровому 16-клапанному двигателю, который стал одним из самых больших — на 3.0 литров — и самый послушный в своем роде благодаря постоянному развитию на протяжении 1980-х годов. Сравните цены на 944 с тогдашними ценами на 911, и это определенно не было дешево. Но при цене менее 10 тысяч фунтов стерлингов это выгодная сделка.

 

МГФ

MGF был британским представителем возрождения доступных родстеров 1990-х годов, инициатором которого стала Mazda MX-5. Он также был одним из самых интригующих с технической точки зрения, с его подвеской Hydragas и двигателем, расположенным посередине, что удивительно, учитывая, что он был разработан с крошечным бюджетом.В итоге MG пришлось творить чудеса со своей корзиной запчастей. Результат был основан на перевернутых подрамниках Metro и приводился в действие двигателем, который должен был выполнять роль лимузина в Rover 75, заливать грязь в Land Rover Freelander и транспортировать представителей в 400.

Хотя 1,8-литровый двигатель K-серии имеет печально заслуженную репутацию из-за разрыва прокладок головок цилиндров, он чувствовал себя как дома в MGF, особенно в версии VHPD (Very High Performance Derivative) мощностью 158 л.с.

Специалисты по автоспорту обратили внимание на эту компактную коробку с динамитом, и она стала использоваться в Lotus Elise и Exige, Ariel Atom, GTM Libra, Caterham Seven и многих других.Имея это в виду, покупка MGF сегодня означает, что вы получаете бульон из диких гоночных дней 1990-х годов за настоящие карманные деньги.

 

Honda CR-X 1.6i VTEC

Автомобильная промышленность каждой страны наделяет свои хот-хэтчи определенными характеристиками. Французские автомобили хлипкие, но легкие и безумно быстрые. Итальянские люки добавляют дизайнерской изюминки, а немцы построят их тяжелее, но дадут вдвое большую мощность.

Японцы, с другой стороны, назовут что-то, в названии которого есть как минимум две отдельные аббревиатуры.Он не будет предлагать многого в плане крутящего момента, но, подобно японскому спортивному мотоциклу, будет просто продолжать накапливать неустанное количество мощности, когда вы приближаетесь к красной черте, которая может привести к тому, что англо-саксонский двигатель с одним кулачком взорвется.

CR-X, возможно, пытался быть купе с его тесными задними сиденьями, но если у вас не было детей, по сравнению с ним Golf GTi походил на универсал Volvo. Низкий, стремительный CR-X 1.6i VTEC 1989 года был первым признаком того, что горячий хэтчбек действительно может заменить спортивный автомобиль, а также нести в себе кучу покупок.

 

Опель Шеветт HS/HSR

GM никогда официально не участвовала в автоспорте в 1970-х годах — это пришло прямо из Детройта и было разработано для экономии денег. К счастью, столкнувшись с Ford Escort, купающимся в гламуре бесчисленных побед в ралли, Vauxhall решил проигнорировать это.

Председатель

Боб Прайс сказал руководству GM, что «HS» означает «высокая скорость» и должен был стать ответом на Volkswagen Golf GTI, продаваемый «ограниченным тиражом» в 400 экземпляров.На самом деле была «Особая омологация», любезно предоставленная Биллом Блайденстайном, и для участия в ралли Группы 4 требовалось 400 экземпляров.

Он отличался подвеской Opel Kadett GT/E, пятиступенчатой ​​коробкой передач Getrag, колесами от Chevrolet Vega и смарт-обвесом. Двигатель был особенным — 2,3-литровый Victor slant-four с новой 16-клапанной головкой блока цилиндров. К сожалению, несмотря на титулы чемпиона Великобритании по ралли в 1979 и 1981 годах, год спустя слияние дилерских операций Vauxhall и Opel по всей Европе решило судьбу этого замечательного автомобиля.

 

Форд Сьерра РС Косворт

Со времен Lotus Cortina вплоть до упадка полноприводных раллийных Escort Cosworth охотилась на ничего не подозревающих Ford среднего класса, превращая их в героев гонок и ралли. Хотя первой серийно выпускаемой 16-клапанной головкой блока цилиндров Cosworth была BDA, используемая в заднеприводных автомобилях Escorts, Sierra RS Cosworth 1986 года стала значительным шагом вперед. Почему? Потому что он объединил сдвоенные распределительные валы, 16-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett размером с мусорный бак.

Другие производители с осторожностью относились к объединению такого количества технологий с высокой степенью сжатия. 24-клапанный двигатель Maserati Biturbo с двойным турбонаддувом оказался крайне ненадежным, а Saab 900 Turbo 16S был настроен на плавный крутящий момент, но Sierra была вооружена всемогущей мощностью более 200 л.с. Он зарекомендовал себя, участвуя в чемпионатах по кузовным гонкам по всему миру, пока правила группы А не были изменены, чтобы исключить его и установить шаблон для всех последующих высокотехнологичных японских подражателей.

 

Lotus Elite, тип 75

В отличие от многих производителей дорогих автомобилей, энергетический кризис 1973 года не особенно сильно ударил по Lotus — напротив, он сыграл ей на руку.Покупатели начали избавляться от своих больших, тяжелых автомобилей GT с крутой передней частью и вместо этого хватались за гладкий четырехцилиндровый Elite. Он обещал сопоставимую производительность чемпиона Формулы-1 в сочетании с показателями экономичности в районе 20, а не подростками, которые вы получите от Jensen Interceptor или Jaguar E-type V12. Хотя в среднесрочной перспективе ненадежность доказала свою гибель, Elite пользовался коротким периодом популярности, и пример легендарного юмориста Дэйва Аллена даже появился в его комедийном шоу BBC1.

Это был первый Lotus с двигателем, полностью изготовленным в Hethel, что отражало чистокровные амбиции Колина Чепмена. спортивная машина.

 

Toyota MR2 Поворотная камера 16

В 1984 году казалось, что спортивная машина мертва. После многих лет критики MG Midget и B уступили место доработанным Austins, Triumph бесследно затонул, забрав с собой TR8 и Spitfire, а Fiat 124 Spider оставался всего год.Осталось всего несколько автомобилей «наследия», часто в виде комплектов, и вся порода выглядела анахронизмом с их некачественными свистящими уплотнителями крыши и намеренно защищенными от непогоды интерьерами в эпоху мягкого велюра, стереосистем с графическим эквалайзером и наушников.

У Японии были другие идеи. Взглянув со стороны на Fiat X1/9 и на выигравшие чемпионат Рейнарда автомобили Формулы-3 с двигателем Toyota, инженеры Toyota установили 16-клапанный двигатель с индукционной технологией, заимствованной непосредственно из трассы.Результатом стало будущее спортивного автомобиля 1980-х годов — карманного суперкара. Позже появится новое поколение водителей, зацикленных на гоночных трассах. Неудивительно, что MG скопировал его…

 

Альф Ромео 155 16 В ТС

Alfa Romeo, казалось, поставила перед своим новым седаном 155 невыполнимую задачу. Ожидалось, что он не только станет преемником заднеприводного 75-го V6 с коробкой передач и двигателем Twin Spark с передним приводом, отдаленно связанным с Fiat Tipo, но и избавился от классического двигателя с двумя распредвалами, который был в служба с 1954 года Giulietta.

К счастью, глава Fiat Group Паоло Кантарелла нанял бывшего гения ралли Lancia Джорджио Пьянту, чтобы он руководил гоночной программой для автомобиля, которая могла бы осуществляться параллельно с разработкой дорожных автомобилей, при этом оба подразделения опирались бы на исследования друг друга.

В результате получился автомобиль, который получил прохладный прием, когда был новым, но быстро превратился в задумчивую омологацию с широкими арками, рулевым управлением с поворотом на 2,2 оборота, асимметричными шинами шириной в фут и, для Alfa, большим количеством серебра в кабинета, чем Blenheim Palace — модель завоевала титулы туристических автомобилей в Великобритании, Германии, Италии и Испании, и это лишь некоторые из них.Его сердцевиной был сложный новый 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами и вдвое большим количеством свечей зажигания, которое большинство производителей считает нормальным…   

Curbside Classic: 16-клапанный Volvo 740 Turbo 1989 года — необычный летающий кирпич

(впервые опубликовано 22.06.2015)     Обычно, когда автомобиль подходит к концу своей коммерческой жизни, его производитель не пытается вносить в него существенные изменения; возможно, «специальное издание» с большим количеством дополнений (таких как новые колпаки и клейкие полосы на кузове!) по той же цене, возможно, введение более дешевой версии начального уровня, и это все.Поэтому было несколько необычно, когда в 1989 году Volvo показала топовую версию своего 740 с почти совершенно новым 16-клапанным двигателем с турбонаддувом и решила продавать его всего на нескольких избранных рынках автомобилей класса люкс.

В конце 80-х Volvo была готова вступить в новую эру. Будущее маленького шведского автопроизводителя зависело от проекта «Галактика», родившегося десятью годами ранее, который должен был создать два семейства переднеприводных автомобилей: автомобили среднего размера серии 400 (440 слева) и большие (для Европейские стандарты) 850 (справа).440/460 и купе 480, разработанные для замены древней и ужасной серии 300, были нерешительной попыткой (это показало) и остались в Европе, хотя первоначально Volvo планировала продавать 480 на рынке США ( слабый доллар помешал этому). Однако модель 850 была очень важной машиной для Volvo; действительно современный переднеприводной седан и универсал, который обеспечит шведам конкурентоспособный автомобиль по сравнению с Mercedes, Audi и BMW.

850 был одним из двух преемников серии 700; другой была серия 900, более традиционный автомобиль с задним приводом и эволюция 740.Я полагаю, что 900-й был планом Вольво Б, на тот случай, если типичные покупатели сочтут 850-й слишком радикальным. 700, выпущенный в 1982 году, не был современным автомобилем, даже когда он был новым, особенно по сравнению с Audi 100 C3 / 5000, выпущенным в том же году: степенный и квадратный стиль, старые двигатели из серии 200, устаревший интерьер. , и большая, толстая живая задняя ось. Шли годы, новые автомобили, такие как Mercedes W124, BMW 5 серии E34 и Saab 9000, еще больше отставали от него, делая 700 практически неконкурентоспособными, подходящими только для традиционных клиентов Volvo.Я не говорю, что 740/760 были автомобилями без каких-либо достоинств или привлекательности, и, безусловно, в них был шарм, но, объективно говоря, они не были лучшими в своем классе.

Легко предположить, что в те последние годы 700-й серии Volvo была рада позволить ей умереть, с тревогой заканчивая новую 850, которая также должна была принести новое поколение пятицилиндровых двигателей, чтобы оставить старый «красный блок» четыре. цилиндры устарели. Поэтому немного странно, что Volvo, всего за пару лет до смерти 700-й серии, позаботилась о разработке шестнадцатиклапанной версии этого двигателя (называемой B234F), предназначенной для относительно короткой жизни.

Красный восьмиклапанный блок был хорошей силовой установкой по многим ключевым характеристикам. Это был простой, прочный, надежный, простой в эксплуатации двигатель, с хорошим крутящим моментом на низких оборотах и, в турборежиме, мог быть довольно быстрым. К сожалению, утонченность не была одним из его достоинств, а экономия топлива оставляла желать лучшего. Возможно, это было не так важно на рынке США, но в Европе экономия топлива могла быть проблемой, в основном, когда другие производители читали более эффективные двухлитровые шестнадцатиклапанные двигатели.

Таким образом, Volvo работала над вариантом красного блока с четырьмя клапанами на цилиндр в 2.Форма 3 литра. Этот двигатель имел двойные верхние распределительные валы, уравновешивающие валы, вращающиеся в противоположных направлениях, и гидравлические толкатели, но терял одно преимущество (по крайней мере, для ленивых владельцев) старого: это была интерференционная конструкция, поэтому при обрыве ремня ГРМ двигатель останавливался. совершить самоубийство. Ой. Тем не менее, новый шестнадцатиклапанный двигатель был мощнее — 155 л.с., а топливная экономичность немного улучшилась. Следующий Volvo 940 также будет использовать его. Тем не менее, лучшим двигателем в линейке по-прежнему был восьмиклапанный красный блок с турбонаддувом.

Тем не менее, еще более странным было то, что несколько месяцев спустя Volvo выпустила шестнадцатиклапанную версию с турбонаддувом объемом 2,0 литра, B204FT/GT, доступную в версиях 190 л.с. (FT) и 200 л.с. (немалый подвиг). Этот новый двигатель устанавливался на модели 740 и 780 Coupé; в то время как 780 был привлекательным, по старинке, «роскошным личным купе», приветствовавшим появление мощного B204GT, брак старомодного автомобиля, такого как 740, и такой современной силовой установки был немного необычным, если не сказать больше. наименее.

Модель 740 Turbo 16 Valve, как было названо, будет доступна только на некоторых европейских рынках, в основном там, где «большие» двигатели облагаются налогами. Да, в Европе двигатель объемом более 2 литров считался «большим». Предлагались два обычных кузова 740, седан и универсал, но только с механической коробкой передач с четырьмя скоростями и повышающей передачей.

Двигатель мощностью 200 л.с. в довольно заурядном шасси сделал бы 740 слишком увлекательным в управлении. По крайней мере, Volvo удосужилась установить новую независимую многорычажную заднюю подвеску, которая дебютировала в 1987 году на модели 760, так что у нового автомобиля был потенциал приличной управляемости и лучшей управляемости, чем у 740-х с живой задней осью.Однако это была функция только для седана; Универсалу пришлось довольствоваться задней ведущей осью.

Как ни странно, моя страна (Испания) была одним из тех рынков, которые получили новый 740 Turbo 16 Valve, другими были Португалия, Бельгия и Италия (возможно, и Франция?). Я говорю, что это было странно, потому что наше правительство не наказывало большие двигатели, и потому что в 1989 году, когда наша экономика неуклонно улучшалась, рынок роскошных автомобилей был относительно небольшим. песет (или 30 000 евро, или 34 000 долларов США), действительно был роскошным автомобилем.

Один из немногих 740 Turbo 16 Valve, попавших в Испанию, был куплен новым живущим здесь иностранцем, или, по крайней мере, это можно сделать, прочитав документы автомобиля: первая регистрация была сделана на «Placa Turística», или «туристическом номерной знак», формула, использовавшаяся в то время в моей стране для владельцев, которые проживали здесь всего несколько месяцев в году (были замешаны некоторые налоговые вычеты). Я не знаю, сколько владельцев последовало за ним, но нынешний — мой друг, Хавьер. Он купил его незаметно, доверившись моим (не всегда надежным) навыкам покупки подержанных автомобилей.Я забрал 740 у продавца, проехал на ней 150 км до дома, где обработал ее на заслуженном сеансе детейлинга, прежде чем отправить машину Хавьеру на эвакуаторе, за 900 км.

Очень любопытная машина, 740 Turbo 16 Valve; привлекательное сочетание старого и нового. Стиль явно устаревший, но почему-то я нахожу его привлекательным. Заднее стекло как всегда вызывает споры, а огромный капот и крыша, почти полностью плоские, настолько далеки от сегодняшних тенденций, что 740 кажется автомобилем сорокалетней давности.Но великолепные шестнадцатидюймовые легкосплавные диски Hydra придают автомобилю настоящий вид. Машина выглядит потрясающе: квадратная, гордая, самоуверенная. Мы окрестили машину «Задирой»…

Внутри это немного подкачало, с простой стандартной приборной панелью 740; только слегка «спортивная» тканевая обивка оживляет обстановку, но непрекращающаяся чернота печалит. Зато хрипов и скрипов почти нет, а пластик выдержал испытание временем (26 лет!) очень хорошо. Электрооборудование работает отлично, а вот кондиционер нет.Хорошо, что Хавьер живет на севере Испании, где лето намного прохладнее, чем на юге, где я живу.

И как он едет? Обидно, но ничего определенного сказать не могу. Состояние двигателя было не самым лучшим, когда я ездил на 740; черный дым в выхлопе и небольшая тяга были реакцией, когда я нажал на педаль газа. Я уверен, что механические навыки Хавьера решат эту проблему. То же и с обращением. Оригинальные амортизаторы и 200 000 километров пробега несовместимы.Тем не менее, комфорт при езде кажется намного лучше, чем у моего отца 940 с задней ведущей осью.

Этот редкий 740 Turbo 16 Valve — одна из жемчужин гаража Хавьера. Когда Хавьеру это надоест, я не прочь проехать на нем 900 километров на юг до своего гаража. Кстати, этот двигатель появился в недолговечной версии 960 для европейского рынка. Да, у Хавьера тоже есть такой.

Сааб 900 | Classic Cars Wiki

Saab 900

Saab 900 — автомобиль, выпускавшийся Saab Automobile с 1978 по 1998 год в двух поколениях.Первое поколение с 1978 по 1993 год известно как «классическое»; поколение с 1994 по 1998 год известно как «новое поколение» (см. Ниже).

«Классический» Saab 900 основан на шасси Saab 99, но с более длинной передней частью, чтобы соответствовать требованиям США по лобовому столкновению. 900 выпускался в конфигурациях 2- и 4-дверный седан, 3- и 5-дверный хэтчбек; кроме того, с 1986 года выпускалась модель кабриолет (кабриолет). Были двигатели с одним и двумя карбюраторами, с впрыском топлива и с турбонаддувом, в том числе с турбонаддувом полного давления (FPT), а в европейских моделях начала 1990-х годов — с турбонаддувом низкого давления (LPT).

Обзор («Классический» или первое поколение)

Saab 900 представляет собой компактный автомобиль с передним расположением двигателя и передним приводом, с продольно расположенным 4-цилиндровым двигателем L с наклоном под углом 45 градусов, передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней подвеской с балочной балкой. Первоначально он был представлен в мае 1978 года для модели 1979 года.

Как и его предшественник 99, 900 содержал ряд необычных конструктивных особенностей, отличающих его от большинства других автомобилей. Во-первых, двигатель был установлен «задом наперед», а мощность передавалась от кривошипа в передней части автомобиля.Во-вторых, трансмиссия, технически трансмиссия, крепилась болтами непосредственно к нижней части двигателя, образуя масляный поддон (хотя и с отдельной смазкой маслом). Таким образом, мощность от кривошипа будет передаваться от двигателя спереди, а затем передаваться вниз и обратно к трансмиссии внизу через набор первичных шестерен с цепным приводом. Точно так же коробка передач Minis была установлена ​​​​прямо под двигателем; однако коробка передач Mini и двигатель использовали одно и то же масло, тогда как коробки передач Saab 900 (и 99) имели отдельный поддон для моторного масла.

Усовершенствованная в течение нескольких десятилетий двузначных моделей Saab конструкция подвески на двойных поперечных рычагах модели 900 обеспечивает превосходную управляемость и ощущение дороги. Задняя подвеска представляла собой неразрезной мост типичной конструкции, стабилизированный тягой Панара. Однако точки крепления между осью и шасси имели необычную конфигурацию, которая, по сути, состояла из двух тяг Уатта на обоих концах оси: нижняя тяга прикрепляла ось к днищу автомобиля, а верхняя тяга крепится сверху, но обращена назад, в отличие от типичной конструкции с 4 звеньями, в которой нижняя и верхняя тяги обращены вперед.

Ранние модели не имели стабилизаторов поперечной устойчивости; они начали появляться на некоторых моделях в 1985 году и к концу 1980-х годов в США и, возможно, на других рынках стали стандартными для всех уровней отделки салона. Стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшили крен кузова, но за счет некоторого комфорта при езде и при агрессивном вождении увеличили внутреннюю пробуксовку колес. Диаметры передних и задних стержней не менялись на протяжении всего пробега модели.

В модели 900 использовалось глубоко изогнутое лобовое стекло, обеспечивающее наилучший обзор для водителя и привлекающее внимание к авиационному наследию марки.Автомобили с кузовом хэтчбек или Combi Coupé были исключительно просторными, если не всеми любимыми за их эстетику. Также подчеркивая происхождение самолетов, приборная панель 900-го была изогнута, чтобы обеспечить легкий доступ ко всем элементам управления, а датчики подсвечивались спереди. Инженеры Saab разместили все органы управления и датчики на приборной панели в соответствии с частотой их использования и/или важностью, чтобы водителю не нужно было отводить взгляд от дороги на кратчайшее время и на наименьший угол. Вот почему, например, часто используемое радио расположено так высоко на приборной панели.В соответствии с парадигмой своего предшественника — модели 99 — в модели 900 использовалась уникальная для автомобилестроения конструкция двери, включающая в себя подрезку, чтобы соответствовать ходовой части, создавая плотный, прочный блок, когда дверь была закрыта. Эта функция также устранила выступ в кабине у основания двери, как в автомобилях других производителей, тем самым предотвратив скопление воды и мусора и возможное их попадание в кабину или инициирование коррозии, а также позволяя пассажирам входить и выходить из салона. кабине без необходимости перешагивать несколько дюймов уступа.

Модель 900 претерпела незначительные косметические изменения в дизайне 1987 года, включая рестайлинг передней части и бамперов, которые изменились с вертикального на более наклонный; детали кузова из листового металла остались без изменений. Будучи небольшим автомобильным заводом, по экономическим причинам Saab сохранил базовую ходовую часть более или менее неизменной на протяжении всего производственного цикла 900-х.

Saab 900 можно заказать с различными опциями. Один из самых востребованных вариантов назывался Aero или Sports Package, или, как его называли в США.S. «Special Performance Group» или, правильно, Sports PackaGe (SPG). Aero / SPG включали (в зависимости от рынка и года выпуска) юбку кузова; спортивная подвеска (1987+) с более короткими и жесткими пружинами, более жесткими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости; кожаные сиденья; стереосистема премиум-класса и кондиционер. Каждую из этих функций, конечно, можно было заказать отдельно в каталоге аксессуаров Saab для установки на стандартные модели. Выходная мощность варьировалась в зависимости от модельного года и рынка, но модели 900S и 900 Turbo, выпущенные после 1985 года, были оснащены 16-клапанным двигателем (Turbo, конечно, получил турбокомпрессор), в то время как базовая модель 900 сохранила более ранний 8-клапанный двигатель.

Saab 900 SPG 1989 года выпуска, принадлежавший Питеру Гилберту из Висконсина, проехал более миллиона миль, прежде чем был передан в дар Автомобильному музею Висконсина. Питер Гилберт заявлял, что не только сам двигатель, но и турбонаддув проехал миллион миль. Saab наградил его автомобилем Saab 9-5 Aero.

История

Седан Saab 900 (США) Модель 900 1979 года была доступна в трех версиях: GL имел однокарбюраторный двигатель мощностью 99 л.с./73,5 кВт, GLS имел сдвоенные карбюраторы на 106 л.с./79.5 кВт, EMS и GLE имели впрыск топлива на 116 л.с./87 кВт, а 900 Turbo производил 143 л.с./107 кВт. Пятиступенчатая коробка передач была представлена ​​​​в EMS и Turbo в 1980 году. Единственным доступным кузовом был трех- или пятидверный хэтчбек, который в то время считался более современным.

Седан 900 был представлен в Женеве в 1980 году под давлением дилеров. Это введение совпало с отказом от старого двигателя Saab B в пользу более легкого двигателя Saab H.В начале 1980-х годов большинство 900-х производилось в Тролльхеттане. Однако, одновременно с производством 9000, больше 900 было произведено в других местах. Завод Valmet в Финляндии, упоминаемый ниже под номером 900C, также производил нетрансформируемый автомобиль, о чем свидетельствует завод, ранее принадлежавший этому автору и импортированный дистрибьютором SAAB в США. Завод в Арлеве (сейчас закрыт), недалеко от Мальмё, также произвел около 900-х.

Большим изменением в 1982 году стало введение Saab Automatic Performance Control (APC), a.к.а. буст-контроллер. В БТР использовался датчик детонации, позволяющий двигателю использовать разные сорта бензина без повреждения двигателя. Еще одной новинкой того года стало введение дверей с центральным замком (на GLE и Turbo). Тормоза, не содержащие асбеста, были впервые представлены в отрасли в 1983 году. В том же году в Швеции появилась новая модель — GLi, в которой использовался инжекторный двигатель.

В 1985 году был представлен 16-клапанный двигатель DOHC B202 . С турбонагнетателем и промежуточным охладителем он мог производить 175 л.с./129 кВт в модели Turbo 16 (меньше для двигателей с катализатором).Turbo 16 Aero [обозначается SPG, Special Performance Group на рынках Северной Америки] имел обвес, позволяющий автомобилю развивать скорость 210 км / ч (130 миль в час). На всех моделях появилась другая решетка радиатора и 3-спицевый руль.

Модель с двумя карбюраторами (и номенклатура «GL») исчезла в 1985 году. Теперь базовая модель 900 имела двигатель с одним карбюратором, а модель 900i добавила впрыск топлива. Предлагались две модели с турбонаддувом: 900 Turbo имел 8-клапанный двигатель, а T16S имел 16-клапанный агрегат с промежуточным охлаждением.В следующем году у 8-клапанного турбодвигателя появился промежуточный охладитель, а у 16-клапанного автомобиля были гидравлические опоры двигателя. 1986 год также ознаменовался появлением кабриолета 900 в Северной Америке. Обновленный седан Saab 900 1987-93 годов с заподлицо с фарами и встроенными бамперами (США) Новая решетка радиатора, фары и так называемые «интегрированные» бамперы освежили внешний вид 900-го 1987 года, хотя листовой металл не изменился. Несколько общих деталей для моделей 900 и 9000 были представлены в 1988 модельном году, включая тормоза и ступицы колес.Турбокомпрессор с водяным и масляным охлаждением (заменяющий старый агрегат с масляным охлаждением) также был представлен для повышения долговечности агрегата.

В каждом из сезонов 1987 и 1988 годов в Великобритании проводилась специальная серия гонок «один раз» под названием Saab Turbo Mobil Challenge, спонсируемая компаниями Saab Great Britain и Mobil. Он находился в ведении BARC.

8-клапанные двигатели были сняты с производства в 1989 и 1990 годах, а версии с турбонаддувом были сняты с рынков Северной Америки к концу 1984 года; Североамериканские модели 900S получили 16-клапанный двигатель без турбонаддува в 1986 году.16-клапанный двигатель без турбонаддува заменил 8-клапанный двигатель FI в 900i (900S в Северной Америке), а карбюраторные двигатели были исключены. В 1989 году на механические коробки передач были установлены подшипники шестерни большего размера для повышения их прочности и надежности. Турбодвигатель низкого давления также был доступен на европейских рынках в 1990 году. Антиблокировочная система тормозов была представлена ​​​​в 1990 году и входила в стандартную комплектацию моделей Turbo, а также — вместе с боковой подушкой безопасности водителя — была стандартизирована для всех автомобилей для рынка Северной Америки.

Двигатель объемом 2,1 л (2119 куб. см / 129 дюймов³) (B212) был представлен в 1991 году. Этот двигатель был доступен в Соединенных Штатах до конца выпуска оригинального 900-го, но в большинстве стран Европы этот двигатель был заменен годом позже. с более ранним B202 из-за налоговых правил в некоторых европейских странах для двигателей с рабочим объемом более 2000 куб.см.

К 1990 году Saab 900 больше не предлагал сетчатые колеса. Также были изменены дверные замки, которые были перенесены на 900NG.

Передние сиденья модели 9000 были стандартными с 1991 года, а сиденья с электронной регулировкой были доступны в качестве опции.

Производство «классического» 900 закончилось 26 марта 1993 года, и вскоре после этого в производство поступил новый 900 на платформе GM2900. Последние классические кабриолеты по-прежнему продавались как модели 1994 года, а Special Edition даже сегодня стоит дороже на рынке перепродажи.

Всего было построено 908 817 Saab 900, в том числе 48 888 кабриолетов.

Кабриолет

Прототип кабриолета Saab 900 с багажником, позже доступный в качестве аксессуара. Кабриолет Saab 900 Turbo (США) В середине 1980-х годов президент Saab-Scania в Америке Роберт Дж.Синклер предложил версию с откидным верхом для увеличения продаж. Первый прототип был построен компанией ASC, American Sunroof Company (ныне American Specialty Cars). Точно так же Lynx Motors International Ltd произвела две модели с откидным верхом незадолго до официального запуска в 1986 году.

Конструкторский отдел Trollhättan, возглавляемый Бьорном Энваллом, создал свою версию на основе 3-дверного хэтчбека, в то время как финский завод использовал более прочную 2-дверную версию, которая также выглядела лучше и поэтому была выбрана для производства.Первоначально производство не планировалось большим, но заказы продолжали поступать, и родилась классика.

Новый автомобиль был впервые показан на Франкфуртском автосалоне (IAA) осенью 1983 года. Первый прототип вызвал огромный интерес, и в апреле 1984 года компания Saab решила запустить автомобиль в производство на заводе Valmet Automotive в Финляндии. Производство первого кабриолета 900 началось весной 1986 года.

Кабриолет обычно имел 16-клапанный двигатель с турбонаддувом, некоторые с промежуточным охладителем, но на некоторых рынках он также предлагался с двигателем 2 с впрыском топлива.Двигатель без наддува объемом 1 л с 1991 г.в.

Под влиянием General Motors (GM) в 1994 году было представлено «Новое поколение» (NG) 900 SE на базе шасси Opel Vectra. Хотя этот дизайн содержал элементы стиля, напоминающие классический 900, GM 900 был принципиально другим автомобилем. Для многих поклонников марки GM 900 ознаменовал конец технологической философии дизайна Saab и, по их мнению, начало ослабления бренда SAAB.

Кабриолет/кабриолет, однако, был сделан на «классическом» шасси еще на один год. Эта модель ласково известна как «Гусь», так как на некоторых рынках эмблема на задней панели версии SE гласит: «Saab 900 SE», что немного похоже на «ГУСЬ».

На рынках США и Канады в 1994 году были произведены памятные версии со специальной краской цвета угольного металлика «Nova Black», деревянной приборной панелью, черной кожаной окантовкой на сиденьях и двигателями с более высокими характеристиками.

Двигатели

1986–1989 2,0 л B201 с турбонаддувом с промежуточным охлаждением Saab представила турбокомпрессор в 1978 году в своем 99 Turbo с двигателем B (на основе двигателя Triumph Slant-4, разработанного Triumph для Saab). Этот двигатель также использовался в ранних моделях 900 Turbo, что на экспортных рынках сделало Saab брендом для домашних хозяйств.

Двигатель B был преобразован в двигатель H, который использовался до 1993 года (и кабриолетов 1994 года). H-двигатель очень прочный. Благодаря довольно стандартизированной системе управления двигателем H-двигатель можно легко настроить на мощность 197 л.с./147 кВт; с дополнительными модификациями до 247 л.с./184 кВт.Saab использовал механический непрерывный впрыск топлива K-Jetronic производства Bosch в инжекторных версиях и 8-клапанных версиях с турбонаддувом, а электронные системы впрыска топлива Bosch LH 2.2 и 2.4 и Lucas Automotive использовались в 16-клапанных версиях. В 16-клапанном двигателе I4 объемом 2,1 л использовалась система электронного впрыска топлива Bosch LH 2.4.2.

Что отличало 900 Turbo от конкурентов с турбонаддувом, особенно в начале и середине 1980-х годов, так это разработка и использование буст-контроллера Automatic Performance Control (APC).Система позволяла двигателю работать на пределе детонации двигателя. В системе был датчик детонации, прикрепленный к блоку двигателя, и если детонация присутствовала, система APC уменьшала давление наддува, открывая перепускной клапан, перепускной канал к выхлопу. Это позволило использовать топливо с различным октановым числом, а также сделало использование турбокомпрессора более безопасным для двигателя. Около 900 моделей Aeros и Carlssons имели специальные контроллеры APC в красном и черном корпусах (так называемые APC «redbox»), которые обеспечивали больший наддув и увеличивали мощность до 175 л.с. (130 кВт) или 185 л.с. (138 кВт) без каталитического нейтрализатора.

Сначала Saab использовал турбокомпрессор Garrett (T3) с масляным охлаждением. С 1988 по 1990 год устанавливались Т3 с водяным охлаждением. В 1990 году Saab установил турбокомпрессоры Mitsubishi TE-05 на модели SPG только для США; для других стран и для США с 1991 года все 900 Turbos были оснащены TE-05. Также с водяным охлаждением TE-05 был немного меньше, чем Garrett T3, обеспечивая улучшенную реакцию дроссельной заслонки и более быстрое раскручивание. TE-05 уникален тем, что его выпускной впускной фланец выполнен по образцу Garrett T3.1984–1993 2,0 л B202 T16Двигатели:

  • 1979–1989 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, однокарбюраторный, 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) при 5200 об/мин и 163 Н·м (120 фунт-фут)
  • 1979–1984 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, двойной карбюратор, 106 л.с. (79 кВт; 107 л.с.) при 5200 об/мин и 165 Н·м (122 фунт-фут)
  • 1979–1989 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, FI, 116 л.с. (87 кВт; 118 л.с.) при 5500 об/мин и 168 Н·м (124 фунт-фут) при 3700 об/мин
  • 1979–1985 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 Turbo, 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) при 5000 об/мин и 235 Н·м (173 фунт-фут)
  • 1986–1989 — 2.0 л (1985 куб.см) B201 Турбодвигатель с промежуточным охлаждением, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) — 155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.) при 5000 об/мин и 235 Н·м (173 фунт-фут)
  • 1984–1993 — 2,0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный турбодвигатель, 160 л.с. (120 кВт; 160 л.с.) — 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 5500 об/мин и 255 Н·м (188 фунтов·м) фут)-273 Н·м (201 фунт·фут)
  • 1987–1993 — 2,0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный, NA, 124 л.с. (92 кВт; 126 л.с.)-128 л.с. (95 кВт; 130 л.с.) при 6100 об/мин и 170 Н·м (130 фунтов) ·фут)-177 Н·м (131 фунт·фут)
  • 1990–1993 гг. — 2.0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный турбонаддув низкого давления (LPT), 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) при 5600 об/мин и 202 Н·м (149 фунт-фут)
  • –1994 — 2,0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный турбонаддув с промежуточным охлаждением (FPT) в кабриолете.
  • 1991–1993 — 2,1 л (2119 куб.см) B212 NA, FI, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) при 6000 об/мин и 180 Н·м (130 lb·ft)
  • –1994 — 2,1 л (2119 куб.см) B212 NA, FI, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) при 6000 об/мин и 180 Н·м (130 lb·ft) в кабриолете.

Специальные модели

900 GLi Золото

Специальная версия Gold была доступна в Великобритании в 1981 году как первые 900 4-дверных седанов, у них был велюровый салон Turbo Spec с отделкой синего или черного цвета с золотыми полосами, двойной капот с вентиляционными отверстиями и указатель уровня топлива, показывающий содержимое бака в литрах. .

900 Тюгофем

Седан tjugofem (= 25 по-шведски) был выпущен партией из 300 штук, чтобы отпраздновать 25-летие SAAB в Великобритании. У них был 8-клапанный двигатель объемом 1985 куб. См с системой впрыска топлива Bosch K-Jetronic.Отделка салона была синим турбовелюром со специальной ручкой переключения передач с номером машины. Внешний вид модели был стандартным без турбонаддува, за исключением легкосплавных дисков, тонких полосок Tjugofem и заднего спойлера в стиле Turbo.

900С

900C был построен в Уусикаупунки, Финляндия, и в Арлеве, Швеция, недалеко от Мальмё. Это была карбюраторная модель конца 1980-х годов. В нем использовался восьмиклапанный двигатель B201 с одним карбюратором мощностью 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.). Прототип 900 SPG в перламутрово-белом цвете. Автомобиль показан с фарами американского стандарта, изначально оборудованными Saab, для тест-драйвов и обзоров СМИ.

900 Aero или 900 SPG

В 1984 году Saab представила высокопроизводительную модель, известную в Европе как Aero. В Северной Америке обозначение модели стало SPG (Sports PackaGe, но странно называемое Special Performance Group) из-за конфликта модели и товарного знака с GM. Aero / SPG был первым Saab, оснащенным 16-клапанным турбомотором мощностью 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.). Концептуальные автомобили Aero/SPG были встречены автомобильным сообществом с огромным одобрением. Эти прототипы были окрашены в яркий жемчужно-белый цвет и имели салон из красной кожи с соответствующими красными приборными панелями.К сожалению, при тестировании перламутровый белый цвет оказался слишком сложным для восстановления цвета, и поэтому этот цвет никогда не предлагался для продажи. Всего было изготовлено 29 таких прототипов Aero/САУ, и по меркам коллекционеров они считаются довольно редкими. Завод сохранил, а затем раздавил 22 белых прототипа. Остальные семь машин использовались в качестве пресс-машин для запуска серии. Четыре прототипа были отправлены в США. Один разбился в 1993 году.Остальные три принадлежат коллекционерам из Калифорнии, Нью-Йорка и Род-Айленда. Три европейских автомобиля SPG также принадлежат коллекционерам, один из которых подвергся комплексной реставрации в период с 2007 по 2010 год. В 1985 году, в первый год потребительского производства, Aero/SPG поставлялись в черном и серебристом цветах (на другие рынки, кроме США). В Австралии серебряные модели 1985 года имели темно-красный салон, включая полностью красную кожу. В США черные автомобили были представлены с коричневым кожаным салоном. В Канаде и в остальном мире автомобили были черными с красным кожаным салоном.1985 год был единственным годом выпуска Aero/SPG, когда для SPG в Северной Америке был доступен цвет, отличный от темно-серого. Производство САУ было крайне ограниченным, а доступность цвета краски варьировалась в зависимости от года. Последним годом производства стал 1991 год в США. Всего за шесть лет было построено и ввезено в Северную Америку чуть более 7000 САУ. В остальном мире Eros были столь же редки, особенно с кожаным салоном, кондиционером и другими предметами роскоши, которые высококлассные североамериканские потребители считали стандартными.Коллекционеры автомобилей и энтузиасты Saab с любовью относятся к SPG.

900EP

EP был специальной моделью Ecopower для итальянского рынка. Он использует 16-клапанный двигатель с турбонаддувом низкого давления (LPT) и предварительно подогретый каталитический нейтрализатор. Он продавался за пределами Италии со значком 900S.

900 компакт-диск

1985 SAAB 900CDВ 1977 году компания Valmet создала удлиненную представительскую модель комбинированного купе 99 под названием « Finlandia ». С появлением модели 900 концепция была перенесена на новое шасси.« Finlandia » был на 20 см (7,9 дюйма) длиннее стандартного за счет добавления 10 см (3,9 дюйма) к передней и задней дверям, но только пространство для ног сзади было больше. Идея автомобиля заключалась в том, чтобы произвести автомобиль представительского класса, который понравится скандинавскому рынку в качестве альтернативы большим немецким и американским седанам. Первые автомобили продавались как Saab 900 « Finlandia ». Эти автомобили, выпущенные в период с 1979 по 1982 год, были комбинированными купе и не имели обозначения «CD». Очень немногие экземпляры этих ранних моделей были экспортированы.После того, как был представлен более представительный 4-дверный седан, обозначение CD заменило прозвище, и шведская штаб-квартира Saab начала официально предлагать автомобиль на экспорт. 900 CD производился на заводе Valmet в Уусикаупунки, Финляндия. По крайней мере, на внутреннем рынке автомобили в основном строились с учетом пожеланий покупателей. Список дополнительных опций для компакт-диска включал кожаный салон, лампы для чтения, задние шторки, подножки и даже автомобильный телефон. Однако из-за особого характера автомобилей и требовательной клиентской базы комплектация и технические характеристики некоторых экземпляров могут быть уникальными.Завод Уусикаупунки явно возлагал большие надежды на автомобиль. Valmet даже разработал прототип еще более длинного семиместного лимузина в качестве концепт-кара официального государственного автомобиля.

900 Весна в Швеции [SIS]

В 1988 году Saab заказал 288 специальных кабриолетов, по одному для каждого из своих дилеров в США, в рамках встречи дилеров 1988 года в Швеции. Эти автомобили, получившие название Springtime в Швеции или модель SiS, отличаются кузовом в стиле Aero / SPG и колесами с 3 спицами.Каждая машина была окрашена в черный цвет, с кожаным салоном цвета серого буйвола и черными трансформируемыми крышами. Каждая машина была отмечена специальной эмблемой «Весна в Швеции», которая крепилась в левом нижнем углу двери перчаточного ящика. Все эмблемы были идентичными и не серийными. Все были модели Turbo. Из 288 построенных автомобилей четыре были с автоматической коробкой передач, а остальные 284 — с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Эмблемы на кузове были удалены из схемы САУ, на машине осталось только слово SAAB и эмблема Saab-Scania на багажнике.Автомобиль был оснащен стандартной для того времени решеткой радиатора Saab, но не имел миниатюрной «эмблемы турбо». Подвеска САУ не устанавливалась, и, за исключением обтекателей корпуса САУ и эмблемы на приборной панели, SIS идентична стандартному 900 Turbo Convertible 1988 года в сочетании черного и серого цветов. Автомобили были проданы, по одному каждому дилеру, однако некоторые дилеры использовали возможность продать свой кабриолет SiS другим дилерам, чтобы продать другие модели автомобилей (в частности, 9000CD).Вопреки распространенному мнению, SIS не давался дилерам бесплатно. Дилер заплатил за свой автомобиль, в фактурной цене отразилась даже повышенная стоимость кузова САУ. Однако каждый дилер получил хрустальную вазу Orrefors с выгравированным логотипом Saab-Scania, упакованную в багажник, когда SIS был доставлен в США в качестве неожиданного подарка. Обратите внимание: некоторые люди, пытаясь изобразить происхождение своих автомобилей, указывают на наклейку внутри двери водителя, на которой частично написано «AERO.»Эта наклейка когда-то была прикреплена ко ВСЕМ автомобилям c900 и не означает, что автомобиль относится к серии SIS. Единственным верным/ложным индикатором наличия SIS является наличие значка на перчаточном ящике и/или оригинальной наклейки на окно.

900 Эндуро

Enduro был специальной версией 900 Turbo 1980 года, собранной Saab Australia; было изготовлено всего одиннадцать 900 Enduro вместе с полным обвесом в качестве запасного.

Пакет состоял из больших колесных арок из стекловолокна для увеличения ширины колеи спереди и сзади, передней воздушной заслонки и заднего спойлера из стекловолокна на 2 дюйма (51 мм) шире, чем обычно.Дополнительные датчики (давление масла [от 0 до 500 кПа — от 0 до 75 фунтов на квадратный дюйм], напряжение батареи [от 10 до 16 вольт] и амперметр [от -50 до +50 А]) были установлены там, где обычно находилось радио. Радио было перенесено на новую нижнюю центральную консоль, которая в стандартной комплектации не устанавливалась на модель 1980 года.

Автомобили были оснащены золотыми или черными центрами (в зависимости от цвета кузова) Simmons ‘P-4’ из трехкомпонентных композитных легкосплавных дисков размером 7,5×15 дюймов. Общее внешнее расстояние от края до края составляет 4 дюйма (100 мм) шире спереди и на 9 дюймов (230 мм) сзади по сравнению с 900 Turbo того же дня — в основном для уменьшения высоты центра крена и улучшения реакции на поворотах.Шины были 225/50VR15 Pirelli Cinturato как спереди, так и сзади.

Подвеска была улучшена: 290 мм (свободная длина) на 17 мм 368 фунтов 7,1-витковых пружин спереди и 300 мм (свободная длина) на 16 мм 484 фунтов 9-витковых пружин сзади. Кастер рулевого управления был установлен на +2,25° +/- 0,25°, развал на -1,75° +/- 0,25° и схождение 2,5 мм +/- 0,5 мм.

Для повышения производительности вестгейт был установлен на 17 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бар), что обеспечивало заявленные 175 л.с. (130 кВт) от его 8-клапанного двигателя B201 slant-4.Впрыск воды вверх по течению стал стандартным.

Краска представляла собой двухкомпонентную эмаль Dulux Acran и выпускалась по крайней мере в четырех известных цветах: «Аквамариновый синий металлик» и очень светло-зеленый (почти белый), называемый «Мраморно-белый». По крайней мере, один эндуро был окрашен в цвет «Solar Red», а четвертый — в цвет «Acacia Green Metallic». Капот, рамы боковых окон и задняя часть кузова были окрашены в черный цвет Dulux GT Satin Black. Большие полосы «ЭНДУРО» были украшены на капоте, задней части кузова и по обеим сторонам на уровне порогов, хотя не все автомобили имели графику «Эндуро» на капоте.

900 люкс

900 ‘Lux’ с Toppola. Lux была специальной моделью, доступной в 1983 и 1984 годах. Она выпускалась в двухцветной окраске, обычно сланцево-синий металлик сверху и серебристый снизу.

Галерея

Седан Cadillac 1930 года с легендарным двигателем V16

В 2003 году компания Cadillac представила концепт-кар с двигателем V16, который, что неудивительно, назвали Cadillac Sixteen. Идея заключалась в том, чтобы воздать должное славным роскошным автомобилям Cadillac V16 1930-х годов, когда ведущие американские бренды соревновались в производстве самых мощных и экзотических двигателей.

Для Cadillac это был сверхгладкий двигатель V16, сложная конструкция с верхним расположением клапанов, благодаря которому подразделение GM класса люкс не только опередило отечественных конкурентов, но и оказалось в компании крупнейших автопроизводителей Европы.

Выбор дня — Cadillac 4330 Imperial Sedan V16 1930 года выпуска в удивительно хорошо сохранившемся состоянии для 91-летнего автомобиля, особенно с такой мощной силовой установкой под капотом.

The Orange, Коннектикут, дилер, рекламирующий большой седан на ClassicCars.com подробно рассказывает об истории модели и удивительно оригинальном состоянии автомобиля. (Обратите внимание, что продавец пишет V-16 через дефис, в то время как стиль журнала относится к двигателям с V-образной конфигурацией без дефисов, как в V8 или V16.)

«Кадиллак V-16 вышел из строя История как одного из величайших автомобилей всех времен», — говорится в объявлении продавца. «Несмотря на начало Великой депрессии, американские производители автомобилей все еще состязались в том, кто сможет создать самый большой и самый возмутительный автомобиль с самым экзотическим двигателем.

«Duesenberg создал свою большую рядную восьмерку с двумя верхними распредвалами, Stutz создал свои восьмицилиндровые двигатели с двойным и одинарным распредвалом, а Cadillac ответил своим верхнеклапанным двигателем V-16. С шестнадцатью цилиндрами, 452 кубическими дюймами и 185 лошадиными силами V-16 конкурировал не только со своими американскими конкурентами, но и с ультрасовременными европейскими автомобилями, такими как Mercedes и Isotta Fraschini».

Этот Cadillac — №9 из 50 выпущенных седанов Imperial и один из немногих сохранившихся, говорит продавец.Состояние автомобиля, казалось бы, как будто искривленное во времени, в основном является результатом длительного владения одним владельцем и тщательного ухода за ним в течение всех девяти десятилетий его существования.

«Его в значительной степени хорошо сохранившееся первоначальное состояние объясняется не только тем, что он был из Калифорнии, но и тем, что он находился во владении своего первоначального владельца вплоть до 1950-х годов», — говорится в объявлении продавца. «Интерьер замечательный, на оригинальном шерстяном сукне нет разрывов или повреждений молью. Изысканные изделия из дерева находятся в прекрасном состоянии, а ковры кажутся хорошо сохранившимися и оригинальными.

«Потолок так же хорошо сохранился, включая оригинальные держатели для шляп, как и оригинальный ковер из овечьей шерсти. Приборная панель имеет все свои правильные инструменты и включает в себя очень приятное дополнение радио эпохи 1950-х годов, демонстрирующее доказательство его долгой оригинальной службы и ухоженного существования. Краска хорошо видна и на ней видна патина, но она очень подходит для такого красивого оригинального автомобиля».

Двигатель V16 работает хорошо, коробка передач переключается правильно, а Cadillac и управляем, и презентабелен, добавляет продавец.

«Так как это хороший оригинальный автомобиль, все его номера и компоненты на этом автомобиле являются правильными и оригинальными для этого автомобиля», — заключает объявление.

Депрессия была в самом разгаре к 1930 году, поэтому со стороны Cadillac было вдвойне дерзко производить такие эксклюзивные и дорогие машины. Коллекционерам «полностью классических» довоенных роскошных автомобилей трудно превзойти такой великолепный и оригинальный экспонат. Это может стать отправной точкой для класса консервации на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич.

Запрашиваемая цена составляет 150 000 долларов за то, что кажется очень особенным Cadillac с культовым двигателем.

Чтобы просмотреть этот автомобиль на ClassicCars.com, см. «Выбор дня».

1,6 л, 16-клапанный двигатель, Geo Tracker

Привет банда! Я здесь с другим блогом на моем 97 Geo Tracker! Эту я назову
«пока я в деле!»

Что это значит! Это означает, что пока я этим занимаюсь, мне нужно что-то починить/починить/обновить, чтобы мне не пришлось возвращаться и делать это позже! С надеждой!

Купил этот трекер с пробегом 115,000км.Конечно, горела лампочка Check Engine, и везде текло масло! Но, на мой взгляд, этот маленький грузовик нужно было спасти! Вы же знаете, что у автомобилей есть чувства, и когда ими пренебрегают, они укусят вас за задницу! 🙂 Поэтому профилактическое обслуживание так важно для каждого автомобиля. Когда вы в последний раз открывали свой капюшон? Я думаю, что в будущем автомобили не будут иметь доступа даже к двигателю!

Вот, двигатель, который мог, 1,6 литра с 16 клапанами, требовал большого внимания! Я просто человек, чтобы сделать это тоже!

 

 

 

На этом фото со снятым радиатором видно, что до всего можно добраться.Однако, чтобы добраться до нижнего патрубка радиатора и патрубка отопителя на блоке, стоит сказать несколько матерных слов!

 

 

 

Сальник коленчатого вала и сальник распределительного вала УЖАСНО подтекали! 🙁  Но вот что странно, кто последний был в крышке ГРМ, тот и заменил ремень ГРМ, а не сальники! иди разберись!

Бедный генератор был весь в грязи внутри и снаружи! К счастью, было не так уж плохо разобрать и тщательно почистить, и это сэкономило 100 долларов по сравнению с 100 долларами.покупка восстановленного. Я взял его к Орейли, чтобы проверить, и он работал нормально!;) Я горжусь тем, что сэкономил несколько долларов на этот раз!:)

 

 

 

 

Пока я в деле! гармонический балансировщик говорил, замените меня внедорожным алюминиевым балансиром Low Range! Смотрите, пока я снова в этом! мой Бог! Но разве не аккуратно!

 

 

 

Ой, а заодно и крышку ГРМ заменю на новую, а на черную никак не решусь, цвет нужен!

 

 

 

О, генератор готов к установке.Красиво и чисто! Покрасил шкив позже.

 

 

 

 

Сравнение гармонического балансира Low Range Off-road и штатного балансира.

 

 

 

 

 

 

Это, конечно же, клапанная крышка, и она довольно потрепана, не так ли?

 

 

 

 

 

 

 

Удивительно, что может сделать немного краски! Но с этими письмами надо что-то делать!

 

 

 

 

Я взял небольшой малярный валик и нарисовал буквы, а затем нанес керамический лак для красивого вида.

 

 

 

 

Это нижний шланг радиатора в сборе, два шланга со странным соединением посередине.

 

 

 

Вот мой переносной стол, чтобы организовать установку ВСЕГО.

 

 

 

Итак, финальная отделка моего маленького Следопыта! Это презентабельно выглядящий двигатель против унылого двигателя 😉

Давайте посмотрим, что было установлено: Все шланги отопителя, шланги радиатора, радиатор, ремень ГРМ, водяной насос, сальники распредвала/коленвала, прокладка крышки клапана, балансировщик низких частот, ремни кондиционера/альта, свечи зажигания, ротор, корпус термостата, термостат. , Регулятор давления топлива, загерметизировал корпус распределителя, чтобы остановить утечку, почистил детали для покраски ~ Я уверен, что что-то упустил! о, много чистки, чтобы убрать жирное дерьмо с рамы! Так что, пока я этим занимался, я избавил себя от головной боли в будущем! 😉  Если будут вопросы, пишите!;)

Подпишитесь на обновления, подписавшись на мои классические автомобили и инструменты! Я стараюсь сделать его информативным и интересным! 😉

 

 

Родственные

Классический двигатель: Jeep Tornado Straight-Six

Автор: Марк Уильямс | 12 июня 2012 г.

Два лица Торнадо.Показанный здесь двигатель относится к конфигурации J-Series Wagoneer или грузовика со стандартным бумажным воздушным фильтром и установленным генератором.

 

Рассказ Джима Аллена

Шестерка с верхним расположением распредвала Jeep

, получившая известное название Tornado, была одним из первых двигателей с верхним расположением распредвала, выпускавшихся серийно в США после Второй мировой войны. Как бы странно это ни звучало, у двигателя очень скромные корни.

Инженер Willys Motor А.К. Сампьетро разработал простой план: в 1960 году он взял существующую архитектуру нижнего уровня от Kaiser Supersonic/Continental Red Seal 226 кубических дюймов с L-образной головкой (или с плоской головкой) и начал разработку нового двигателя с верхним расположением распредвала. Это.

Двигатель 226 был включен в модельный ряд Jeep как Super Hurricane в 1954 году и имел завидные показатели надежности. Он выдавал 105 лошадиных сил, и когда он был представлен, это было долгожданным дополнением к линейке двигателей Jeep, испытывающих недостаток в лошадиных силах.Как и у всех плоских головок, у него были проблемы с дыханием и охлаждением, но двигатель Continental стал почти легендарным благодаря своей долговечности в джипах и во многих других областях, в которых он служил до 1973 года.

Двигатель

Sampietro появился в феврале 1961 года, когда проходили испытания прототипов. К маю двигатель прошел 100-часовые сертификационные испытания на полной мощности, и первые серийные двигатели сошли с конвейера в апреле 1962 года. Двигатель объемом 230 куб. Первыми джипами с ними были не новые пикапы Gladiator J-Series или внедорожники Wagoneer, а старые универсалы и пикапы Willys, для замены которых они были разработаны.

Хотя базовая архитектура Tornado заимствована у модели 226, блоки значительно отличались, не последним из которых было отсутствие литых портов и клапанов, используемых на двигателе с плоской головкой, а также отсутствие распределительного вала. Также была дана полнопоточная фильтрация масла, которой не было у L226. У Tornado был такой же ход поршня, как у Super Hurricane, и только немного больший диаметр цилиндра. Коленчатый вал был более или менее таким же, как у модели 226, но он был усилен Tufftriding.Это был один из первых случаев использования процесса закалки производителями двигателей OEM.



Вот график мощности и крутящего момента для двигателя в соответствии с его проектом. Обратите внимание на линию крутящего момента. Jeep оценил мощность двигателя в 210 фунтов на фут при 1750 об/мин. Эта кривая показывает, что он достигает 210 фунтов на фут до 1000 об/мин и держится выше этого уровня примерно до 3700 об/мин. Вот это кривая крутящего момента!

 

Система с верхним расположением распредвала была уникальной, поскольку одна кулачковая кулачка открывала впускной и выпускной клапаны на каждом цилиндре.Это позволило создать уникальный профиль распределительного вала, но позволило точно выровнять впускные и выпускные клапаны в сферической (не называйте ее Hemi) камере сгорания для оптимального дыхания в головке с поперечным потоком. Клапаны были большими для рабочего объема — 1,88-дюймовые впускные и 1,62-дюймовые выпускные. Многие детали двигателя были изготовлены из алюминия, включая переднюю крышку, водяной насос, клапанную крышку и впускной коллектор. Двигатель весил 575 фунтов, что примерно на 40 фунтов легче, чем у 226-го двигателя с плоской головкой.

Несмотря на подквадратную форму Tornado — диаметр цилиндра 3,34 дюйма и ход поршня 4,48 дюйма — в душе он был немного крут. На самом деле, 140 л.с. двигателя при 4000 об/мин и 210 фунт-футов крутящего момента при 1750 об/мин были недооценены. Когда Sampietro писал о Tornado в ноябре 1962 года, динамометрические испытания двухцилиндрового двигателя показали мощность 155 л. 1200 об/мин до 4000 об/мин.Sampietro также разработал четырехцилиндровую версию Tornado объемом 153 кубических дюйма, которая производилась за границей.

Неприятными были проблемы с расходом масла и утечками, которые наблюдались в основном в первые дни существования двигателя. Их было относительно легко исправить как по гарантии, так и на производстве. Из-за расхода масла и того, что владельцы не проверяли масло, пока не стало слишком поздно, было зарегистрировано относительно большое количество отказов двигателей. Слухи распространились, и хотя проблемы были в основном решены к следующему модельному году, последовала плохая репутация, которая сохраняется и по сей день.Относительная сложность двигателя по сравнению со стандартным американским двигателем того времени также была проблемой для менее подготовленных механиков.

Tornado не умер, когда его исключили из модельного ряда в 1965 году. Его дизайн и оснастка были переданы Industries Kaiser Argentina (или IKA), которая также имела связи с AMC и Renault. Двигатель использовался в Torino, американском клоне Rambler. Всего после нескольких модернизаций двигатель продавался со стандартной мощностью 155 л.с., а версия Interceptor с тремя двухцилиндровыми двигателями DCOE Weber с боковой тягой развивала мощность 176 л.с.Также была построена экономичная версия объемом 181 кубический дюйм (диаметр цилиндра 3,34 дюйма и ход поршня 3,44 дюйма). В 1973 году нижняя часть была модернизирована до семиглавой конфигурации, и к тому времени, когда двигатель был снят с производства в 1982 году, в ходу были версии мощностью 215 л.с. Он широко использовался в гонках и даже одержал несколько международных побед.

Торнадо также появился в униформе. Одноствольная версия с низким уровнем сжатия устанавливалась на военно-тактический грузовик М-715 на базе «Гладиатора» 1967-69 годов.В основном это было то же самое, за исключением водонепроницаемых компонентов и экранированной электрики на 24 вольта. Еще одним отличием было устранение передней опорной плиты двигателя, одного из основных источников утечек масла на гражданском двигателе. На блоке были выступы, и опоры двигателя были расположены там, чтобы соответствовать местам, используемым для гражданской шестерки 232ci AMC.

 


Нижняя часть Торнадо ничем не примечательна. Четырехосновная конфигурация, длинноходная, подквадратный.Верхняя часть была замечательной для того дня, с головкой с поперечным потоком и верхним кулачком. Двигатели с высокой степенью сжатия (8,5: 1) имели куполообразный поршень, а двигатели с низкой степенью сжатия использовали плоские верхние части. Сферическая камера сгорания обеспечивала хороший воздушный поток. Если бы эта голова была установлена ​​на квадратный семиглавый двигатель, это была бы настоящая горелка для амбара. В своей длинноходной подквадратной конфигурации он имел хороший крутящий момент с намеком на «пиковость».

 


L-образная головка 226ci, основные нижние размеры которой стали основой ДНК Tornado.Можно было бы утверждать, что для этой адаптации можно было бы выбрать лучший двигатель. Основной задачей инженера AC Sampietro была разработка двигателя в условиях ограниченного бюджета. Этот двигатель был первоначально разработан Continental Motors, дочерней компанией Kaiser Industries.

 

Придание современному двигателю LS винтажного стиля: часть III

В нашей первой части «Придание современному двигателю LS винтажного стиля» мы показали вам, как простым способом освежить внешний вид вашего LS.Сначала мы установили комплект двухсекционных клапанных крышек Holley, впускной коллектор Edelbrock Pro-Flo 4 и корпус дроссельной заслонки, а также новый воздушный фильтр Holley. Это преобразование может быть выполнено за считанные часы и полностью меняет современный вид двигателя LS. Мы также начали работу над нашим вторым двигателем, также переоборудовав его.

Клапанные крышки Chevrolet, состоящие из двух частей, существенно меняют моторный отсек нашего Suburban с двигателем LS.

Во второй части нашей второй части, «Придавая современному двигателю LS винтажный вид: часть II», мы углубились в преобразование LS, придав ему более убедительный классический внешний вид малоблочного Chevy.В этой статье мы покрасили двигатель Hugger Orange и использовали переходники клапанной крышки малого блока Holley, катушки Sulton Of Spark LS, ребристую крышку долины Holley, болты ARP и литые коллекторы Hooker. Мы также установили систему аксессуаров Eddie Motorsports S-Drive с аксессуарами натурального цвета и черными кронштейнами.

Вторая история посвящена тому, как сделать двигатель LS похожим на компактный Chevrolet. Начали мы, естественно, с покраски двигателя Hugger Orange. Здесь вы можете увидеть аксессуар Eddie Motorsport S-Drive, который потрясающе смотрится на передней части нашего LS.

Пока наш движок работает хорошо, нам все еще нужно решить кое-что. В этой статье основное внимание будет уделено различным типам индукции и аксессуарам, необходимым для заключения сделки. Мы также поговорим со специалистами Holley о впускных коллекторах, распределении топлива и доработаем внешний вид нашего двигателя с помощью Classic Industries.

Проводной

Поскольку наши катушки Sultans of Spark (SOS) LS1 от дистрибьюторов Performance будут устанавливаться под крышками клапанов, заводские провода LS не будут работать из-за прокладки.Итак, мы использовали набор «Сделай сам» от Holley (номер по каталогу 561-110) для создания индивидуального набора. Этот процесс прост, но, как говорится, семь раз отмерь и один раз отрежь; в противном случае у вас могут возникнуть проблемы. Так как один конец провода свечи зажигания уже заделан, мы защелкнули его на свече зажигания и направили к соответствующей катушке. Затем разрезаем проволоку по инструкции и собираем ботинок. Затем провода были тщательно измерены и проложены для получения однородного вида, делая каждый провод индивидуальной длины. Хотя мы смогли собрать провода с помощью различных подручных средств, мы настоятельно рекомендуем использовать инструмент для обжима проводов свечей зажигания Accel (номер по каталогу 170040).После сборки всех штекерных проводов, мы решили заняться пароотводом.

Комплекты для выпуска пара

Пароотводная линия необходима двигателю LS для удаления из головок любого воздуха, который может попасть в систему охлаждения, вызывая точки перегрева головки цилиндров. Вы можете запустить заводской блок, но это не самая красивая часть. Компания Earl’s предлагает хороший комплект (PN LS0036ERL), который включает в себя болты с внутренним шестигранником, черный анодированный фитинг, распределительный блок, уплотнительные кольца и предварительно изогнутые трубки из нержавеющей стали.Все, что вам нужно сделать, это снять заводскую линию и собрать компоненты. Это быстрый и простой способ оживить любой двигатель LS.

Holley и Earl’s предлагают несколько вариантов отвода пара, и нам было любопытно узнать о различиях. Мы связались с Эваном Перкинсом, менеджером по цифровому контенту Holley, чтобы получить разъяснения. Перкинс сказал: «Комплект паровых труб Holley или Earl’s LS включает в себя все необходимое для их крепления, что избавляет от необходимости искать заводские детали. Мы также предлагаем комплекты как с жесткой линией, так и с гибким шлангом, что дает гораздо больше свободы для прокладки паровых труб вокруг впускных коллекторов вторичного рынка.

Я прикрыт

Если вы собираетесь собрать винтажный двигатель LS, вам понадобятся малоблочные клапанные крышки Chevy, чтобы его снять. Для нашего первого раунда мы использовали ребристые крышки клапанов Chevrolet с малым блоком Holley (PN 241-245), которые имеют черное порошковое покрытие с серебряными ребрами. Крышки клапанов соответствуют оребренной крышке долины и придают двигателю ностальгическое ощущение хот-рода.

Крышки клапанов Chevrolet с малым блоком Holley придают нашему LS винтажный вид хот-рода, а также подходят к крышке долины.

Важно отметить, что тепло и вибрация могут вывести из строя катушки зажигания. Поэтому, несмотря на то, что мы установили теплозащитный экран DEI под змеевиками, важно обеспечить некоторый поток воздуха, чтобы змеевики не пригорали под крышками клапанов. Для этого мы вырезаем из прокладки клапанной крышки две части — одну 1-дюймовую часть спереди и другую сзади. Эта модификация позволит некоторое движение воздуха вокруг катушек и не будет заметно после установки двигателя в нашем проекте.

Мы обрезаем прокладки крышек клапанов, чтобы обеспечить поток воздуха для катушек, поскольку они находятся под крышками клапанов Holley.С установленными крышками даже не скажешь, что мы что-то делали. Эта модификация поможет вывести тепло из-под блоков Holley.

После того, как прокладки клапанных крышек были разделены, все, что нам нужно было сделать, это проложить провода свечей зажигания через канавки на адаптерах клапанных крышек Holley (номер по каталогу 241-298), поместить прокладки клапанных крышек (номер по каталогу 585G) и установить крышки клапанов.

Опции впускного коллектора

Holley предлагает несколько различных впускных коллекторов для LS. Мы хотели использовать для этого проекта четырехцилиндровый впуск с фланцем 4150, хотя у нас не было желания переходить на карбюратор.И хотя в двигателе LS нет ничего плохого в карбюраторе, мы предпочитаем впрыск топлива. Даже с учетом того, что наш выбор немного сузился, вам может быть интересно, как лучше всего выбрать идеальный впускной коллектор.

Одноплоскостные воздухозаборники

прекрасно работают на высоких оборотах и ​​рекомендуются для двигателей, где потеря характеристик на низких оборотах не является проблемой.

«Лучший метод выбора впускного коллектора всегда будет заключаться в оценке предполагаемого использования двигателя», — пояснил Перкинс. «Обычно мы публикуем предполагаемую спецификацию диапазона оборотов со всеми нашими воздухозаборниками, что является отличным показателем производительности.Гоночному двигателю на 7000 об/мин потребуется совсем другой впускной коллектор, чем круизеру, который редко достигает более 4000 об/мин».

Еще один часто задаваемый вопрос: что лучше: открытая пленум или двухплоскостная? Перкинс дал нам некоторое представление об этих двух очень разных конструкциях.

Коллекторы с двумя плоскостями обеспечивают большую мощность при более низких оборотах, чем конструкция с открытой камерой, и отлично подходят для легких уличных автомобилей.

«В двухплоскостном коллекторе V8 цилиндры расположены на 180 градусов друг от друга в порядке зажигания и связаны общей камерой, всего двумя камерами.В то время как при одноплоскостном впуске все восемь цилиндров имеют одну общую камеру. Коллекторы с двумя плоскостями, как правило, обеспечивают гораздо более сильный сигнал на карбюратор и уменьшают реверсию впуска на холостом ходу и на низких оборотах за счет разделения цилиндров, которые запускаются один за другим, на отдельные камеры. Как правило, они развивают более низкий крутящий момент и лучше ведут себя на улице с карбюраторными двигателями. Одноплоскостные воздухозаборники блестят на высоких оборотах и ​​лучше подходят для горячих уличных автомобилей и гоночных автомобилей с высокими оборотами, где потеря производительности на низах не является проблемой.”

Вот три разных впускных коллектора от Holley с фланцем 4150. Впуск слева представляет собой открытую конструкцию для использования углеводов или TBI. Средний впуск представляет собой двухплоскостную конструкцию для карбюраторов и TBI. Коллектор справа предназначен для многоточечного впрыска топлива. Вы можете видеть, что пробки впрыска выфрезерованы, и у него есть приспособления для установки топливных рамп.

Карбюратор по сравнению с EFI

Многим не понравится идея карбюраторного двигателя LS, но этот тип механической подачи топлива хорошо работает на двигателе LS.И хотя EFI в моде, у каждого есть свои преимущества и недостатки. Одним из преимуществ карбюраторов, помимо их простоты, является то, что они, как правило, дают лучшие показатели мощности на динамометрическом стенде, чем система EFI. Но почему?

«Подача топлива дальше от отверстия позволяет охлаждать всасываемый заряд за счет скрытой теплоты испарения, — объясняет Перкинс».

Это открытый впускной коллектор Holley MPFI (номер детали 300-137) и комплект топливной рампы (номер детали 534-3220).

Карбюраторы

также имеют некоторые недостатки, и если вы пытались завести старую машину в холодный день, вы знаете, к чему мы идем.Допустим, вам посчастливилось заставить карбюраторный двигатель работать при отрицательных температурах, тогда вам нужно поддерживать его работу, пока двигатель не прогреется, это тоже подвиг. Но большая проблема — это распределение топлива. Перкинс сказал: «В зависимости от впускного коллектора, некоторые цилиндры неизбежно будут работать богаче или беднее с карбюратором. Вот почему многие ориентированные на гонки карбюраторы на изготовленных или туннельных впускных коллекторах имеют разные форсунки на каждом углу».

Раньше мы видели, как хардкорные гонщики придерживаются углеводов, но если вы следите за дрэг-рейсингом с маленькими шинами, даже те автомобили мощностью более 2500 лошадиных сил переходят на EFI для дополнительного контроля и предсказуемости.– Эван Перкинс

С EFI все недостатки карбюратора остались в прошлом. А точность — это главное, особенно при многоточечном впрыске.

«С форсункой на каждом порту вы можете подавать точное количество топлива, необходимое для каждого цилиндра двигателя. Используя датчик температуры охлаждающей жидкости, вы можете запрограммировать EFI для всех температур двигателя от холодного пуска до рабочей температуры и получить идеальную смесь по всем направлениям», — делится Перкинс.

Единственным недостатком системы EFI по сравнению с карбюратором является стоимость агрегата, но это небольшая цена со всеми дополнительными преимуществами, и Перкинс соглашается.

«Раньше мы видели, как хардкорные гонщики придерживаются углеводов, но если вы следите за драг-рейсингом с маленькими шинами, даже те автомобили мощностью более 2500 лошадиных сил переходят на EFI для дополнительного контроля и предсказуемости».

Многопортовый впрыск по сравнению с впрыском в корпус дроссельной заслонки

Теперь, когда мы рассмотрели некоторые причины популярности EFI среди энтузиастов, давайте разберем различные типы.По этому поводу мы снова обратились к Перкинсу.

Этот блок может выглядеть как карбюратор, но на самом деле это блок впрыска корпуса дроссельной заслонки от Holley, который делает переход на EFI очень простым.

«Многоточечный впрыск топлива размещает форсунку в каждом порту, в то время как впрыск через корпус дроссельной заслонки, как у снайпера Холли, размещает форсунки (будь то 1, 2, 4 или 8) в корпусе дроссельной заслонки над фланцем коллектора. Многоточечный впрыск топлива всегда будет более точным и немного более дорогим.Система впрыска топлива в корпус дроссельной заслонки Sniper (TBI) — отличный, простой в установке продукт, который делает впрыск топлива доступным для большего числа энтузиастов, чем когда-либо», — пояснил Перкинс. «Этот продукт просто крепится болтами к существующему фланцу карбюратора впускного коллектора и требует только четырехпроводного подключения. Оттуда все, что вам нужно, это топливо под высоким давлением и обратная линия к баку для подключения. Линия Sniper предназначена для установки в субботу и возвращения в дорогу в воскресенье. Это значительное улучшение по сравнению с изношенными, плохо настроенными карбюраторами, которые многие энтузиасты до сих пор используют в своих классических автомобилях.

Для максимального контроля и настройки мы использовали корпус дроссельной заслонки Holley 1000 CFM (PN 112-587) на их впускном коллекторе MPFI.

Если вы действительно хотите создать винтажный карбюраторный двигатель с системой EFI, Sniper — лучший выбор. Эти блоки TBI выглядят как карбюраторы, для замены которых они предназначены. Они доступны в нескольких приложениях, включая Stealth 4150 (отличается от базового 4150), Sniper Quadrajet, Sniper 2300 с двумя стволами, Sniper BBD, Sniper 2GC, Sniper Autolite 1100 с одним стволом и Sniper Stealth 4500.Holley даже предлагает установку с двумя четырьмя цилиндрами, чтобы люди с двойными карбюраторами могли также преобразовать свой существующий индукционный двигатель в инжекторный.

Вот макет нашего двигателя LS с крышками клапанов Холли, ребристыми крышками впадин и многоточечным впрыском топлива. Хотя эта комбинация выглядит великолепно, мы хотим показать вам, как получить более оригинальный вид.

Однако, если вам нужна возможность настройки нескольких портов, вы можете либо жить с топливными рейками, либо проявить творческий подход к системе.

«У нас есть множество клиентов, которые нашли способы скрыть многоточечный впрыск топлива, будь то под коллектором, в воздухозаборнике или путем изготовления нестандартных жестких линий для внешнего вида механического впрыска», — сказал Перкинс.«Они связали эти настройки вместе с отличными результатами, используя наши универсальные ЭБУ Holley EFI».

Все в деталях

Holley’s Terminator Stealth с четырьмя стволами выглядит почти точно так же, как четырехствольный карбюратор. Вы получаете классический вид с современными характеристиками, и он просто болтается вместо карбюратора.

В конце концов, нам нужна была система, благодаря которой наш LS выглядел бы так, будто он только что сошел с конвейера GM в 1960 году, поэтому мы выбрали четырехствольный Terminator Stealth с системой управления трансмиссией GM (номер детали 550-445) и двухцилиндровым двигателем Holley. впускной коллектор плоский (PN 300-130).Затем мы сняли крышки клапанов Holley и заменили их набором штампованных стальных блоков малого размера от Classic Industries (номер по каталогу A26019). Мы также переустановили крышку долины LS и пароотводящие линии после нанесения слоя краски Hugger Orange.

Черный воздухоочиститель с двойной трубкой и штампованные стальные крышки клапанов от Classic Industries действительно отличают этот винтажный LS от остальных.

С двигателем, застегнутым на все пуговицы, нам понадобилась еще одна деталь, чтобы убедить 90 процентов людей на автомобильной выставке в том, что наш LS на самом деле является малолитражным автомобилем первого поколения.Этой частью был воздухоочиститель. Мы снова обратились к Classic Industries, которая предлагает всевозможные крутые аксессуары для переодевания двигателей. Поскольку мы всегда были поклонниками воздухоочистителя с двумя трубками, нам пришлось заказать его для этой сборки. Блок от Classic Industries (PN KW725) включал в себя основание, верхнюю часть и воздушный фильтр, и он идеально смотрелся поверх Sniper… ну, почти. Если вы прикладываете столько усилий, чтобы замаскировать двигатель, вы можете выложиться по полной. А что хорошего в винтажных компонентах без соответствующих декалей? У Classic Industries они тоже были.Наклейки на крышку клапана 327/350-HP (номер по каталогу DC114) и наклейка на сапун 327/350-HP (номер по каталогу DC114) идеально дополняли наш LS.

Classic Industries также предлагает наклейки для клапанных крышек и воздухоочистителя. Мы не могли не использовать легендарные наклейки 327 Turbo-Fire для этого 5,3-литрового LS сборки

.

Мы знаем, что этот двигатель не одурачит всех на автомобильной выставке, и это не входило в наши планы. Мы хотели, чтобы для нашего проекта силовая установка того времени выглядела правильно, которая заставит людей чесать затылки, и для этого нам нужно было избавить наш LS от пластиковых деталей, OEM-привода аксессуаров и открытых катушек.К счастью, у Eddie Motorsports, Holley, Hooker, ARP, Performance Distributors и Classic Industries были все продукты, необходимые для того, чтобы сделать это преобразование простым и вневременным.

Вот два варианта винтажных сборок LS. Хотя ни один из этих двигателей не выглядит идентичным малоблочному Chevy, они, безусловно, будут отлично смотреться под капотом любого классического автомобиля.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.