Двигатель BMW M54: характеристики, фото, обзор
BMW M54 – рядный шестицилиндровый DOHC двигатель, выпускавшийся концерном BMW в период с 2000 по 2006 год, который пришел на замену двигателю M52. В отличии от двигателя предыдущего поколения, этот мотор не получил версии TU (technical update), а его спецификации не менялись на протяжении всех семи лет выпуска.
Двигатель разработан на базе мотора M52TU. Среди основных его отличий – использование топливной системы без обратной магистрали, полностью электронный дроссель и управляемый электроникой термостат. В отличии от его предшественника, североамериканские модели теперь также получили алюминиевый блок с чугунными гильзами.
Как и M52TU, мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения Double Vanos (Dual Vanos), регулирующей работу как впускных, так и выпускных клапанов, и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA.
Двигатель BMW M54B25 в BMW 525i (E39)Помимо этого, двигатель M54 получил поцилиндровую систему управления детонацией и обновленные катализаторы. При разработке данного силового агрегата в BMW преследовали цели снижения выбросов в окружающую среду, экономии топлива и в то же время увеличения производительности.
В 2003 и 2004 годах двигатель M54 был удостоен звания лучшего двигателя в сегменте «от 2,0 до 2,5 литров».
Впервые этот силовой агрегат был представлен в 2001 году в модели X5 E53. С июня 2000 года он устанавливался на BMW 3 серии в кузове E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт) и Z3 (Coupe/Roadster), а с сентября и на 5 серию E39 (2.5 литровые версии). Также различные версии M54 устанавливались на 5 серию E60/E61, 7 серию E65/E66, Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.
С 2004 года мотор постепенно вытеснялся с конвейера пришедшим ему на замену двигателем BMW N52.
Технические особенности BMW M54
Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.
В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.
Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.
Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.
В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.
Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.
Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.
Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.
Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54
Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.
Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:
- система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
- подтеки из корпуса термостата;
- трещины на пластиковой крышке двигателя;
- отказы датчиков положения распределительных валов;
- после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
- перегрев силового агрегата;
- перерасход масла;
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ruВыпадение металлического штифта из поворотного клапана
Повышенный жор масла
Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.
Неисправности гидрокомпенсаторов
При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ruРазрыв клапана в системе вентиляции картера
Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ruПодтеки из термостата
Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.
Поломка датчиков положения распредвалов
Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.
Перегрев и его последствия
Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.
ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ruПоломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ruНесмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ruВерсии двигателя BMW M54
Данный мотор имеет три вариации исполнения с объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра. Различие объема достигается исключительно за счет изменения диаметра и хода поршней.
Двигатель M54B22
Базовая версия двигателя M54 дебютировала в 2000 году и основана на 2-литровой версии M52.
В этой версии мотор имеет объем 2171 куб.см. (2.2 литра), оснащается электронным блоком управления Siemens MS43.0, и развивает мощность в 170 л.с. при 6100 об/мин, и крутящий момент 210 Нм при 3500 об/мин.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B22Модификация M54B22 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 320i/320Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 520i (2001-2003 г.в., поколение E39)
- BMWZ3 2.2i (2001-2002 г.в., поколение E36)
- BMW Z4 2.2i (2003-2005 г.в., поколение E85)
- BMW 520i (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
Двигатель M54B25
Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.
Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 7/Z3 2.5i (2001-2002 г.в., поколение E36)
- BMW 325i/325xi (2001-2005 г.в., поколение E46)
- BMW 325Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 325ti (2001-2004 г.в., поколение E46)
- BMW 525i (2001-2004 г.в., поколение E39)
- BMW 525i/525xi (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
- BMW X3 2.5i (2004-2006 г.в., поколение E83)
- BMW Z4 2.5i (2004-2006г.в., поколение E85)
Двигатель M54B30
Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.
Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.
Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:
- BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
- BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
- BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
- BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
- BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
- BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
- BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
- BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
- BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)
На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.
Характеристики модификаций двигателя M54
| Двигатель | Объем | Мощность | Крутящий момент | Redline | Диаметр цилиндра | Ход поршня | Степень сжатия | Год выпуска |
| M54B22 | 2,171 cc (132 cu in) | 125 kW (168 hp) @ 6100 rpm | 210 N·m (155 lb·ft) @ 3500 | 6500 | 80 mm (3.1 in) | 72 mm (2.8 in) | 10.8:1 | 2000 |
| M54B25 | 2,494 cc (152 cu in) | 141 kW (189 hp) @ 6000 rpm | 245 N·m (181 lb·ft) @ 3500 | 6500 | 84 mm (3.3 in) | 75 mm (3.0 in) | 10.5:1 | 2000 |
| M54B30 | 2,979 cc (182 cu in) | 170 kW (228 hp) @ 5900 rpm | 300 N·m (221 lb·ft) @ 3500 | 6500 | 84 mm (3.3 in) | 89.6 mm (3.5 in) | 10.2:1 | 2000 |
| S54B32 | 3,246 cc (198 cu in) | 256 kW (343 hp) @ 7900 rpm | 365 N·m (269 lb·ft) @ 4900 | 8000 | 87 mm (3.4 in) | 91 mm (3.6 in) | 11.5:1 | 2000 |
Характеристики двигателя M54 в сравнении
| M45B22 | M54B25 | M54B30 | |
| Объем, см³ | 2171 | 2494 | 2979 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 80,0/72,0 | 84,0/75,0 | 84,0/89,6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 |
| Степень сжатия, :1 | 10,7 | 10,5 | 10,2 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 170 (125)/6100 | 192 (141)/6000 | 231 (170)/5900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/3500 | 245/3500 | 300/3500 |
| Максимальная частота вращения, об.мин | 6500 | 6500 | 6500 |
| Рабочая температура, ∼ ºC | 95 | 95 | 95 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 128 | 129 | 120 |
BMW M54B30 | Характеристики, тюнинг, проблемы и др
Характеристики двигателя М54В30
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2979 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 231/5900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 300/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 530i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7.0 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 330i E46 BMW 530i E39 BMW 530i E60 BMW 730i E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53 BMW Z4 E85 BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30
Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще M54B22, M54B25 и S54B32), разработанная на базе мотора M52TUB28. Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные. Компрессионная высота поршня 28.32 мм.
Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору N52B30, такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель N54, получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30
1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на М52ТУ. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке. Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.
4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.
Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее. Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.
При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.
Тюнинг двигателя BMW M54B30
Распредвалы
Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.
M54B30 Компрессор
Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя. Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.
M54B30 Turbo
Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
BMW M54B25 | Характеристики, ремонт, тюнинг и проч
Характеристики двигателя М54В25
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 192/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 237/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 525i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7.0 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 325i E46 BMW 525i E39 BMW 525i E60 BMW X3 E83 BMW Z4 E85 BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25
Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще M54B22, M54B30 и S54B32) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой M52TUB25. Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.
В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.5 л — N52B25.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25
Проблемы М54Б25 во многом аналогичны М52ТУ и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать здесь. В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.
Тюнинг двигателя BMW M54B25
Строкер 3 л
Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от M54B30. После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.
M54B25 Турбо
Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28. Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.
M54B25 Компрессор
Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий ~300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Двигатель M54B30 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
Мотор на бензине с точным объемом в 2979 кубических сантиметров. Выпускался с 2000 года. Двигатель имеет рядную структуру с 6 цилиндрами, выполненными из алюминия. Диаметр каждого составляет 84 миллиметра. Мотор имеет 24 клапана, инжекторную, систему. Ход поршня, в сравнении с предыдущей версией, был увеличен до 89,6 миллиметров. Степень сжатия осталась прежней – 10,2 к 1. Двигатель имеет мощность в 231 лошадиную силу. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 3 – 4. Крутящий момент составляет 300 Нм. Масса двигателя около 130 килограмм.
Средний расход по трассе составляет 7 литров на 100 километров, по городу около 14 литров, в смешанном режиме мотор потребляет до 9,8 литра. На 1 тыс. километров двигатель может потреблять до 1000 грамм масла. В моторе помещается до 6,5 литров масла. Замену требуется производить каждые 10 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 95 градусов. Ресурс мотора, в сравнении с предыдущей версией, больше, составляет около 300 тыс. километров. С тюнингом удастся увеличить мощность двигателя до 450 лошадиных сил.
ЧИП тюнинг
Мотор изначально обладает хорошей мощностью, больших доработок он не потребует. Стандартная схема тюнинга – приобретение спортивных распредвалов с более высоким подъемом, обеспечением холодного забор воздуха, а также выхлопом с выпускным коллектором. Это позволит повысить мощность до 270 лошадиных сил. Для передвижения в городских условиях этого будет более чем предостаточно.
Кому не хватает 270 лошадей стоит приобрести кованые поршни для более высокой степени сжатия, также рекомендуются распредвалы с фазой 280.
Повысить мощность удастся за счет приобретения компрессора кита от G-Power. Нагнетатели позволят достичь 350 лошадиных сил. Стандартные шатуны могут выдержать и 400 лошадей. Для применения более совершенных китов потребуется приобрести кованые поршни. Стоковой прочности будет недостаточно.
Распространенная разновидность тюнинга M54B30 заключается в установке кита Garren GT 30. Подобные пакеты включают усовершенствованный маслослив, датчик наддува, интеркулер, пайпинги, модернизированные форсунки и многое другое. Удастся достичь мощности от 400 лошадиных сил и выше. Для этого будет достаточно и стоковых поршней от БМВ.
BMW M52TU и M54 — проблемы и неисправности
В отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению — М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.
M52 и M52TU
Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никасиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.
Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.
Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.
Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.
Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.
Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).
M54
В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.
Версия 20i получила увеличенный объем — 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.
Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.
Типичные проблемы и неисправности
Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.
Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.
Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.
К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.
Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.
Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладогент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.
Заключение
В целом, ни один из этих двигателей не был совершенен. Однако, если сравнить возрастные агрегаты с более молодыми «шестерками» N52 и N53, то становится очевидно, что кое-что у БМВ раньше получалось лучше.
BMW M54B22 | Характеристики, неисправности, ремонт
Характеристики двигателя М54В22
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2001-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 72 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80 |
| Степень сжатия | 10.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 2171 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6100 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 520i) — город — трасса — смешан. | 13.0 6.8 9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 250+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 320i E46 BMW 520i E39 BMW 520i E60 BMW Z4 E85 BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б22
Младший двигатель М54 серии (в которую еще вошли M54B25, M54B30 и S54B32), представляет собой эволюцию M52TUB20, в котором был заменен коленвал на новый, чугунный с ходом 72 мм (раньше был 66 мм), установлены легкие поршни, модифицированные кованые шатуны 145 мм, блок цилиндров остался старый, алюминиевый с чугунными гильзами, от M52TU.
Головка блока цилиндров аналогична М52ТУ с Double VANOS, изменился впускной коллектор Диса, теперь он несколько короче с большими каналами, система управления заменена на Siemens MS43 и Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US), применена электронная дроссельная заслонка диаметром 62 мм.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 20i.
Двигатель M54B22 применялся баварцами до 2006 года, после чего был снят с производства и заменен на четырехцилиндровый N43B20. В новой N52 серии рядных шестерок, пришедшей на смену М54, малообъемного агрегата уже не было.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ М54Б22
Неисправности младшей версии М54 полностью аналогичны старшим моторам M54B25 и M54B30, о них можно узнать кликнув здесь.
Тюнинг двигателя BMW M54B22
Строкер 2.6 л
Первым логичным шагом при доработке маленького 2.2-литрового двигателя М54, это увеличение рабочего объема. Увеличивать проще всего путем покупки коленвала и шатунов от M54B30, поршни остаются заводские, покупаем толстую прокладку ГБЦ и настроенные мозги от M54B25. Вся возня даст около 20 л.с. и это увеличение будет достаточно ощутимое.
M54B22 Турбо
Турбирование данного мотора аналогично M52B20, об этом написано здесь. Кроме того, в продаже имеются компрессор киты от ESS, обеспечивающие 250+ л.с. на сток поршневой, но стоимость подобных решений довольно высока.
По хорошему говоря, владельцу автомобиля с двигателем М54Б22 проще купить двигатель M54B30 для свапа, либо другой BMW.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД