Плюсы и минусы
Преобразуемое движение возвратно-поступательного характера полностью отсутствует в роторном двигателе. Образование давления происходит в тех камерах, которые создаются с помощью выпуклых поверхностей ротора треугольной формы и различными частями корпуса. Вращательные движения ротор осуществляет помощью сгорания. Это способно привести к снижению вибрации и увеличить скорость вращения. Благодаря повышению эффективности, которое обусловлено таким образом, роторный двигатель имеет размеры намного меньше, чем обычный поршневой двигатель эквивалентной мощности.
Роторный двигатель имеет один главный из всех своих компонентов. Эта важная составляющая называется треугольным ротором, который совершает вращательные движения внутри статора. Все три вершины ротора, благодаря этому вращению, имеют постоянную связь с внутренней стеной корпуса. С помощью этого контакта образуются камеры сгорания, или три объема замкнутого типа с газом. Когда происходят вращательные движения ротора внутри корпуса, то объем всех трех образованных камер сгорания все время меняется, напоминая действия обычного насоса. Все три боковых поверхности ротора работают, как поршень.
Внутри у ротора является шестерня небольшого размера с внешними зубьями, которая прикреплена к корпусу. Шестерня, которая больше по диаметру, соединена с данной неподвижной шестерней, что задает саму траекторию вращательных движений ротора внутри корпуса. Зубы в большей шестерни внутренние.
По той причине, что вместе с выходным валом ротор связан эксцентрично, вращение вала происходит наподобие того, как ручка будет вращать коленвал. Выходной вал станет делать оборот три раза за каждый из оборотов ротора.
Роторный двигатель имеет такое преимущество, как небольшая масса. Самый основной из блоков роторного двигателя обладает небольшими размерами и массой. При этом управляемость и характеристики такого двигателя будут лучше. Меньше масса у него получается за счет того, что необходимость в коленвале, шатунах и поршнях просто отсутствует.
Роторный двигатель обладает такими размерами, которые гораздо меньше обычного двигателя соответствующей мощности. Благодаря меньшим размерам двигателя, управляемость будет гораздо лучше, а также сама машина станет просторнее, как для пассажиров, так и для водителя.
Все из частей роторного двигателя осуществляют непрерывные вращательные движения в одном и том же направлении. Изменение их движения происходит так же, как в поршней традиционного двигателя. Роторные двигатели внутренне сбалансированы. Это ведет к снижению самого уровня вибрации. Мощность роторного двигателя кажется намного более гладким и равномерным образом.
Двигатель Ванкеля имеет выпуклый специальный ротор с тремя гранями, который можно назвать его сердцем. Этот ротор совершает вращательные движения внутри цилиндрической поверхности статора. Роторный двигатель «Мазда» является первым в мире роторным двигателем, который был разработан специально для производства серийного характера. Данной разработке было положено начало еще в 1963 году.
Что это такое РПД?
В классическом четырехтактным двигателем одно и то же цилиндр используется для различных операций — впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций.
В поршневом двигателе давление возникает при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют этот толкательной движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля.
В роторном двигателя нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.
Как работает РПД?
Функцию поршня в РПД выполняет трьохвершинний ротор , преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых жестко закреплена на роторе, а вторая на боковой крышке статора. Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора из зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее.
Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает целесообразное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2: 3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор возвращается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер происходит полный четырехтактный цикл.
Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаются к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, воспаление , смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания
Смесеобразование
В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива.
Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива.
При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.
Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:
- Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
- В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.
Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.
Технические характеристики роторно-поршневого двигателя
| параметры | ВАЗ-4132 | ВАЗ-415 |
| число секций | 2 | 2 |
| Рабочий объем камеры двигателя, куб.см | 1,308 | 1,308 |
| степень сжатия | 9,4 | |
| Номинальная мощность, кВт (л.с.) / мин-1 | 103 (140) / 6000 | 103 (140) / 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н * м (кгс * м) / мин-1 | 186 (19) / 4500 | 186 (19) / 4500 |
| Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1 | 1000 | 900 |
Масса двигателя, кг | 136 | 113 |
Габаритные размеры, мм | ||
высота | 560 | 570 |
ширина | 546 | 535 |
длина | 495 | 665 |
| Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г / кВт * ч (г / л.с. * Час) | 312.2 (230) | 312.2 (230) |
Расход масла в% от расхода топлива | 0,7 | 0,6 |
Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. Км | 125 | 125 |
назначение | ВАЗ-21059/21079 | ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110 |
выпускаются модели
модель | двигатель РПД | Время разгона 0-100, сек | Максимальная скорость, км \ ч |
ВАЗ 21018 | — | 160 | |
ВАЗ 21019 | ВАЗ-411 | — | 178 |
ВАЗ 21059 | ВАЗ-4132 | 9 | 180 |
ВАЗ 21079 | ВАЗ-4132 | 9 | 180 |
ВАЗ 2108-91 | ВАЗ-415 | 8 | 200 |
ВАЗ 2109-91 | ВАЗ-415 | 9 | 190 |
ВАЗ 21099-91 | ВАЗ-415 | 9 | 190 |
ВАЗ 2110-91 | ВАЗ-415 | 9 | 190 |
ВАЗ 2115-91 | ВАЗ-415 | 9 | 190 |
КПД роторно-поршневой конструкции
Не смотря на ряд недоработок, проведенные исследования показали, что общий КПД двигателя Ванкеля довольно-таки высокий по современным меркам. Его значение составляет 40 – 45%. Для сравнения, у поршневых двигателей внутреннего сгорания КПД составляет 25%, у современных турбодизелей – около 40%. Самый высокий КПД у поршневых дизельных двигателей составляет 50%. До настоящего времени ученые продолжают работу по изысканию резервов для повышения КПД двигателей.
Итоговый КПД работы мотора состоит из трех основных частей:
- Топливная эффективность (показатель, характеризующий рациональное использование горючего в моторе).
Исследования в этой области показывают, что только 75% горючего сгорает в полном объеме. Есть мнение, что данная проблема решается путем разделения процессов сгорания и расширения газов. Необходимо предусмотреть обустройство специальных камер при оптимальных условиях. Горение должно происходить в замкнутом объеме, при условии нарастания температурных показателей и давления, расширительный процесс должен происходить при невысоких показателях температур.
- КПД механический (характеризует работу, результатом которой стало образование переданного потребителю крутящего момента главной оси).
Порядка 10% работы мотора расходуется на приведение в движение вспомогательных узлов и механизмов. Исправить данную недоработку можно путем внесения изменений в устройство двигателя: когда главный движущийся рабочий элемент не прикасается к неподвижному корпусу. Постоянное плечо крутящего момента должно присутствовать на всем пути следования основного рабочего элемента.
- Термическая эффективность (показатель, отражающий количество тепловой энергии, образованной от сжигания горючего, преобразующейся в полезную работу).
На практике 65% полученной тепловой энергии улетучивается с отработанными газами во внешнюю среду. Ряд исследований показал, что можно добиться повышения показателей термической эффективности в том случае, когда конструкция мотора позволяла бы осуществлять сгорание горючего в теплоизолированной камере, чтобы с самого начала достигались максимальные показатели температуры, а в конце эта температура понижалась до минимальных значений путем включения паровой фазы.
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля
описание, устройство и принцип работы
Не все знатоки автомобилестроения знают, что в разное время в разных странах мира, включая СССР, на авто ставились необычные роторные двигатели внутреннего сгорания. Этот уникальный агрегат имеет свою большую историю и, возможно, хорошие перспективы на применение в будущем.
Что представляет собой роторный двигатель Ванкеля
Это простой по техническому решению силовой агрегат. Вместо нескольких поршней с кольцами и шатунами, он имеет один треугольный ротор, посаженный на вал. При этом вал не коленчатый, а эксцентриковый. Камеры сгорания расположены равномерно поочередно по всему кругу вращения ротора.
Роторный двигательВ роторном ДВС в 2 с лишним раза меньше деталей в сравнении с поршневым вариантом. Нет головки блока цилиндров с системой клапанов в её привычном виде и самой поршневой группы. Значительно меньше вес и габариты.
В настоящее время известно 5 разных типов роторных ДВС. Между собой они имеют существенные конструктивные отличия. Но главный принцип един для всех типов – ротор на эксцентриковом вале вместо поршней на кривошипно-шатунном механизме.
История создания роторного двигателя
Силовые агрегаты с ротором вместо поршневой группы получили устойчивое название «двигатель Ванкеля», по фамилии изобретателя. На самом деле в мире было разработано несколько типов роторных моторов, отличных от изобретения Ванкеля. Но первым в этой области еще в 1920-ых годах начал работать именно немецкий инженер Фридрих Ванкель.
Для двигателя требовались узлы и детали, производство которых возможно только с применением высоких технологий металлообработки, точнейшей подгонки, с чем в то время были определенные трудности. Поэтому быстро запустить изделие в серию сразу не получилось. К тому же началась Вторая мировая война, когда требовались не экспериментальные, а серийные проверенные изделия.
Работы над двигателем были завершены уже во Франции, куда попало оборудования из побежденной Германии, в 1957 году, в компании NSU под руководством инженера Вальтера Фройде.
Применение двигателя Ванкеля на Западе и в СССР
Первый роторный двигатель мощностью 57 л.с. был установлен в 1957 году на спорткар фирмы NSU «Спайдер». Спорткар развивал невероятные для того времени и такой мощности ДВС скорость – 150км/час.
Автомобиль NSU SpiderС 1963 года роторные двигатели стали использовать на серийных автомобилях для населения. Несколько лет их ставили на «Мерседесы», «Шевроле» и «Ситроены». Но двигатель показал ряд существенных недостатков. В результате производители вернулись к использованию классических, проверенных поршневых ДВС.
Настойчивее остальных оказались японские автопроизводители. Они использовали роторные ДВС на некоторых моделях «Мазда». Устранялись слабые места, увеличивался моторесурс до капремонта, снижалось потребление топлива. Однако по ряду причин и японцы вернулись к классическим ДВС . Последняя Мазда RX Spirit R с роторным двигателем сошла с конвейера в 2012 году.
В СССР первый роторный двигатель отечественного производства ставился в 1974 году на легендарную «копейку» – ВАЗ 2101.
Для его создания было организовано специальное конструкторское бюро. Прообразом служил двигатель Ванкеля. Было изготовлено около 50 опытных образцов с маркировкой ВАЗ 311. ВАЗы с ними не продавались населению, а поступили в распоряжение сотрудников ГАИ и КГБ в качестве служебных машин.
Поначалу «копейки» с этим силовым агрегатом вызывали восхищение своей мощью, динамикой разгона, низким шумом и плавностью хода. Но уже через год на ходу осталась только одна машина. Двигатели остальных вышли из строя. Основной причиной поломок стала ненадежность уплотнений, обеспечивающих герметизацию камер сгорания во время вспышки топлива.
Работы над отечественным роторным ДВС продолжались, и были созданы мощные двухсекционные ВАЗ 411 и 413 мощностью 120 и 140 л.с. “Жигули” с этими двигателями снова попали на службу в силовые структуры.
Данное достижение советского автопрома не афишировалось. В народе лишь ходили слухи о том, что сотрудники КГБ ездят на скоростных авто с невероятными секретными двигателями.
Затем были разработаны роторные двигатели ВАЗ 414 и 415. Это были более совершенные универсальные агрегаты. Их можно было ставить как на вазовские «восьмерки» и «девятки», так и на не менее популярные в то время «Москвичи» и «Волги».
Последняя разработка ВАЗ 415 так и не была использована. Ее предшественник, ВАЗ 414 с 1992 года ставился на популярной модели авто ВАЗ 2109 («Спутник», «Самара»).
«Девятки» с этими двигателями обладали необычными характеристиками. Разгон до 100 км/ч за 8 секунд, возможность длительной работы на предельно высоких оборотах. ВАЗ 414 потреблял меньше топлива (14-15 л на 100 км), чем предыдущие роторные ДВС (18-20 л на 100 км). Но все равно больше, чем поршневой мотор.
Однако и на ВАЗе роторные ДВС не смогли конкурировать с традиционными, и вскоре их использование было прекращено.
Работы над усовершенствованием роторных ДВС ведутся в мотоциклетной отрасли. В начале 1980-ых был создан мотоцикл Norton с двигателем Ванкеля, который показал невероятные результаты. Сегодня компания выпускает байки с таким двигателем объемом 588 куб.см. Ведутся работы над новым мотором с объемом 700 куб.см.
Автомобилей в такими двигателями сегодня не выпускают. Не исключено, что автопроизводители могут вести конструкторские работы в этом направлении без афиширования, втайне от конкурентов.
Устройство и принцип работы роторного двигателя
Принцип работы и устройство роторного ДВС одновременно схож с работой обычного поршневого двигателя и электродвигателя. Так же, как поршневой ДВС роторный вариант имеет камеры сгорания, системы впрыска топлива, выхлопа и зажигания. Сходство конструкции с электродвигателем в том, что ротор получает энергию при вращении внутри корпуса. (Кроме роторного ДВС с возвратно-поступательным движением вала).
Электродвигатель получает кинетическую энергию за счет перемещения электромагнитного поля. Роторный ДВС – за счет воспламенения топливно-воздушной смеси и резкого роста давления в камерах сгорания, так же, как и поршневые ДВС.
На сегодня известны 5 типов роторных моторов:
- С возвратно-поступательным движением вала. В таких типах ДВС ротор и вал не делают полных оборотов вокруг оси.
- Классический двигатель Ванкеля с планетарным вращением вала.
- Двигатели, в которых камеры сгорания расположены по спирали.
- Двигатели с равномерным вращением вала с камерами сгорания, расположенными по спирали без уплотнительных элементов.
- Двигатели с пульсирующим вращением.
Как и поршневые ДВС, роторные варианты имеют 4 рабочих такта:
- Впрыск топливно-воздушной смеси.
- Сжатие смеси.
- Воспламенение.
- Выпуск.
Рабочие циклы роторного двигателяВ обычных поршневых двигателях впрыск топлива и герметичность камеры сгорания обеспечиваются работой системы клапанов и поршневыми кольцами. В разных типах роторных ДВС последовательность тактов обеспечивается по-разному. В одних уменьшается объем камеры сгорания и обеспечивается сжатие смеси за счет перекрытия камеры вершиной ротора. В других – за счет уплотнений с механическим приводом. Но принцип работы един для всех типов.
- Воспламенение топливной смеси многократно повышает давление в камере сгорания.
- Давление дает кинетический импульс плоскости ротора и поворачивает его.
- Ротор передает крутящий момент через вал и зубчатую шестерню далее к механизмам авто. Плоскость ротора доходит до окна выхлопа, окно открывается и в него сбрасываются отработанные газы.
- Цикл повторяется.
Преимущества и недостатки
Роторный двигатель имеет набор больших преимуществ перед традиционным поршневым.
Главное преимущество – простота конструкции. Из-за отсутствия поршневой и кривошипно-шатунной группы узлов роторный двигатель почти в два раза легче и компактнее обычного. Легкий вес позволяет равномерно распределить нагрузку по всей базе автомобиля. Это улучшает управляемость, повышает динамические показатели автомобиля.
- Компактность позволяет увеличить размер салона.
- Ротор вращается плавно, без вибраций от взрыва топливной смеси в каждом цилиндре, равномерно выдает мощность.
- При том же объеме камер сгорания роторный двигатель значительно мощнее.
- Простота конструкции и минимум деталей облегчают ремонт.
Поэтому кажется, что весь мировой автопром давно и полностью должен был отказаться от поршневых двигателей в пользу роторных. Но этого не произошло. Следовательно, роторный вариант имеет ряд существенных недостатков, которые на сегодняшний день перевешивает все его плюсы. Недостатки в следующем:
- Роторный двигатель потребляет намного больше топлива. Это крупный минус в наше время, когда каждый автопроизводитель стремится сделать свое авто как можно более экономичным.
- Повышен расход масла – 0,5 литра на 1 тыс. км пробега. Долив масла требуется каждые 4-5 тыс. км. Отсутствие масла приводит к мгновенному выходу ДВС из строя.
- Производство ротора и криволинейных камер сгорания требуют высочайшей технологической точности на дорогом сверхточном оборудовании. Это повышает стоимость двигателя.
- Особенность линзовидных камер сгорания в том, что они поглощают больше тепла при работе. В итоге двигатель склонен к перегреву, закипанию охлаждающей жидкости в системе охлаждения, что мешает в эксплуатации авто и приводит к ускоренному выходу из строя деталей двигателя.
- Роторный двигатель имеет своё слабое место. Уплотнители, обеспечивающие герметичность камеры сгорания в момент воспламенения топливной смеси, не могут долго выдерживать нагрузки и выходят из строя. В итоге моторесурс самого совершенного роторного двигателя без ремонта не превышает 100 – 150 тыс. км пробега авто.
Кроме экономических и технических недостатков, роторный ДВС просто непривычен для водителей и механиков. Автомобиль с ним едет по-другому. Ввиду малой массы двигателя, у него нет запаса инерционной энергии. При малейшем сбросе педали газа машина быстро теряет скорость, что хорошо при торможении, но неудобно при движении. Приходится чаще переключать передачи. Таким двигателем нельзя тормозить, заглушенный двигатель даже на первой передаче легко проворачивается. Некоторым просто не нравится звук работающего роторного двигателя.
Возможно, у этого двигателя есть большое будущее. Поршневой мотор прошел долгий путь эволюции. Коленчатые валы и поршневые системы начали создаваться ещё на паровых двигателях.
У роторного варианта не было такой длительной эволюции и массовости производства, поэтому он имеет недоработки и слабые места. Важно то, что роторный двигатель может эффективно работать на газовом топливе, в том числе на водороде. Это может открыть ему большие перспективы в будущем.
Когда автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания уже широко распространились по всему миру, некоторые инженеры попытались разработать роторные двигатели, такие же эффективные и мощные. Существенных успехов добились специалисты из Германии, что неудивительно, ведь именно в этой стране изобрели автомобиль.
Немного истории
В 1957 году свет увидел первый роторно-поршневой двигатель. Впоследствии он был назван именем одного из разработчиков — Феликса Ванкеля. Второй человек, Вальтер Фройде, участвующий в процессе изобретения, незаслуженно попал в тень соавтора. Оба инженера были представителями немецкой компании NSU, производившей авто и мототехнику.
Годом позднее выпустили первый автомобиль с РПД. К сожалению, даже главных конструкторов модель новой машины не удовлетворила. Дви́гатель доработали, и в конце 60-х годов на свет появился седан, получивший звание «Авто года». Это был Ro-80 той же компании NSU. До 100 км он разгонялся всего за 12,8 с, развивал скорость до 180 км/ч, а весил немногим больше тонны. По тем временам это были грандиозные показатели. Лицензию на производство роторных моторов стали сразу же приобретать одна автомобильная компания за другой.
Неизвестно, как сложилась бы судьба изобретения Ванкеля, если бы в 1973 году не начался энергетический кризис, и цены на нефть резко повысились. Роторный двигатель внутреннего сгорания съедал слишком много топлива, поэтому от его применения начали отказываться.
В конце 90-х авто с моторами Ванкеля выпускали только Россия и Япония. Российские автомобили ВАЗ, оснащенные РПД, малоизвестны, а вот японским моделям удалось добиться мировой популярности.
В настоящее время автомобили с роторными двигателями производит лишь компания Mazda. Японским специалистам удалось усовершенствовать автомобильный мотор до такой степени, что он стал потреблять в 2 раза меньше масла и на 40% меньше топлива. Токсичность выхлопов также сократилась, и двигатель теперь соответствует европейским экологическим стандартам. Новым витком в развитии РПД стало применение водорода в качестве топлива.
Основы устройства роторного двигателя
Чтобы понять, как работает роторный двигатель, надо разобраться с его устройством. Две важные детали РПД — ротор и статор. Ротор, установленный на валу, вращается вокруг неподвижной шестерни — статора. Соединение с шестерней происходит посредством зубчатого колеса. Делают ротор из легированной стали и помещают в цилиндрический корпус.
Ротор двигателя в поперечном срезе имеет треугольную форму, его грани выпуклые, а три вершины постоянно контактируют с внутренней поверхностью корпуса. Таким образом, пространство цилиндра разделяется на три камеры. В результате вращения объем камер меняется. В определенный момент, из-за особенностей формы профиля корпуса, камер становится четыре.
- На первом этапе в одну из камер через отверстие (впускное окно) запускается топливо.
- Далее объем камеры с топливом уменьшается, впускное окно полностью закрывается и начинается сжатие топлива.
- На следующем этапе образуется четыре камеры, срабатывают свечи (их две), происходит возгорание топлива, и совершается полезная работа мотора.
- При дальнейшем вращении ротора открывается выпускное окно, в которое выходят продукты горения (выхлопные газы).
Как только выпускное окно закрывается, открывается впускное отверстие и цикл повторяется.
Один рабочий цикл совершается за один полный оборот вала. Чтобы поршневой двигатель совершил такую же работу, он должен быть двухцилиндровым.
Для обеспечения герметичности на вершинах ротора устанавливают уплотнительные пластины. К цилиндру их придавливают пружины и центробежная сила, добавляется также давление газа.
Чтобы лучше понять, как устроен роторный двигатель, и что это такое вообще, необходимо изучить схему. На ней представлено поперечное сечение агрегата и процессы, происходящие при движении ротора. Схема роторного мотора показывает, какие этапы проходит ротор, играющий роль поршня.
Типы роторных двигателей
Древнейшие роторные двигатели — это водяные мельницы, в которых колесо вращается от действия воды и передает энергию валу. Устройство современно роторного двигателя, работающего на топливе, значительно сложнее. В нем камера может быть:
- герметично закрыта;
- постоянно контактировать с внешней средой.
Первый тип устройств применяют на средствах передвижения, а второй в газовых турбинах. Двигатели с закрытой камерой в свою очередь разделяются на несколько видов. Классификация роторных моторов следующая.
- Ротор вращается попеременно то в одну, то в другую сторону, его движение неравномерно.
- Вращение происходит в одну сторону, но скорость меняется, движение пульсирующее.
- Двигатели с уплотнительными заслонками, сделанными в виде лопастей.
- Равномерно вращающийся ротор с заслонками, которые движутся вместе с ротором и выполняют функцию уплотнителя.
- Двигатели с ротором, совершающим планетарное движение.
Существует также еще два вида типа роторных двигателей, в которых главный элемент равномерно вращается. Они отличаются организацией рабочей камеры и конструкцией уплотнителей. Двигатель Ванкеля относится к пятому пункту из представленного выше списка.
Преимущества РПД
Рассмотрев устройство роторного двигателя и принцип работы, можно понять, что он полностью отличается от поршневого. Роторный двигатель внутреннего сгорания более компактный, состоит из меньшего количества деталей, а его удельная мощность больше, чем у поршневого мотора.
РПД легче уравновесить, чтобы свести вибрации к минимуму. Это позволяет устанавливать его на легкий транспорт, например, микроавтомобили.
Количество деталей меньше, чем у поршневого двигателя почти в 2 раза. Размеры тоже значительно меньше, и такое преимущество упрощает развесовку по осям, позволяет добиться большей устойчивости на дороге.
Традиционный поршневой двигатель совершает полезную работу только за два оборота вала, а в роторном двигателе полезная работа совершается за один оборот ротора. Это является причиной быстрого разгона автомобилей с РПД.
Высокий расход топлива РПД
Устройство и принцип работы роторного двигателя на удивление просты, понятны и остроумны. Почему же он не получил распространения подобно поршневому ДВС? Не последнее место здесь занимает экономичность.
Роторный двигатель внутреннего сгорания потребляет слишком много топлива. При объеме всего 1,3 литра на каждые 100 км уходит почти 20 литров бензина. По этой причине запускать массовое производство автомобилей с РПД решились не многие компании.
В свете последних событий на Ближнем Востоке, когда за ресурсы ведется ожесточенная война, а цены на нефть и газ остаются по-прежнему довольно высокими, ограниченное применение РПД вполне понятно.
Другие важные недостатки
Следующим недостатком роторно-поршневого двигателя является быстрый износ уплотнителей, расположенных по ребрам ротора. Износ этот происходит по причине быстрого вращения, и как следствие, трения ребер о стенки камеры.
В дополнение к этому усложняется система смазки ребер. Компания Мазда сделала форсунки, которые впрыскивают масло в камеру сгорания. В связи с этим требования к качеству масла повысились. Постоянной обильной смазки также требует главный вал, вокруг которого происходит движение.
Техническое решение вопросов смазки требовало особого подхода, и справиться с задачей смогли только японские инженеры после долгих лет экспериментов.
Температура выхлопных газов у РПД выше, чем у поршневого двигателя. Это связано с относительно малой длиной рабочего хода грани ротора. Процесс горения едва успевает закончиться, как грань уже переместилась настолько, что открывается выпускное окно. В результате в выхлопную трубу выходят газы, которые полностью не передали давление ротору, и температура их высока. В атмосферу также попадает небольшая часть недогоревшей топливной смеси, что отрицательно сказывается на окружающей среде.
В роторном двигателе сложно обеспечить герметичность камеры сгорания. В процессе работы стенки статора неравномерно разогреваются и расширяются. В результате возможны утечки газа. Особенно нагревается та часть, в которой происходит сгорание. Чтобы справить с этой проблемой, различные части делают из разных сплавов. Это в свою очередь усложняет и удорожает процесс производства двигателей.
На стоимость производства роторно-поршневых двигателей Ванкеля не лучшим образом влияет сложная форма камеры. На самом деле у цилиндра не овальное сечение, как иногда говорят. Сечение имеет форму эпитрохоида и требует высокоточного исполнения.
Итак, становится понятно, что у роторного двигателя есть плюсы и минусы. Их можно свести в следующую таблицу.
Достоинства | Недостатки |
| Хорошая сбалансированность | Высокий расход топлива, особенно на малых оборотах |
| Минимальные вибрации | Нарушение герметичности из-за перегрева |
| Быстрый разгон | Требует частой замены масла (каждые 5 тысяч км) |
| Компактные размеры | Быстрый износ уплотнителей |
| Высокая мощность | Дороговизна производства некоторых деталей |
| Небольшое количество основных деталей | Повышенный уровень выброса CO2 |
Из-за быстрого износа деталей ресурс роторного двигателя составляет около 65 тыс. км. Для сравнения ресурс традиционного двигателя внутреннего сгорания в 2, а то и в 3 раза больше. Обслуживание роторно-поршневых двигателей требует большей ответственности, поэтому они привлекают внимание преимущественно профессионалов. Частично инженерам удалось устранить недостатки автомобилей с РПД, но некоторые из них все же остались.
Роторно-поршневые двигатели Мазды
В то время как другие мировые производители отказались от производства роторных двигателей, корпорация Mazda продолжила работу над ними. Ее специалисты усовершенствовали конструкцию и получили мощный мотор, способный конкурировать с лучшими европейскими агрегатами.
Работать с роторно-поршневым двигателем японцы начали еще в 1963 году. Они выпустили несколько моделей автобусов, грузовиков и легковых авто.
С 1978 по 2003 год компания производила знаменитый спорткар RX-7. Его приемником стала модель RX-8, получившая более 30 наград на международных моторных выставках.
На RX-8 был установлен двигатель Renesis (Rotary Engine Genesis). В разной комплектации автомобиль продавался по всему миру. Самые мощные модели (250 л. с., 8,5 тыс. оборотов в минуту) продавали в Северной Америке и Японии. В 2007 годы в Токио на автосалоне представили концепт кар с мотором Renesis II мощность 300 л. с.
В 2009 году автомобили Мазда с роторным мотором были запрещены в Европе, поскольку выброс углекислого газа превышал существующие на тот момент нормы. В 2102 году массовое производство японских автомобилей с роторными двигателями было прекращено. На данный момент РПД от компании Mazda устанавливают только на спортивные гоночные автомобили.
Компания LiquidPiston получила для финансирования своего проекта средства от DARPA. Проект представляет собой улучшенный мотор внутреннего сгорания роторного типа под названием X1. Во главе компании, работающей в городе Блумфилд штата Коннектикут, стоят инженеры, отец и сын, Николай и Александр Школьники.
Изобретатели заявляют множество уникальных свойств своего изделия. Например, тепловой КПД их мотора равен 50% (по сравнению с 20-30% обычного бензинового ДВС). Правда, если взять дизельный двигатель, добавить в него турбонаддув и промежуточное охлаждение, мы также получим КПД порядка 50%. Но при этом дизельный двигатель будет очень много весить.
Как утверждает Александр Школьник, типичный дизельный генератор на 3 кВт имеет размеры 100х60х60 см и весит более 70 кг. При этом генератор на основе двигателя X1 аналогичной мощности будет весить 15 кг (сам мотор – 4 кг), а размер его будет составлять 30х30 см. Фактически, такой генератор будет умещаться в рюкзаке.
Изобретатели постарались взять лучшее от разных тепловых циклов и уменьшить потери энергии двигателя. Теоретический предел КПД нового двигателя – 75%, но пока инженеры трудятся над достижением реального показателя в 57%.
Работа двигателя X1 напоминает процесс работы известного роторного двигателя Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор закреплён на эксцентрическом валу, и содержит в себе каналы для впуска газовой смеси и выпуска отработавших газов. Расположенные по углам равностороннего треугольника свечи отрабатывают по разу за один оборот вала.
Двигатель работает на прямом впрыске и обеспечивает высокую степень сжатия — 18:1. Не меняющийся во время сгорания объём камеры позволяет сжигать топливо дольше и полнее. Отработавшие газы достигают почти атмосферного давления перед выходом, в связи с чем успевают отдать почти всю свою энергию ротору.
Высокая эффективность также позволяет отказаться от водяного охлаждения двигателя. Работая под нагрузкой, двигатель может пропускать циклы зажигания и засасывать воздух, который будет охлаждать его. Рассматривается даже вариант впрыска в камеру сгорания воды, которая будет охлаждать двигатель, уменьшать выбросы отработавших газов и одновременно превращаться в пар, толкающий ротор.
Слева — двигатель Ванкеля, справа — X1
Компактность и мощность двигателя заинтересовали военных, которым требуются портативные энергетические системы. В случае успешного внедрения двигатель найдёт множество применений — переносной электрогенератор, двигатель для беспилотных аппаратов, и многое другое.
Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале «Популярная механика». В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.
Роторный двигатель — Energy Education
Рис. 1. Цикл роторного двигателя. Он забирает воздух / топливо, сжимает его, зажигает, обеспечивая полезную работу, а затем истощает газ. [1] Роторные двигатели или Двигатели Ванкеля — это тип двигателя внутреннего сгорания, наиболее широко используемый в Mazda RX-7, который преобразует тепло от сгорания смеси воздуха и топлива под высоким давлением в полезную работу для остальной части машина. Его уникальной характеристикой является треугольный ротор, который выполняет те же задачи, что и поршень поршневого двигателя, но совершенно другим способом. [2]
Ротор находится в корпусе овальной формы и выполняет общий четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания, как показано на рисунке 1. Ротор соединен с выходным валом, который вращается в 3 раза быстрее, чем ротор (внутренний круг на рисунке обозначено буквой «B»). Этот цикл описан ниже и происходит 3 раза по для каждого вращения ротора: [2]
- Впуск : Это инициируется, когда наконечник ротора проходит через впускной канал.В этот момент камера наименьшая, и по мере ее вращения камера расширяется, втягивая смесь воздуха и топлива. Как только конец ротора проходит через впускное отверстие, он переходит к ступени сжатия, в то время как следующая поверхность ротора начинает этот шаг заново.
- Сжатие : Когда ротор продолжает вращаться, воздушно-топливная смесь сжимается из-за уменьшения размеров камеры. Это необходимо для следующей части, которая зажигает эту смесь.
- Зажигание : сжатая смесь воспламеняется от свечей зажигания, а резкое увеличение давления заставляет ротор расширяться.Это силовой ход, обеспечивающий полезную работу. Часто необходимы две свечи зажигания, чтобы обеспечить равномерное зажигание по всей камере. Отработавший газ расширяется в камере, пока наконечник ротора не пройдет через выпускное отверстие.
- Выхлоп : Как только наконечник проходит через это отверстие, выхлопные газы высокого давления могут проходить через выхлопное отверстие. Ротор продолжает вращаться, пока конец его поверхности не пройдет через выпускное отверстие, наконечник пройдет через впускное отверстие, и цикл повторяется.
Интересной частью этого цикла является то, что каждый шаг происходит в одно и то же время , просто в разных камерах.Это дает три такта на каждый оборот ротора.
Отличия от поршневого двигателя
Помимо другого метода завершения четырехтактного цикла, роторные двигатели имеют различные преимущества и недостатки по сравнению с более распространенными поршневыми двигателями: [2]
- Меньше движущихся частей : роторный двигатель с двумя роторами имеет три движущихся части — два ротора и выходной вал — в то время как обычные поршневые двигатели имеют не менее 40.Это дает роторным двигателям лучшую надежность.
- Сглаживатель : Ротор постоянно вращается в одном направлении, в отличие от поршневых двигателей, поршни которых резко меняют направление. Они также уравновешены весами, которые уменьшают внутренние вибрации. Подача мощности также более непрерывна из-за трехтактных ходов на каждый оборот ротора.
- Медленнее : Ротор вращается на одну треть скорости выходного вала, поэтому основные движущиеся части движутся медленнее, чем в поршневом двигателе.Это повышает надежность.
Недостатки
Производственные затраты могут быть выше из-за низкой популярности этих двигателей. Они также обычно потребляют больше топлива, чем другие двигатели, из-за своей низкой степени сжатия и, следовательно, имеют более низкий тепловой КПД, что затрудняет им соблюдение норм выбросов.
для дальнейшего чтения
Рекомендации
,Роторный двигатель | Britannica
Роторный двигатель , двигатель внутреннего сгорания, в котором камеры сгорания и цилиндры вращаются с ведомым валом вокруг неподвижного вала управления, к которому прикреплены поршни; давление газа сгорания используется для вращения вала. Некоторые из этих двигателей имеют поршни, которые скользят в тороидальных (пончиковых) цилиндрах; другие имеют одно- и многолепестковые роторы. Ранние роторные двигатели использовались в самолетах Первой мировой войны. Они были с воздушным охлаждением, а цилиндры располагались по кругу вокруг коленчатого вала, жестко прикрепленного к фюзеляжу.Пропеллер был прикреплен непосредственно к круглой раме, на которой были установлены вращающиеся цилиндры. Различная неэффективность этих двигателей привела к их отказу от войны.
Подробнее на эту тему
Бензиновый двигатель: Роторные (Ванкель) двигатели
Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, разработанный в Германии, радикально отличается по конструкции от обычного поршневого поршня…
После Второй мировой войны разработка нового типа роторного двигателя пробудила интерес. Ванкель является наиболее полно разработанным и широко используемым роторным двигателем. В двигателе Ванкеля ротор в форме равностороннего треугольника вращается с орбитальным движением в корпусе особой формы и образует вращающиеся камеры сгорания в форме полумесяца между его сторонами и изогнутой стенкой корпуса. Три вершины ротора снабжены подпружиненными уплотнительными пластинами, которые поддерживают непрерывный скользящий контакт с вогнутой внутренней поверхностью кожуха, а камеры сгорания увеличиваются и постепенно уменьшаются в размере по мере вращения ротора.Заряд топлива из карбюратора поступает в камеру через впускное отверстие, сжимается по мере того, как размер камеры уменьшается за счет вращения ротора, и в соответствующее время зажигается свечой зажигания.
Двигатель Ванкеля был впервые испытан для использования в автомобилях в 1956 году. С тех пор он стал использоваться для таких промышленных применений, как приводные воздушные компрессоры, где требуются небольшие, легкие, высокоскоростные двигатели с механической простотой. См. Также бензиновый двигатель.
Моторостроение
Rotaryengine.com обслуживает клиентов по всему миру, предлагая услуги по ремонту двигателей высшего качества и обслуживание роторных двигателей в течение последних 19 лет. Многие люди не осознают, кто мы и чем занимаемся, потому что в прошлом мы поставляли наши двигатели и услуги главным образом магазинам и другим производителям двигателей. Из-за некоторых уникальных и запатентованных частей и услуг, которые мы предлагаем, большая часть того, что мы делаем, считается совершенно уникальной и необычной в отрасли.Короче говоря, мы по-прежнему были чрезвычайно заняты, и поэтому у нас не было необходимости рекламировать или требовать новую работу. В то же время мы всегда с радостью принимали новых рефералов, но обнаружили, что большая часть нашего бизнеса все еще работает для других магазинов. Несмотря на это, значительная часть нашей клиентуры — это владельцы частных вертолетов и энтузиастов. Мы всегда имели и будем позволять любителям вращающихся автомобилей иметь с нами дело напрямую.
То, что нам сказали все наши предыдущие клиенты, как магазины, так и личные, — это то, как они были поражены, увидев такие высококачественные услуги по низким ценам.REC процветает благодаря использованию деталей самого высокого качества и в то же время сохраняет стоимость нашей продукции ниже, чем у наших конкурентов. Большая часть нашего инвентаря закупается непосредственно в Японии и импортируется в количестве, сводящем затраты к минимуму. Обладая покупательской способностью всех деталей двигателя и нашими собственными услугами по обработке, мы избегаем посредников, которые, в свою очередь, экономят нашим клиентам значительные суммы денег.
REC недавно расширила наше подразделение по производству двигателей, что позволило нам предоставить вам более широкий спектр услуг, OME и заказные детали.С нашей новой оптовой прямой программой и системой «поворотных точек» наши клиенты могут сэкономить больше денег, чем когда-либо прежде. Как и остальные наши пакеты, клиенты просто выбирают список продуктов, которые они хотят заказать, затем мы устанавливаем самую низкую оптовую цену, которую мы можем предложить для каждого из этих отдельных продуктов, а затем просто складываем их все вместе.
(Некоторые дополнительные скидки будут применяться. Пожалуйста, задавайте вопросы для получения дополнительной информации)
Каждый раз, когда вы покупаете один из наших двигателей, мы всегда начинаем с базовой цены двигателя, а любые добавленные продукты или услуги становятся обновлениями с использованием системы ценообразования «надстройки».Ниже мы объясним, какие элементы входят в стандартную комплектацию всех наших двигателей, начиная с конфигурации «базового двигателя». Затем вы можете посмотреть пример того, как работает система надбавок.
Все наши короткие блоки — это двигатели, которые мы называем «бочонок …», и, как минимум, это полностью собранный узел двигателя с полностью отремонтированными повторно использованными твердыми деталями и совершенно новым внутренним комплектом для восстановления. «Бочонок» поставляется в герметичном корпусе с передней крышкой и всем, что находится за крышкой.Конец эксцентрикового вала зафиксируйте, передняя ступица установлена, а передний главный болт затянут. Также обычно отправляют двигатель с маховиком или задним противовесом, установленным и закрепленным задней гайкой. В зависимости от года и модели двигателя, маслосборник также может поставляться и устанавливаться.
Во всех наших двигателях, включая базовые сборки, мы будем разбирать хорошее пригодное для использования ядро для сборки, затем мы будем чистить, измерять, проверять, обрабатывать / ремонтировать, подготавливать и устанавливать новые детали, а затем собирать двигатель.Любые двигатели, в которых будут повторно использоваться боковые корпуса, будут подвергаться обязательной механической обработке и притирке боковых поверхностей корпуса. Специальная процедура звуковой очистки для удаления притирочного состава также включена в этот процесс.
Любые подшипники ротора или главные подшипники, которые, как определено, нуждаются в замене, также будут установлены в качестве стандарта. Эксцентриковый вал полируется с помощью специального полировщика коленчатого вала. Все базовые двигатели будут оснащены двумя хорошими рабочими роторами и корпусами ротора.Стационарные шестерни также будут хорошими повторно используемыми деталями. Любая из этих жестких частей может быть модернизирована до совершенно новых или производительных / настроенных компонентов.
Все внутренние уплотнения, пружины и уплотнительные кольца заменяются новыми деталями в стандартной комплектации. Базовые двигатели оснащены новыми заводскими уплотнителями. Обновление верхних уплотнений не является обязательным в качестве обновления.
После окончательной сборки двигателя мы выполним испытание на сжатие и проверку давления в системе охлаждения, прежде чем двигатель будет выпущен или установлен в автомобиле.
Приведенный ниже пример призван помочь продемонстрировать, как работает наша система ценообразования «надстройки» при заказе специально созданного механизма.
Пример:
Допустим, вы хотите заказать гоночный двигатель по индивидуальному заказу, и вам нужен турбоблок с четырьмя портами с внутренними элементами без турбонаддува. Вы также хотите иметь новые корпуса ротора и уличный порт, и, наконец, вам требуются все необходимые прокладки для установки внешних компонентов.
Для простоты мы будем использовать несколько круглых чисел и выберем случайный модельный год для двигателя.
Таким образом, если бы базовая цена турбодвигателя 1990 года была указана в 2000,00 долл. США, эта базовая цена представляла бы стоимость полного короткого блока при замене ядра, а это означает, что ваш старый двигатель должен быть возвращен в качестве основного для получения этой цены.
Многие из обновлений REC фактически продаются клиенту намного ниже нашей стоимости. Вместо того, чтобы привязывать цену двух совершенно новых корпусов ротора к базовой цене двигателя, мы придерживаемся другой философии.
Базовая цена двигателя включает в себя два хороших используемых корпуса ротора. Хотя стоимость совершенно новых корпусов ротора может превышать 800 долларов США каждый, вы, как клиент, будете оплачивать только пропорциональную стоимость корпусов. Это будет определять, какой будет цена добавления в этом примере.
ГарантияREC является самой низкой ценой на все детали роторного двигателя, поэтому прейскурантная цена на жилье в размере 800,00 долл. США (приблизительно) автоматически падает до 565 долл. США.00 шт. после вашей оптовой прямой скидки. Затем вы получите кредит на использованные корпуса, которые уже учтены в цене базового двигателя.
Таким образом, как только вы получите кредит в размере 250 долларов США за каждое повторно использованное жилье (всего 500 долларов США), ваша чистая цена для перехода на новое жилье составит 315 долларов США каждый. В общей сложности 630,00 долл. США для обновления до двух совершенно новых корпусов ротора. То, что является частью нашей эксклюзивной программы, которая обычно не встречается в этой отрасли.
В этом же примере двигателя мы продемонстрировали, что вам требуются роторы с высокой степенью сжатия без турбонаддува для безнаддувного использования. Опять же, вы получите кредит в размере 195,00 долл. США за каждый ротор, стоимость совершенно новых роторов 9,7: 1 через REC будет составлять 471,00 долл. США (список составляет около 700,00 долл. США), так что вы чистая цена, чтобы перейти на 2 совершенно новых роторы стоят 276,00 долл. США, что в сумме составляет 552,00 долл. США за двигатель.
Эта фактическая стоимость роторов намного ниже цены, которую REC платит за эти компоненты.
REC также применяет еще одно преимущество для клиента, которое входит в нашу политику восстановления двигателей: каждый раз, когда покупатель выбирает два обновления, третье обновление обесценивается дополнительно на 20%. Таким образом, если клиент выбирает в общей сложности шесть обновлений, два из этих шести обновлений будут иметь право на скидку 20%. Эта скидка распространяется только на сервисные обновления, а не на запчасти.
Уличное портирование для вышеупомянутого двигателя, который обычно взимается в 475 $.00 теперь будет со скидкой до $ 380,00.
Последнее «добавление», которое учитывается в этом примере, — это то, что мы рекомендуем всем нашим клиентам воспользоваться при покупке двигателя у REC.
Каждый двигатель, который мы собираем, потребует комплект уплотнительных колец для сборки двигателя. Но этот комплект не включает в себя все необходимые внешние прокладки, чтобы одеть двигатель перед установкой в автомобиль. Эти комплекты прокладок можно приобрести у нас двумя способами.
1) в первом варианте учтите, что все восстановленные уплотнительные кольца уже установлены и включены в стоимость собранного двигателя. Таким образом, все необходимые внешние прокладки можно в любое время продать отдельно и приобрести в REC.
2) второй вариант, который мы всегда рекомендуем, — это то, где мы предлагаем вам мастер комплект уплотнительных колец / прокладок, который позволяет вам получить все необходимые внешние прокладки при гораздо меньших затратах.В основной комплект входят все уплотнительные кольца, необходимые для восстановления двигателя, а также все внешние прокладки.
В большинстве случаев, когда вы получаете ваш двигатель, вам потребуются все необходимые прокладки, шайбы и уплотнительные кольца для установки всех ваших внешних компонентов на двигатель до его установки. Покупка баланса мастер-комплекта отдельно стоит существенно дороже.
REC может предложить вам комплект прокладок по оптовой цене, которая, как мы узнали, может сэкономить до 40%.Когда REC начисляет вам основной комплект, мы даем вам кредит на уплотнительные кольца, которые были необходимы для восстановления двигателя, и затраты уже учтены в цене восстановления вашего базового двигателя. В большинстве случаев вы получите кредит в размере 170 долларов, и все, за что вы платите, — это баланс затрат на мастер-комплект.
В примере с турбонаддувом 1990 года REC продаст вам этот комплект за 316 долларов США (список приблизительно 435 долларов США), а после того, как мы снимаем кредит со всех колец, вы платите только 140 долларов США.00. Если вы сложите стоимость всех отдельных прокладок, шайб и всех уплотнительных колец, стоимость будет близка к 260,00 долл. США. Опять же, ваши расходы от REC составляет всего $ 140,00.
Наша цель — сэкономить ваши деньги, но предоставить вам лучшее качество деталей и услуг при предоставлении наших услуг по сборке двигателей.
Пожалуйста, не стесняйтесь посетить магазин или связаться с нами напрямую, чтобы вы могли получить представление об общих затратах для настройки нужного вам роторного двигателя.
С уважением,
Адам Хейман владелец
Engine Builder
* Все вышеуказанные цены являются примерами и могут быть изменены *
,Двигатели
За последние 13 лет REC и RX7 Specialities были одними из единственных известных нам нарядов, которые предлагают все детали и услуги для завершения FD под ключ с тремя роторами. Мы не только продаем все детали по индивидуальному заказу, необходимые для этого преобразования, но и наши услуги магазина и опыт, чтобы помочь вам построить этот 600 RWHP Demon.
БольшеЗапчасти
REC предлагает множество услуг по боковому размещению, чтобы помочь в восстановлении боковых корпусов, что, в свою очередь, обеспечит преимущества в производительности и долговечности.
БольшеПортирование
Мы предлагаем больше, чем просто услуги по сборке двигателей и доступность запчастей по оптовым ценам. Мы являемся полным механическим цехом со специальными инструментами и приспособленными приспособлениями для производства и модификации уникальных деталей вращающегося двигателя и вспомогательных принадлежностей.
БольшеРоторы
Недавно мы разработали процедуры для преобразования вашего роторного двигателя в полностью алюминиевый блок двигателя.Возможно, вы заметили, что одна из наших претензий на главной странице этого веб-сайта — «дом полностью алюминиевого 3-роторного двигателя».
БольшеУслуги
Обладая 20-летним опытом и глубоким пониманием роторной техники, а также с помощью балансировочного станка Sunnen и нашего фрезерного центра, REC усовершенствовал процесс динамической балансировки всех вращающихся узлов роторного двигателя.
БольшеCustom 3 Rotor Race Car
Мы предлагаем широкий ассортимент модернизированных и высокопроизводительных деталей и услуг для подшипниковых механизмов и подшипников.Многое из того, что мы делаем в этой категории, нацелено на прочность, надежность и долговечность.
Больше700HP 20B Custom 1-го поколения Sleeper
Подробный проект от начала до конца, включающий в себя выпуск 3-роторного двигателя мощностью 700 л.с. в серийный автомобиль первого поколения RX7. Лучший спящий! Посмотрите наш раздел видео для ссылки на полное видео для этого проекта.
Больше ,