Тюнинг карбюратора на ВАЗ 2106
Как знает любой автомобилист, улучшить динамические характеристики и мощностные качества авто можно самыми разными способами. Прежде всего тут нужно осмотреть тщательным образом двигатель. Также следует упомянуть такой немаловажный момент, как изменение передаточных чисел в системе трансмиссии, а также амортизаторы и пружины.
Многие автомобилисты предпочитают прибегнуть к чип тюнингу двигателя. Ознакомиться с этой процедурой и расчитать стоимость работ вы можете на странице http://bood.ru/chip-tyuning/. Как правило, данная процедура позволяет увеличить мощность двигателя вашего автомобиля.
Если же ты не можешь назвать себя новым русским и в твоем распоряжении только автомобиль ВАЗ 2106, то тогда самым оптимальным по деньгам и по времени вариантом можно считать эксперименты с зажиганием и карбюратором. Это сможет существенно повысить скоростные характеристики машины.
Итак, здесь нужно правильно делать так, чтобы потом не возникало никаких проблем и не приходилось ничего модернизировать заново и переделывать работу. Для начала следует выкинуть из вакуумного привода пружину, что делается примерно за пять минут.
Затем делаем следующее: берем малый диффузор первичной камеры, где стоит маркировка 3,5, после чего отставляем его в сторону. Он нам вряд ли понадобится. На освободившееся место вставляем маркировочный малый диффузор. При необходимости заменяем распылитель ускорительного автомобильного насоса. Вместо штатной «тридцатки» вставляем «сороковку».
Это поможет увеличить динамику разгона, и расход топлива, надо сказать, при этом не увеличится, что также важно.
Замену жиклеров не рекомендуют производить, однако в случае в данной моделью это решение будет наиболее оптимальным. Конечно, менять жиклер на слишком измененные комбинации было бы глупо, а вот с малого начать — самое оно.
Можно произвести еще некоторые модификации, которые вполне могут увеличить выносливость и скорость ВАЗ 2106. Но тут лучше будет хорошенько подумать, поскольку слишком больших изменений этот автомобиль не любит.
Может быть интересно
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106 | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера
|
|
|
Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.
Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно. В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом «Озон».
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор «Озон» с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) «душит» двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически — да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки второй камеры — делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карба «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. Гы-Гы… Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
— Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего…
— тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
— но предположим, и этого мало, хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.
Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток — повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.
Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!
В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.
Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.
ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо. Тут всё на любителя.
С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.
По поводу воздушного фильтра
Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался — надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха — «псевдотурбонаддув». Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая. много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот «псевдотурбонаддув».
Удачи всем, Алексей.
http://prostoauto.narod.ru/ .
Источник: vaz.ee
|
|
|
Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ
Тюнинг двигателя ВАЗ 2106 — повышение динамики
Автор статьи12 июня 2014
Улучшение динамических и мощностных показателей автомобиля достигается разными способами. Чтобы выполнить тюнинг двигателя ВАЗ 2106, необходимо поработать с карбюратором и передаточными числами трансмиссии (обычно это делают в сторону их увеличения).
Двигатели ВАЗ 2106 оснащаются карбюратором «Озон» с датчиком-распределителем. Первая задача – раскрутить его до 4 500 об/мин. Преодолевается этот рубеж медленно и неохотно, а максимальные обороты в 5 600 и вовсе не каждый мотор разовьет. Для начала необходимо выкинуть пружину из заслонки дросселя первичной камеры. Расход топлива может увеличиться на 0,5 л, зато улучшение динамики почувствуется сразу.
Доработка карбюратора ВАЗ 2106
Привод «вторичной» дроссельной заслонки можно сделать механическим. Для этого берется кусок проволоки, выпрямляется, один конец сгибается в колечко и просовывается под гайку, фиксирующую рычаги дроссельной заслонки, таким образом, чтобы выступ на внешнем приводном рычаге встал между этой проволокой и вторым рычагом. После этого гайку необходимо крепко затянуть. В итоге на повышенных оборотах двигатель ВАЗ 2106 будет достигнуто значительное улучшение динамики, а топливный расход почти не изменяется. При этом разгон станет ровнее, без провалов.
Затем на первичной камере берётся малый диффузор с заводской маркировкой 3,5 и вынимается – он больше не потребуется. На его место вставляется малый диффузор маркировки 4,5. Заодно устанавливаем распылитель ускорительного насоса на 40 вместо штатной 30-ки. При этом тюнинге двигателя расход также не возрастет, а динамика разгона улучшится.
Теперь приступаем к увеличению жиклёров. В первичной камере установлены ГВЖ 150 (главный воздушный жиклёр) и ГТЖ 125 (главный топливный жиклёр). Во вторичную камеру ставим ГВЖ-190 и ГТЖ-162. В итоге эффект чем-то напомнит турбонаддув, а двигатель легко раскрутится до 6500 об/мин. Расход конечно вырастёт, но не сильно. Если этого мало, то в первичную камеру следует вкрутить ГТЖ-130 и ГВЖ 170.
Установка такой комбинации жиклёров позволит удержать топливный расход на уровне 11 л в условиях города и без пробок. При грамотном тюнинге зажигания и с автоматическим трамблёром (шланг от трамблёра можно подсоединить к коллектору на место, в котором на ВАЗ 2106 подключается система ЭПХХ) динамика при разгоне улучшится в разы. Единственный минус – высокое содержание СО.
Тюнинг воздушного фильтра
Для увеличения количества воздуха, поступающего в карбюратор ВАЗ 2106 выполняют так называемый псевдотурбонаддув. Для этой цели шланг, который крепится к воздушному фильтру и подводит подогретый воздух, необходимо заменить на модель с аналогичным диаметром, но более длинную. Новый шланг выводится вперед поближе к вентилятору так, чтобы воздух проходил прямыми потоками, без завихрений – непосредственно через радиатор. В итоге это благотворно скажется на динамике.
Впрочем, такой тюнинг двигателя ВАЗ 2106 многих не устроит из-за одной особенности. Дело в том, что такое положение шланга оставит место для попадания пыли и мусора через соты радиатора, а большие скопления ненужных элементов в воздушном фильтре малоприятны. К тому же фильтр не сможет задерживать весь мусор (особенно если система старая и криво установлена) и доля частиц будет проникать в цилиндры, что приведет к износу поршневой системы.
«Лайки» в соц. сетях:
Читайте также:
Доработка ускорительного насоса Озон | Twokarburators.ru
Ускорительный насос карбюраторов 2105, 2107 Озон отвечает за ускорение автомобиля при нажатии на педаль «газа». Существует способ несколько доработать ускорительный насос с целью усилить динамику и приемистость двигателя автомобиля, убрать «провалы» при торогании с места и в движении. Достичь этой цели можно за счет доработки регулировочного винта, перекрывающего перепускной жиклер ускорительного насоса.
В штатно работающем ускорительном насосе перепускной жиклер, находящийся в перепускном канале, отвечает за возврат лишнего топлива, после нажатия на педаль «газа», из системы ускорительного насоса в поплавковую камеру карбюратора. Регулировочный винт изменяет его сечение и соответственно объем возвращаемого топлива. Если этим винтом полностью перекрыть сечение перепускного жиклера, то в поплавковую камеру ни чего возвращаться не будет, все топливо будет впрыскиваться в цилиндры двигателя, повышая его приемистость и ускоряя разгон автомобиля. От этого и будем отталкиваться при проведении доработки ускорительного насоса.
Порядок доработки
— Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля
— Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора
— Выворачиваем регулировочный винт ускорительного насоса
— Напаиваем на конец винта немного олова
— Обрабатываем его напильником в виде конуса
На изображении винт ускорительного насоса карбюраторов 2105, 2107 Озон до доработки и после
— Заворачиваем винт до упора
— Проверяем производительность ускорительного насоса
Для этого на снятом карбюраторе заполняем поплавковую камеру бензином. Рукой покачиваем ускорительный насос, вращая рычаг привода дроссельных заслонок против часовой стрелки. Топливо, исходящее из носика распылителя собираем в заранее подставленную емкость. Измеряем его объем (можно обычным шприцем). При полностью перекрытом перепускном жиклере объем топлива должен составлять приблизительно 12-14 см³, при норме 7-8 см³.
— Немного подтачиваем наконечник регулировочного винта и опять проводим проверку производительности УН
Необходимо снизить ее приблизительно до 10-11 см³. Можно и несколько ниже.
— Настроенный таким образом карбюратор устанавливаем на двигатель и проверяем работу ускорительного насоса при трогании и в движении при ускорении.
Приемистость и резвость двигателя после нажатия на «газ» должна несколько возрасти.
Если такое улучшение динамики чем-то не устраивает, можно провести настройку работы ускорительного насоса еще раз (напаивая и стачивая олово).
Примечания и дополнения
— Побочным эффектом подобной доработки ускорительного насоса на карбюраторах 2105, 2107 Озон является существенное увеличение расхода топлива. И чем плотнее будет перекрываться сечение перепускного жиклера доработанным регулировочным винтом, тем больше топлива будет потреблять двигатель. Это следует учитывать при определении степени вмешательства в работу УН.
— Помимо всего при эксплуатации автомобиля с доработанным таким образом карбюратором следует остерегаться внезапно возросшей чувствительности педали «газа» и внезапного ускорения автомобиля после простого касания педали «газа».
элементы ускорительного насоса карбюратора Озон
элементы УН Озон, вид сбокуЕще статьи по доработке карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Доработка пневмопривода карбюратора 2105, 2107 Озон
— Доработка картонной прокладки под крышку на карбюраторах 23105, 2107 Озон и 2108 Солекс
— Уменьшение расхода топлива двигателя с карбюратором 2105. 2107 Озон
— Доработка системы ЭПХХ карбюратора 2105, 2107 Озон
— Ускорительный насос карбюратора 2105, 2107 Озон
[adsense]